Logo name

Ввод новых линий и эффективность работы (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

В настоящее время только два метрополитена — Московский и Киевский работают без дотации государства.

Основное влияние на снижение прибыли от перевозок пассажиров оказывает пуск в эксплуатацию новых линий и участков на действующих метрополитенах. Рассмотрим это на примере Московского метрополитена, удельный вес которого составляет по общим доходам 59 % и расходам 53 % от всех метрополитенов страны.

За первое десятилетие с 1936 по 1945 гг. объём доходов возрос в 7,5 раза, в то время как объём расходов — только в 4,4 раза. С 1945 по 1955 гг. эти объёмы соответственно возросли в 1,9 и 2,6 раза, темпы роста расходов уже несколько опережали темпы роста доходов. То же происходило и в последующие периоды.

За последние два десятилетия доходы в расчёте на 1 км пути стабилизировались, в то время как расходы постоянно увеличиваются. В результате прибыль от перевозок пассажиров снижается.

Рост расходов по эксплуатационной деятельности вызван тем, что расход материалов и запасных частей, электроэнергии и топлива, размер заработной платы и амортизационных отчислений увеличиваются с ростом протяжённости линий. Кроме того, увеличивается и средняя дальность поездки пассажиров, которая с 1946 г. по 1981 г. возросла на 5,02 км, а плата за проезд осталась неизменной.

Рассмотрим более подробно, как ввод в эксплуатацию новой линии влияет на экономические показатели работы метрополитена.

С вводом в конце 1979 г. в строй действующих Калининской линии от «Марксистской» до «Новогиреево» протяжённостью 11,4 км объём перевозок по новым станциям составил: «Новогиреево» — 50,5, «Перово» — 35,4, «Шоссе Энтузиастов» — 23,8, «Авиамоторная» — 45, «Площадь Ильича» — 21,3 и «Марксистская» — 7,1 тыс. пасс. в сутки или в общей сложности 183,1 тыс. пасс. В то же время на действующих линиях объём перевозок уменьшился: «Щёлковская» — 4,2 тыс. пасс, в сутки, «Измайловская» — 1,6, «Измайловский парк» — 26,3, «Семёновская» — 4,4, «Электрозаводская» — 4,2, «Курская» (кольцевая) — 8,1, «Курская» (радиальная) — 8,4, «Таганская» (кольцевая) — 10, «Таганская» (радиальная) — 3,1, «Текстильщики» — 7,1, «Рязанский проспект» — 1,7 и «Ждановская» — 9,2 тыс. пасс, в сутки, или всего 88,3 тыс. пасс. Таким образом, общий объём прироста перевозок пассажиров составил только 183,1 — 88,3 = 94,8 тыс. пасс, в сутки или 34,6 млн пасс, в год. Средняя дальность поездки увеличилась на 0,2 км (расчётно).

Экономические показатели работы по эксплуатационной деятельности Московского метрополитена после ввода в эксплуатацию Калининской линии приведены в табл. 1. Из её данных видно, что объём перевозок пассажиров увеличился на 4,9 %, а перевозочной работы — на 12,6 %, что связано с ростом средней дальности поездки пассажиров.

Таблица 1

В 1981 г. по сравнению с 1979 г. темп роста расходов значительно опережал темп роста доходов, поэтому прибыль от перевозок пассажиров снизилась на 28,8 %. То же самое можно сказать и в расчёте на 1 км пути и 1 работника по эксплуатации. В результате себестоимость перевозки 10 пассажиров постоянно возрастала (в рассматриваемом периоде она возросла на 5,2 %). Себестоимость же выполнения 10 пасс.-км снизилась на 2,1 %, что было вызвано увеличением средней дальности поездки с 9,8 до 10,52 км, по данным сплошного обследования пассажиропотоков.

Хотя в течение рассматриваемого периода контингент возрос на 2,5 %, производительность труда увеличилась на 9,8 %. Число перевезённых пассажиров в расчёте на 1 работника также возросло, а количество же работников, приходящихся на 1 км пути, снизилось на 3,8 %.

Таким образом, в связи с пуском в эксплуатацию Калининской линии, хотя и возрос объём перевозок пассажиров, темпы роста расходов значительно опережали темпы роста доходов, в результате прибыль по эксплуатационной деятельности снизилась на 28,8 %.

Основные расчётные показатели эксплуатационной работы Московского метрополитена без учёта Калининской линии приведены в табл. 2.

Таблица 2

При расчёте данных учитывались следующие условия: среднегодовая эксплуатационная длина линий — 172,6 км, то есть на уровне 1979 г.; средняя дальность поездок пассажиров 9,8 км; снижение объёма перевозок пассажиров на действующих линиях из-за пуска в эксплуатацию Калининского радиуса в размере 88,3 тыс. пасс. в сутки добавлено к общему объёму в целом по метрополитену в 1980 и 1981 гг. При этом темп роста расходов несколько опережал темп роста доходов, поэтому прибыль по эксплуатационной деятельности уменьшилась на 4,5 %. В результате себестоимость перевозок 10 пасс. и 10 пасс.-км увеличилась на 1,2 %, значительно снизился контингент и выросла производительность труда. Стоимость основных фондов увеличилась на 2,8 %.

В результате ввода в эксплуатацию Калининской линии объём перевозок пассажиров на метрополитене возрос на 1,7 %, а перевозочной работы — на 9,4 %. Такой рост последнего показателя вызван ростом средней дальности поездки на 0,72 км.

Рост объёма перевозок пассажиров увеличил доходы на 1,7 %, а объём перевозочной работы вызвал повышение эксплуатационных расходов на 5,9 %, что снизило прибыль на 24,3 %. В результате себестоимость перевозок 10 пасс. возросла на 4 %, а выполнение 10 пасс.-км уменьшилось на 3,3 %. Это также объясняется ростом средней дальности поездки пассажиров.

Увеличение протяжённости линии потребовало дополнительно увеличить контингент на 7,9 %. В результате производительность труда работников снижена на 0,6 %, несмотря на то, что объём перевозочной работы возрос на 9,4 %.

Число перевезённых пассажиров на 1 работника сократилось на 6,9 %, а количество обслуживающего персонала в расчёте на 1 км пути увеличилось на 1,6 %. При этом необходимо отметить, что показатели использования трудовых ресурсов несколько завышены, так как не учтена недоукомплектованность кадров на действующих линиях.

Стоимость основных фондов в результате пуска Калининской линии возросла на 7,8 %, а эффективность использования эксплуатационных расходов в целом снизилась на 4,7 %.

Причина тому — прежде всего, значительный рост стоимости основных фондов и соответственно увеличение амортизационных отчислений и расхода материалов и топлива. При этом эффективность использования средств труда сократилась на 7,2 %, а материалов и топлива — на 6,5 %. Эффективность использования электроэнергии возросла, особенно на тягу поездов (на 4,4 %).

Таким образом, в связи с пуском в эксплуатацию новых линий значительно увеличиваются темпы роста расходов по сравнению с доходами. Поэтому прибыль от перевозок пассажиров постоянно снижается. Это необходимо учитывать при разработке перспективного плана развития метрополитенов.

Ф. ОВЧИННИКОВ, кандидат экономических наук

М. ЛЕБЕДЕВ, инженер

Источник

  • Ввод новых линий и эффективность работы, журнал «Метрострой», № 8, 1983


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100