Logo name

Ваш друг трамвай. Век Нижегородского трамвая (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Глава четвёртая. Назревали большие перемены. Снова впереди. Нижегородский трамвай сегодня. 1988—1996

Схема трамвайных линий Нижнего Новгорода

Перестройка экономических отношений, изменения в хозяйственной практике отраслей и отдельных предприятий со всеми видимыми и пока что неясными плюсами и минусами не могли не отразиться и на жизни нижегородского трамвая.

На предприятии началась череда преобразований.

Изменилось название. Горьковское трамвайно-троллейбусное управление (ГТТУ) стало называться непривычно громоздко — Горьковское производственное трамвайно-троллейбусное объединение (ГПТТО), а несколько позже — Нижегородское трамвайно-троллейбусное предприятие (НТТП). Городской электрический транспорт вышел из состава коммунального хозяйства. Другой стала структура отраслевого управления на центральном и местном уровнях.

Менялись и условия хозяйствования. Как и другие предприятия, электротранспортники прошли через новое рождение хозрасчёта (его так называемые первую и вторую модели), интерес к арендному подряду, попытки внедрить в практику работы принципы самоокупаемости и самофинансирования. Трамвай и троллейбус были объявлены муниципальной собственностью. Появились новые понятия: разгосударствление, акционирование, рыночные отношения.

Предприятия получили долгожданную самостоятельность, расширились права руководителей, появилась свобода действий в рамках прямых хозяйственных связей. Было проведено упорядочение заработной платы с одновременным её повышением.

Возникли и новые сложности. Ликвидация централизованного снабжения, потеря привычной системы распределения фондов в сочетании с либерализацией оптовых цен поставили предприятия в очень непростое положение. Появились и дополнительные финансовые трудности: отныне подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами. Цены рванули вверх. Концерн «Росремэлектротранс», оказавшийся после ликвидации Главного управления горэлектротранспорта во главе отрасли, сообщал: «В условиях рыночных отношений и либерализации цен отрасль оказалась в критическом положении, которое… ещё более усугубилось… с введением в действие Закона об основах налоговой системы в Российской Федерации».

Следует отметить, что ГТТУ — ГПТТО — НТТП входило в сферу новых экономических отношении, не решив до конца задач предыдущего периода. Сохранились отставание производственной базы, энергетический дефицит, большая задолженность по ремонтам технических средств.

В декабре 1987 года начальником управления был назначен Владимир Иванович Шихов, ответственный работник аппарата обкома партии. Появились новые люди и на других ключевых постах. В 1988 году должность главного экономиста заняла Н. Ф. Арлевич, пришедшая из автомобильного транспорта. Сменились руководители ряда депо, служб и отделов. В 1989 году заместителем начальника управления по строительству стал П. С. Рузавин, хорошо проявивший себя в прежней должности главного инженера службы пути.

1988 год был памятен для горьковчан решительным шагом к переходу на бескассовый метод сбора выручки. Как в своё время метод бескондукторного обслуживания, он был довольно противоречив, у него были как сторонники, так и противники. Однако сама жизнь подталкивала к этому нужному и своевременному решению.

К этому же периоду относится и появление на маршрутах трамвайного депо № 2 вагонов новой серии Т-ЗМ — модернизированной чехословацкой «Татры».

Завершив в 1988 году реконструкцию пути на улице Краснофлотской, строители, путейцы и энергетики ТТУ пошли дальше по городскому кольцу. Восемь ремонтных сезонов, до 1994 года, продолжались работы. Восемнадцать километров пути, по существу, были построены заново, на щебёночном балласте, в основном на железобетонных шпалах, на тяжёлых рельсах. На значительной части пути уложено сборное покрытие из железобетонных плит. Заменена и контактная сеть. Довольны были все — и водители, с обидой говорившие о том, что им приходится ездить не по рельсам, а по «стиральной доске», и пассажиры, справедливо возмущавшиеся частыми остановками движения.

В 1988—1991 годах были реконструированы давно ожидавшие своей очереди пути по проспекту Кирова (первый участок), трест Гортрансстрой отремонтировал большую часть маршрута № 4. На проспекте Героев и на территории второго трамвайного депо появились новые тяговые подстанции. Двухэтажное здание диспетчерской станции, строившееся ещё с 1986 года, также вошло в строй.

Удалось привлечь к реконструкции и ремонту пути не только государственные строительные организации, но и вновь возникшие кооперативные структуры. Хорошо помогали техникой районы и предприятия города. Да и собственный парк машин существенно пополнился и обновился.

Постепенно стабилизировалось экономическое положение предприятия. Наладились нормальные отношения с городским бюджетом.

Конечно, не обошлось без издержек. Не все кадровые и структурные изменения оказались целесообразными, некоторые нововведения не дали ожидавшегося результата. Количественные показатели эксплуатации трамвая (выпуск вагонов на линию, пробег, объём перевозок), начиная с 1988 года, пошли вниз. Ухудшилось качество транспортного обслуживания.

Однако нижегородцы заметили, что на фоне резкого снижения уровня работы городского автобуса электрический транспорт выглядел несколько лучше.

Почему так произошло? Один из руководителей управления объяснил это следующим образом: «Трамвайщики, практически всегда работавшие в режиме борьбы за выживание, просто оказались более подготовленными к ситуации, которая для автобуса стала экстремальной».

По-видимому, он был прав.


В 1992 году затянувшийся спад в эксплуатационной работе был приостановлен. Несмотря на некоторое сокращение инвентарного парка, выпуск вагонов на линию увеличился. Почти на миллион километров вырос пробег. Впервые за последние годы существенно возросло количество перевезённых пассажиров.

Хотя новые трамвайные пути пока не строились, появилась возможность рационализировать привычную маршрутную схему на базе существующих линий. В большей степени это коснулось автозаводцев. Один из самых популярных, двенадцатый маршрут, более полувека доставлявший автозаводцев к Московскому вокзалу, теперь соединил так называемый Второй Соцгород со станцией метро «Автозаводская». Маршрут № 22 пошёл из Второго Соцгорода до ул. Игарской в Ленинском районе. Кольцо на ул. Игарской стало новой конечной станцией и для одиннадцатого маршрута. Пассажиры одобрили эти изменения. Да и движенцам стало удобнее регулировать работу трамвая.

Не снижались темпы реконструкции пути. Помимо уже упоминавшегося городского трамвайного кольца, в 1992—1993 годах были завершены работы на проспекте Кирова в Автозаводском районе, на четвёртом маршруте в Канавинском, по улице Бекетова в Советском, на улице Лядова в Нижегородском, на улице Новикова-Прибоя в Ленинском, на путях маршрутов № 6 и № 7 в Московском районе. Таких объёмов — за два года было реконструировано более семнадцати километров пути — город давно не знал. 1993 год ознаменовался ещё и вводом двух тяговых подстанций — № 30 на улице Лядова и № 31 на улице Бринского, построенных трестом Гортрансстрой. Активные работы по реконструкции пути в центре города (большое и малое чернопрудские кольца), в Советском районе (пути маршрута № 5) и в рабочем Ленинском (на «тройке») продолжались и в 1994 году.

Надо признаться, что частые и довольно длительные изменения маршрутной схемы трамвая, связанные с этой реконструкцией, вызывали и вызывают законное недовольство нижегородцев. Мириться с таким положением позволяет только надежда на будущую устойчивую работу городского транспорта. А надежда такая есть. Быстрые темпы путевых работ и высокое их качество, применение добротных материалов для верхнего строения, значительно возросший уровень механизации убедительно подкрепляют её.

Значительная часть реконструкционных работ была проделана под руководством Петра Семёновича Рузавина, который в декабре 1991 года, после того как В. И. Шихов был назначен директором департамента транспорта, дорог и связи областной администрации, стал директором трамвайно-троллейбусного объединения.

Во многом улучшение работы трамвая в последующие годы определилось двумя принципами, с самого начала положенными в основу действий нового руководства. Кратко их можно было бы сформулировать так:

— преемственность в работе, сохранение и творческое развитие всего положительного, что было сделано в предшествующие годы;
— постоянная забота о человеке, об условиях его труда и быта, о его здоровье, учёбе, материальном достатке.

Немаловажным было и достаточно длительное сохранение ситуации, которая обеспечивала ТТП устойчивое финансирование развития и эксплуатационной деятельности.

В 1993 году, после продолжительного периода разработки программ, составления мероприятий, поиска реальной поддержки, развернулась практическая подготовка к столетию нижегородского трамвая — первого трамвая в России.


Так что же такое нижегородский трамвай сегодня?

Похоже, многие горожане искренне убеждены, что трамвай — это что-то вроде электрифицированного сарая, поставленного на колёса и через непредсказуемые интервалы с грохотом проезжающего по рельсам. Они, конечно, понимают, что где-то существуют гаражи, мастерские, что вагоны время от времени ремонтируют, а иногда моют… Порой люди видят на путях жёлто-красные машины-вышки, с которых рабочие соединяют оборванные провода, или ремонтников в оранжевых жилетах, которые что-то делают с рельсами и задерживают движение как раз тогда, когда совершенно нет времени на ожидание… Некоторые пассажиры знают, что где-то находится женщина-диспетчер, надёжно защищённая табличкой: «Справок не даём». Вот, пожалуй, и всё. Даже те, кто изо дня в день пользуется трамваем, многого не знают не только о его истории, но и о сегодняшних днях, о повседневной работе.

Если оценивать работу водителя трамвая по интенсивности его труда — частоте и количеству ситуаций, в которых он должен принимать решения и действовать (подавать сигнал, выходить на связь, обращаться к пассажирам, управлять дверями, снижать скорость, останавливаться, включать ход, разгонять вагон и т. д.), то она порою не уступает работе железнодорожного машиниста. А если добавить вероятность неожиданного появления перед движущимся вагоном человека — практически в любую минуту! — то связанное с этим постоянное напряжение может компенсировать и разницу в скоростях.

Да и сам вагон далеко не заслуживает того, чтобы относиться к нему снисходительно. И дело не только в том, что в современном трамвае больше двенадцати тысяч разных деталей, до пятнадцати электрических двигателей, два с лишним километра проводов. Такой вагон оборудован сложной электронной техникой, устройствами автоматики, связи, сигнализации, измерительными и контрольными приборами.

Одно лишь перечисление рабочих профессий, которыми нужно владеть, чтобы вовремя подготовить вагон к надёжной и безопасной работе, заняло бы довольно много места. А если — пусть без комментариев, просто списком — перечислить нижегородских электротранспортников — мастеров своего дела, владеющих этими профессиями, места понадобится во много раз больше.

В каждом из трамвайных депо есть люди, которыми гордится коллектив. Приезжайте, познакомьтесь с ними. В первом трамвайном вам обязательно расскажут о слесаре (бывшем водителе) В. Слепенькине, который ещё школьником серьёзно заинтересовался трамваем и, повзрослев, именно с трамваем связал свою жизнь. Вспомнят электрика В. В. Крайнова, в полном смысле слова мастера на все руки, и опытную обойщицу А. П. Гусеву. В трамвайном депо № 2 назовут имена универсала-ремонтника из ОГМ А. В. Комакова и токаря А. А. Федулова — каждый из них около сорока лет отдал труду в коллективе трамвайщиков, пневматика Ю. Ф. Мокеева, маляра Б. Н. Годящеву, отличного радиста Н. Н. Лыбакина, потомственного электротранспортника бригадира слесарей В. А. Карюкина. В третьем депо пойдёт разговор о представителе известной трамвайной династии слесаре-механике А. Д. Шмойло, о перегонщице А. А. Камеденковой.

Самое старое трамвайное депо города — депо № 1. Не раз деповчане меняли свой адрес. Сто лет они обслуживают вагоны всех маршрутов верхней части города. Сначала — в деревянных сараях Похвалинского парка, потом — в тесных корпусах бывшего Кремлёвского манежа, сегодня — в просторных и светлых цехах депо, размещённого между жилыми районами Лапшихи и Верхних Печёр. В депо есть любовно оформленная комната истории и трудовой славы. На видном месте — Почётная Грамота Президиума Верховного Совета РСФСР, награда за семидесятипятилетний трудовой путь. Первыми в нашем городе трамвайщики этого депо освоили чехословацкие трамваи, и сегодня из деповских ворот ежедневно на семь городских маршрутов выводят водители более пятидесяти вагонов Т-3. Ремонтники первого трамвайного, в своё время создавшие первый стенд предметной диагностики, не сдают позиций и сейчас. Именно они — и пока только они — освоили полуавтоматическую наплавку тормозных барабанов.

В этом же депо действует пока единственный на предприятии теплично-парниковый комплекс.

Второе трамвайное депо всего лишь на год моложе первого. Оно ведёт свою историю от старого Канавинского парка, из которого в 1896 году вышли первые нижегородские трамваи. Однако сами деповчане считают годом своего рождения 1932, когда было завершено строительство трамвайного парка в Гордеевке. Очень скоро Гордеевский парк обогнал в своём развитии Кремлёвский. Сегодня депо № 2 — самое большое в городе: его вагоны работают во всех районах, кроме Автозаводского и Приокского. По качеству ремонта, по надёжности, по своим трудовым традициям это признанный лидер нижегородских трамвайщиков.

Почти все (кроме одиннадцатого) самые ответственные, так называемые «горные» маршруты готовятся к работе именно здесь. Во втором трамвайном обслуживают и вагоны самого точного — и именно за это любимого нижегородцами — первого маршрута. Неплохо зарекомендовала себя в Ленинском районе «тройка», сормовичам нравится надёжная работа шестого и седьмого маршрутов — а это всё второе трамвайное депо. Его эмблему несут сегодня по улицам города и старые рижские вагоны РВЗ-6М2, и чехословацкие «Татры», и самые новые Т-ЗМ.

А третье, автозаводское трамвайное депо — самое молодое. Сосредоточенные здесь КТМ-5МЗ — вагоны Усть-Катавского завода — полностью обеспечивают работу всех маршрутов трамвая, которые начинаются или заканчиваются в этом районе, да ещё, с недавних пор, и маршрут № 11, который связывает заречную часть города с правобережьем Оки и Волги. Жители района, в основном работающие на нижегородском автогиганте, давно уже считают депо своим.

Ещё несколько лет назад в часы пик, когда на трамвайных перегонах вдоль проходных автозавода сходились вагоны всех рабочих маршрутов района, интервал между поездами составлял меньше минуты. Переполненные вагоны чуть ли не очереди ожидали для посадки и высадки пассажиров. Сейчас пассажиров стало поменьше, да и метро пришло на помощь наземному транспорту. Но авторитет трамвая в Автозаводском районе высок и сегодня. А на проспекте Кирова, на Молодёжном, на улице Красных партизан он просто вне конкуренции.

Говоря о работе нижегородского трамвая, нельзя не сказать и о том, что вот уже почти полвека рядом с ним трудится его безрельсовый брат — троллейбус. Три троллейбусных депо ежедневно выпускают на улицы города более 180 машин. И хотя по пробегу и числу перевозимых пассажиров они заметно уступают трамваю, темпы роста этих показателей выше. Троллейбус хорошо вписался в нижегородские улицы, его полюбили горожане. У троллейбусников много забот, объединяющих их с трамвайщиками. Есть у троллейбуса и своя, богатая событиями, история. В 1997 году нижегородские троллейбусники отметят своё пятидесятилетие.

Рядом с деповскими ремонтниками действует их надёжный помощник — вагоноремонтный завод, который ведёт свою историю от ремонтных мастерских, располагавшихся в бывшей конюшне нижегородского купца Рукавишникова. Только в 1930 году преобразованный в самостоятельное предприятие, завод рос и укреплялся по мере развития электрического транспорта в городе. Бывали у заводчан разные времена, бывали победы, бывали и поражения. Однако завод и его люди выдержали испытание временем. Сегодня это современное предприятие, которое ежегодно выпускает до семидесяти капитально отремонтированных трамвайных вагонов, около пятидесяти троллейбусов, до десяти единиц специальной техники. Если ремонтные цехи депо, образно выражаясь, это поликлиника, в которую приходят «заболевшие» вагоны, то завод — это больница, в которой есть и своя реанимация, и хирургическое отделение, и врачи всех нужных специальностей. Кроме того, заводчане ремонтируют тяговые двигатели, колёсные пары, выпускают различные запасные части для трамваев и троллейбусов, наладили изготовление пантографов и большой номенклатуры изделий из резины и пластических масс. На заводе внедрено немало прогрессивных технологий. Например, только в последние годы освоены холодная сварка проводов любого сечения, сварка в аргонной среде элементов сопротивлений для ускорителей. Помогают вагоноремонтники и соседям — трамвайщикам Дзержинска, Казани, Иванова и других городов.

Завод, по масштабам Нижнего Новгорода, невелик, в его коллективе трудятся немногим более двухсот пятидесяти человек. С 1987 года завод возглавляют директор А. С. Мальцев и главный инженер Л. В. Коречков. С большим уважением говорят руководители о своём коллективе, называя в числе лучших бригадира сборщиков Н. В. Погодина, токаря Павла Смирнова, ветеранов-мастеров Е. Н. Куликову и Ю. Д. Никишина, начальников цехов В. Н. Дерябина и Н. Д. Борышнева.

И все-таки главный человек в большом и многотрудном хозяйстве трамвая — водитель. Да, нелёгок его труд. И дело не только в профессиональных сложностях, в интенсивности и напряжённости рабочей смены. Труден, особенно для женщин, и сам режим работы. Следует также учесть необходимость выполнять обязанности кондуктора, контролёра, а порою и слесаря. Нельзя забывать и о постоянных и — что уж греха таить — не всегда мирных контактах с пассажирами. И всё же водители в большинстве своём влюблены в своё дело, по-настоящему верны ему и, если жизнь диктует вынужденные перерывы в работе, почти всегда возвращаются за контроллер.

По маршруту № 11 водит двухвагонный поезд Захария Салахетдинов. Почти сорок лет, с 1956 года, длится непрерывный водительский стаж Захара — так его называют в коллективе. В самые трудные зимы вместе с другими наиболее опытными водителями садился Захар за управление снегоочистителем, чтобы проторить путь идущим следом пассажирским вагонам.

Тридцать лет провела в водительской кабине и Раиса Николаевна Русяйкина. Оба они, Раиса Русяйкина и Захар Салахетдинов — миллионеры. Только их миллионы — не доллары, и даже не рубли, это километры нижегородских маршрутов, пройденных за годы водительского труда.

Людмила Сергеева, выпускница учебного комбината, и отставной офицер Николай Семёнов пока что не проработали водителями и десяти лет. А Оля Якшенёва и того меньше — её водительский стаж после окончания ПТУ идёт с января 1994 года. Но их имена уже известны в депо. И как знать, может быть, именно они через несколько лет встанут рядом с заслуженными ветеранами и примут из их рук трудовую эстафету.

Во втором трамвайном большим авторитетом пользуется Борис Васильевич Селиванов, много лет подряд не уступает лидерство Маргарита Константиновна Астраханцева. А в депо называют и молодых: Марина Жиганова всего-навсего четвёртый год работает водителем, но уже получила первый класс.

И в первом трамвайном, говоря о лучших водителях, рядом с ветеранами Л. Ф. Чигарёвой и В. В. Чуприной начальник депо уверенно называет молодого С.Комова. Утверждению молодых среди опытных профессионалов активно содействует регулярное проведение общегородских конкурсов водительского мастерства. Проходил такой конкурс и в 1995 году. Лучшими среди водителей трамвая стали А. Г. Шумилов, В. Ю. Степанов, А. В. Булычёв — все они из трамвайного депо № 1.

Конечно же, если бы не жёсткие рамки книги, перечень имён можно — и нужно! — было бы продолжать.


Для того, чтобы вагон вышел из ворот депо и смог бы выполнить главную свою задачу — перевозить жителей и гостей города по маршрутам — должны потрудиться не только деповчане и не только вагоноремонтники. Важными делами заняты инженерные службы, непосредственно обеспечивающие движение. Это служба пути, служба энергохозяйства, служба движения и не так давно вошедшая в её состав служба связи и сигнализации. У каждой из них свои объекты внимания, свой круг ответственности и свои методы работы.

Однако самая «трамвайная» — служба пути. Это понятно: именно рельсовый путь, заменяющий обычную асфальтовую дорогу, и соответствующие ему колёса отличают трамвай от троллейбуса или автобуса.

Очень важно иметь более устойчивые, более тяжёлые рельсы, долговечные железобетонные шпалы, надёжную, прочную и упругую балластную подушку. И путейцы нижегородского трамвая из года в год укрепляют свою стальную дорогу.

На трёх эксплуатационных дистанциях, в путевых мастерских, в отделах службы трудится двести восемьдесят человек. Ровно половина их, сто сорок, — монтёры пути. Именно они выполняют работы по ремонту и содержанию путевых конструкций. Сейчас им помогает мощная техника. По тридцать лет проработали на путях трамвая монтёры пути Н. И. Колесов и А. Н. Седов, стрелочники Ф. М. Анохина и Е. П. Сатирская. А бригадир Павел Иванович Пичужкин, начавший свою путейскую жизнь ещё в 1939 году, до сих пор не изменил любимому делу. Больше тридцати лет своей преждевременно оборвавшейся жизни отдал горьковскому трамваю Г. А. Баташов, с 1973 года занявший многотрудную должность начальника службы пути. А сейчас коллектив путейцев возглавляет А. В. Фандеев, поработавший до этого и путевым мастером, и начальником дистанции пути.

Главная забота энергохозяйства — обеспечить подачу электрического тока каждому движущемуся трамваю и троллейбусу. Хотя бы на одну минуту прекратится подача — сразу же остановится движение. Неспроста сами энергетики, посмеиваясь над собой, говорят: «Лучшая оценка нашей работы — если о нас не вспоминают». Действительно: энергетиков не зовут — значит, всё в порядке. А это достаётся непросто. Трамваю нужен постоянный ток напряжением 600 вольт. А от электростанций идёт ток переменный, причем значительно более высокого напряжения. Значит, прежде чем передать ток вагонам, нужно изменить его характеристики: понизить напряжение и, как говорят электрики, выпрямить. Эту работу выполняют тяговые подстанции, вернее, установленные на них трансформаторы, выпрямители, распределительные устройства.

С каждым годом увеличиваются мощности энергохозяйства, растут объёмы его работы. Практически на глазах одного поколения работали, сменяя друг друга, не просто четыре разных комплекта оборудования преобразовательных подстанций — сменились сами принципы процесса преобразования тока. Также изменились к лучшему системы подвески проводов, появились новые конструктивные решения и более совершенные технологические приёмы работы.

В составе службы — три района тяговых подстанций, три района контактной сети, кабельный участок, мастерские. Бригады ремонтников разбросаны по всему городу. Везде, где только проходят маршруты горэлектротранспорта — их рабочие места. Непроста работа энергетиков: в любую погоду, без скидок на трудности, без отдыха, без перерыва. Ведь каждая лишняя минута, затраченная на восстановление движения — это десятки вагоно-минут простоя, это часы, безвозвратно потерянные пассажирами трамвая.

Ещё в далекие военные годы пришёл в коллектив энергохозяйства Ю. И. Новодворцев, один из наиболее авторитетных специалистов. Монтёр, бригадир, мастер контактной сети, руководитель дистанции энергоснабжения, сегодня, в канун своего семидесятилетия, он — начальник кабельного участка. Много лет работал в бригаде контактников Б. И. Курочкин. Хорошо знают работники линии М. И. Макарову, дежурную по тяговой подстанции, опытного энергодиспетчера. А рядом с ними — новые люди, молодые энергетики, такие как монтёр РДП Н. Исакова, контактник А. Загребин, мастер подстанции О. Африкантова. Не один десяток лет трудятся начальники районов В. А. Токарев, В. Н. Шишкин, Б. К. Малков. А во главе службы — начинавший мастером в 1985 году начальник энергохозяйства Н. А. Никифоров и главный инженер Н. Г. Астахов.

Служба движения — необычная служба. Она единственная в своём роде. Движенцы не строят, не ремонтируют и даже не возят пассажиров. Их задача заключается в том, чтобы организовать сам процесс передвижения так называемых подвижных единиц — трамваев и троллейбусов. Поэтому в составе движенцев трамвайно-троллейбусного предприятия нет ни водителей, ни слесарей, ни монтёров. В службе движения главный работник — это диспетчер. А центральный диспетчер, командир смены, который держит в своих руках все городские маршруты — самый главный человек в управлении. Отменить его оперативное распоряжение может только директор предприятия. Может, но не делает этого. Безусловное исполнение приказа диспетчера — один из самых важных законов транспорта. Центральному диспетчеру помогает линейный персонал его смены: диспетчеры районов и конечных станций, ревизоры движения, разъездные агенты и дежурные на съездах.

Коллектив службы по преимуществу женский. И здесь тон задают ветераны. Есть чему поучиться у центральных диспетчеров А. К. Соколовой и Н. Е. Медведевой, начальника отделения М. Я. Клементьевой, диспетчера конечной станции В. Н. Воронцовой, инженеров Р. П. Кочетковой и В. В. Жуковой, ревизора М. Н. Валюкевич.

У службы движения — в этом её особенность — практически нет своей техники. Основным инструментом управления процессом выступает сам специалист-движенец, его мастерство, умение проанализировать поступающую информацию и оценить обстановку. Конечно же, с кадым годом процесс становится сложнее, совершенствуются средства связи, внедряются автоматизированные методы управления. Однако служба связи, призванная, помимо прочих задач, обслуживать средства, обеспечивающие управление движением, до самого последнего времени была самостоятельным подразделением ТТП. Лишь в 1993 году она была преобразована в отдел службы движения. Сегодня связистами ГЭТ руководят заместитель начальника службы Г. М. Грачёв, старший мастер А. Н. Голубев, ведущий специалист, много лет возглавлявший службу, Б. М. Зуев. Помнят связисты и своих ветеранов: безвременно ушедших из жизни первого мастера А. П. Федотова и старшего рабочего К. К. Кузнецова, ныне работающего монтёра связи Н. Н. Ширина, отдавшего предприятию более пятидесяти лет жизни.

А техника меняется на глазах: ещё совсем недавно индуктивная связь, заменившая обычные телефоны на ряде маршрутов трамвая, казалась верхом совершенства. Сегодня это пройденный этап. Движенцы и связисты взяли курс на внедрение радиосвязи «диспетчерводитель». На движенцев работает и аварийно-восстановительная служба, укомплектованная автомашинами и спецтехникой автобазы.

Диспетчерская система управления действует не только в службе движения. Однако и диспетчеры по ремонту, и энергодиспетчер, и диспетчер службы пути оперативно подчиняются центральному диспетчеру движения. Кстати, ревизионно-контрольная служба управления выросла из отдела, в своё время также входившего в службу движения. Так что недаром коллектив движенцев называют службой № 1. И, наверное, не случайно — в этом тоже примета времени — сегодня службу движения возглавляет В. Н. Ширин, инженер, прошедший хорошую практику в отделе автоматизации управления.


Интересам пассажирских перевозок, в конечном итоге, подчинена работа и тех служб предприятия, деятельность которых, может быть, и не видна пассажиру. Но значительность их вклада в общие результаты трудно переоценить.

Уже не раз упоминалось РСУ — ремонтно-строительное управление, совсем недавно преобразованное в строительно-монтажное (СМУ). В строительный комплекс НТТП сегодня входят СМУ, проектно-сметное бюро (ПСБ), отдел капитального строительства и служба смотрителя зданий. СМУ трамвайно-троллейбусного предприятия включает три специализированных участка: участок общестроительных работ, путейский и электросетевой. Ежегодно их силами выполняются весьма значительные объёмы работ.

За очень небольшим исключением все линии трамвая и троллейбуса, построенные или реконструированные в городе за последнюю четверть века — воплощённый труд этого коллектива. Им же осуществлено сооружение большинства зданий тяговых подстанций, диспетчерских станций и таких сравнительно крупных объектов, как санаторий-профилакторий, центральный склад предприятия, несколько многоквартирных жилых домов. Строители-электротранспортники настойчиво продолжают линию на развитие собственной базы, овладение передовыми технологиями, насыщение объектов машинами и механизмами. Сегодня на улицах города, наряду с привычными автокранами и самосвалами, бульдозерами и экскаваторами, можно увидеть и специализированную технику: трубоукладчики, успешно применяемые на монтаже путевой решётки, путеподъёмники, шпалоподбивочные, путерихтовочные, универсальные путевые машины. У заместителя директора НТТП по строительству Ю. Е. Коршунова и начальника СМУ, много лет проработавшего мастером путейского участка А. Е. Корнилова, есть надёжные помощники — начальники участков, специалисты, рабочие.

Надёжной опорой предприятия в решении многих разнообразных задач было во все годы своей работы проектно-сметное бюро. В ПСБ сложился устойчивый коллектив специалистов. С его образованием электротранспортники города, можно сказать, вышли из зависимости от проектных институтов Москвы и Горького, обеспечивая своих строителей всей необходимой технической документацией и активно помогая ТТУ (ТТП) снижать стоимость строительных работ.

Большой вклад в работу ПСБ внесли ветераны Л. М. Дмитриев, А. И. Меньков, Ю. В. Трусов, Е. И. Мартынова, А. А. Никитина (она проработала чертёжницей около сорока лет), а также ныне работающие начальник ПСБ А. Н. Кузнецов, главный инженер Т. С. Семёнова, ведущие специалисты Г. А. Думникова, Н. А. Прокофьева.

В отличие от строителей, почти не упоминалась на этих страницах входящая в состав НТТП автобаза специализированных автомобилей — важнейшая «тыловая» служба предприятия, без которой не обойтись ни одному подразделению. Круг её обязанностей, её универсальность убедительно показывает простой перечень машин. Полторы сотни единиц автобазы — это самосвалы и автовышки, буровые машины и автобусы, передвижные мастерские и тракторы, автокраны и компрессоры, сварочные агрегаты и бульдозеры, экскаваторы и электролаборатории, автопогрузчики, прицепы, легковые автомобили…

Больше сорока лет проработал здесь Виктор Яковлевич Лукичёв. Сегодня он слесарь, однако потрудился и электросварщиком, и шофёром, и мастером, и заместителем начальника подразделения. Хорошо известен в коллективе водитель-универсал В. И. Котельников. Немало на автобазе и других мастеров своего дела — так считает её нынешний руководитель М. Ф. Шмонин.

Не будет преувеличением сказать, что ни одно депо, ни одна служба предприятия не сможет выполнять свои функции без помощи снабженцев. На разных этапах по-разному называли это немногочисленное, но очень важное подразделение: отдел снабжения, служба материально-технического снабжения, отдел МТС, отдел комплектации. Видоизменялись функции, методы его работы. Неизменным оставалось одно: успех или неуспех строительства, ремонта и даже сами перевозки пассажиров зависят от труда снабженцев не меньше, чем от труда непосредственных исполнителей самого производства.

Плодотворно трудились на этом участке в разные годы М. Т. Луконин, Б. Я. Майзель, И. Е. Коновалов, В. А. Кашина, успешно действуют и сегодня ветераны МТС Р. А. Королёв, Л. П. Молькова, О. П. Сюткина. С 1989 года работу снабженцев НТТП координировал заместитель директора предприятия В. И. Лисицкий, в настоящее время занимающий должность начальника бытового отдела.

Центральный аппарат НТТП сравнительно невелик. Прежде всего это блок экономических подразделений: главная бухгалтерия (главный бухгалтер А. Г. Фокина), планово-экономический отдел (начальник И. С. Фролова), отдел труда и зарплаты (начальник Г. И. Захарова). Роль этих отделов всегда была достаточно высока, тем более значительной стала она в новых условиях хозяйствования.

Экономическую работу на предприятии возглавляет Н. Ф. Арлевич.

Объединённый производственно-технический отдел, включающий в одной структуре бывший техотдел и службу подвижного состава, стал как бы инженерным центром предприятия. Его возглавляет опытный специалист заместитель главного инженера НТТП А. М. Селин, начинавший свой трудовой путь после окончания института инженером трамвайного депо № 2. В отделе работают рядом молодые специалисты и убелённые сединой ветераны. Среди них один из старейших — А. И. Матвеев. Молодой помощник паровозного машиниста, связавший свою судьбу с трамваем сорок лет назад, он работал и главным конструктором ВРЗ, и заместителем начальника управления. Ныне, будучи по возрасту пенсионером, Анатолий Иванович не оставляет рабочего места инженера-конструктора.

Трудно представить сегодняшний день горэлектротранспорта без ежедневного участия в его работе уже упоминавшегося информационно-диспетчерского центра. Серьёзные производственные задачи решают и такие подразделения, как отдел главного ревизора по безопасности движения и отдел главного механика. Много лет их возглавляют ветераны трамвая А. Н. Смирнов и В. В. Волков. Активно участвуют в жизни предприятия отдел кадров, группа контроля, редакция многотиражной газеты. Неприметна на первый взгляд, но очень важна на деле работа общего отдела. Тридцать лет руководила общим отделом Л. А. Краснова. Последние пять лет «капитанский мостик» первой приёмной НТТП уверенно занимает Н. Г. Долбунова. Включились в работу предприятия и вновь созданные структуры: отдел маркетинга, отдел охраны и некоторые другие.

Нельзя не сказать и о базовом ПТУ-18, формально не входящем в состав НТТП, но, по сути, являющимся одним из ведущих его подразделений. Начиная с 1940 года из училища вышло более десяти тысяч водителей, слесарей-ремонтников и других квалифицированных рабочих городского электротранспорта. В их числе Г. И. Мамаев, бывший заместитель начальника трамвайного депо № 2, А. И. Ильин, главный инженер депо, А. Н. Тюрев, начальник цеха ВРЗ.

Как и все службы городского электротранспорта, ПТУ гордится своими ветеранами. Первым по праву вспоминают преподавателя В. В. Семёнова, который, в течение сорока лет, интересно и увлекательно проводил занятия в учебных классах. Почти по два десятилетия работают в ПТУ мастера Н. К. Царегородцева и Р. Ф. Карабанова, преподаватель спецтехнологии В. А. Серков. Да и В. В. Масленников не один год поработал и мастером, и старшим мастером, прежде чем стал директором училища.


Как бы сегодня ни относилось общество к привычной прежде обязанности предприятия заботиться об условиях труда, производственного быта и отдыха работающих, в коллективах Нижегородского трамвайно-троллейбусного предприятия эта забота продолжает оставаться доброй традицией.

Со времени первых шагов НОТ, сделанных в Горьковском ТТУ ещё в далёкие шестидесятые, внимание к производственной эстетике, элементам дизайна, чистоте в цехах, на участках и рабочих местах стало важным и привычном делом. Это не было самоцелью, просто люди убедились, что чистота и порядок положительно влияют не только на производительность и качество труда, но и на здоровье работающих.

На вагоноремонтном заводе, в каждом депо, в здании управления, в некоторых диспетчерских станциях действуют столовые или буфеты-раздатки.

О здоровье электротранспортников заботятся сотрудники санатория-профилактория «Стрелка», загородной базы отдыха «Гребешок».

Серьёзные финансовые сложности вынудили руководство НТТП расстаться с исправно служившим несколько десятилетий пионерским лагерем «Тимуровец». Однако два детских сада, расположенных в Московском районе, продолжают нести свою службу в составе предприятия. Остаётся на балансе НТТП и часть жилого фонда, в том числе шесть благоустроенных общежитий, рассчитанных на 1200 мест. Всем этим занимается специальная служба — жилищно-коммунальный отдел. Впрочем, от заботы о делах социальной сферы не удаётся уйти никому, вплоть до директора предприятия и его заместителя по кадрам и быту О. Г. Ширяева.

В одном из общежитий размещены две библиотеки, в том числе техническая библиотека управления. Учёбе, профессиональному росту уделяется большое внимание. Школы повышения квалификации действуют в каждом подразделении. Руководители и специалисты проходит дополнительную подготовку при престижных учебных заведениях — Московской академии управления, Нижегородской архитектурно-строительной академии, Московском энергетическом институте. Многие электротранспортники учатся без отрыва от производства в вузах и техникумах. Люди понимают, что образование необходимо для их профессионального роста, и охотно пользуются возможностями, которые предоставляет предприятие для их учёбы. Только за последние годы монтёр связи В. Н. Ширин выдвинут на должность начальника службы движения, начальник дистанции пути А. В. Фандеев стал руководителем службы пути, мастер А. Е. Корнилов возглавил СМУ. В самом авторитетном депо предприятия, втором трамвайном, начинали свой трудовой путь сегодняшние руководители НТТП главный инженер Е. Г. Макаренко, заместитель директора О. Г. Ширяев, заместитель главного инженера А. М. Селин, а также нынешний председатель обкома профсоюза, в недавнем прошлом заместитель председателя райисполкома И. Ф. Кувычков.

Во все времена высоко оценивались профессионализм и деловые качества нижегородских трамвайщиков. Недаром их охотно приглашали на другие предприятия, выдвигали на руководящие посты. Вплоть до 1990 года отдел жилищно-коммунального хозяйства Совета Министров РСФСР возглавляла О. П. Андреева, работавшая ранее в энергохозяйстве Горьковского ТТУ. Председателем обкома профсоюза работал бывший председатель профкома управления Ф. С. Гуськов, заместителем директора департамента транспорта и связи городской администрации стала бывший техник службы движения Н. Я. Шаталина, защитил кандидатскую диссертацию доцент архитектурно-строительной академии В. А. Поначугин, в прошлом главный инженер службы движения, В. М. Шеин, бывший заместитель начальника ТТУ, трудится на посту заместителя директора завода им. Фрунзе, на ответственную профсоюзную работу были выдвинуты водители знаменитой в своё время молодёжной «тройки» — третьего трамвайного маршрута — А. С. Елохина и В. И. Лучанская, инженер трамвайного депо № 1 В. В. Крадинова.

Настоящей кузницей кадров продолжает оставаться служба пути: главный инженер службы В. Н. Шарко перешёл в Таганрогское ТТУ на должность заместителя начальника управления, главный инженер В. Ю. Силаев в конце 1980-х — начале 1990-х годов был одним из первых руководителей города Дзержинска, главным инженером службы пути много лет работал сегодняшний директор НТТП П. С. Рузавин.

Продолжают трудиться и ближайшие по времени предшественники П. С. Рузавина на посту руководителя нижегородских электротранспортников. В. И. Шихов (начальник ТТУ и ТТО с 1987 года по 1991 год) — директор областного департамента транспорта, дорог и связи, Ю. М. Коссой (начальник ТТУ с 1964 года по 1987 год) —профессор Нижегородской архитектурно-строительной академии.


Итак, сложная техника, электронные приборы, радиосвязь и автоматика, а также инженерные службы, мощное ремонтное производство, строительный комплекс — вот что такое сегодняшнее трамвайное предприятие. Завершая рассказ о нижегородском трамвае, мы называли людей самых разных профессий, в том числе и таких, которые, на первый взгляд, не имеют отношения к перевозке пассажиров. Конечно же, вклад каждого из них далеко не одинаков, и не без оснований водителя считают главной фигурой на транспорте. И всё-таки — и слесарь, ремонтирующий вагоны, и монтёр пути, и дежурный по тяговой подстанции, и диспетчер, и даже врач, повар, библиотекарь — все те, кто заботится о здоровье, быте, досуге работников НТТП, вправе с гордостью говорить о себе: «Я — нижегородский трамвайщик».

Впрочем, главный человек на транспорте, наверное, всё-таки пассажир. Да, да, тот самый пассажир, который долго-долго ждёт на остановке так нужный ему трамвай, в тесноте в часы пик, плотно прижавшись к соседу, едет на работу, порою ругает обидными словами и водителя, и ремонтника, и всё трамвайное начальство… А когда приходит время, не боясь громких слов, говорит о своей привычке, об уважении, о любви к трамваю…


Трудно смотреть в завтра из нашего сегодняшнего дня. Но ведь городской транспорт будет нужен всегда. И всегда найдётся место в городской жизни испытанному ветерану-трамваю.

В планах далеко заглядывающих в будущее градостроителей — трамвайные линии через Мызинский мост, по северному периметру Автозаводского района от Соцгорода II до Игарской, по проспекту Гагарина в Щербинки, в новые жилые массивы Сормова. В двадцать первом столетии могут стать реальностью ещё более смелые задумки. Может быть, скоростной трамвай промчится по мосту через Волгу до Бора, по вылетной линии доставит пассажиров в Зелёный Город. Вполне вероятно, что когда-нибудь сомкнутся трамвайные системы Нижнего Новгорода и Дзержинска.

Индуктивную связь заменят системы радиослежения, которые позволят диспетчеру эффективно управлять движением каждого трамвая и троллейбуса.

Другими, более удобными и надёжными, быстрыми и бесшумными станут и сами вагоны. Появятся новые тяговые подстанции. Обновится ремонтное производство. Выйдут на линию новые машины и механизмы.

А те, к которым мы так привыкли сегодня, займут своё место в музее. В большом, настоящем музее трамвая и троллейбуса. Да, он обязательно будет в нашем городе. И станет достойным памятником первому столетию российского городского электротранспорта, его людям, его прошлому, его сегодняшнему дню.

А пока… Пока нижегородский трамвай ждёт своих пассажиров.

Приходите. Добро пожаловать! И не забывайте о тех, кто трудился, трудится и будет трудиться для того, чтобы у земляков, у современников был свой трамвай.

Ваш друг трамвай.

Часть 5


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100