Logo name

Ваш друг трамвай. Век Нижегородского трамвая (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Глава третья. Свежий ветер шестидесятых. Вместе с городом рос и трамвай. С заботой о человеке. 1965—1987

Количество подстанций и их установленная мощность (тыс. квт)
Во что обходилась перевозка одного пассажира
Книга Ваш друг трамвай, 109.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 110.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 111.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 112.jpg

Начало ноября в Горьком обычно не отличается хорошей погодой. Низко нависающие над городом тёмные тучи превращают полдень в сумерки, ещё незамёрзшая тёмная Ока кажется неподвижной. Осень встречается с наступающей зимой.

Так было и 5 ноября 1965 года. Люди, собравшиеся на Молитовском мосту, ёжились от холодного ветра, прятали лица в поднятые воротники пальто, глубже засовывали руки в карманы и — улыбались. Играл духовой оркестр, на ещё не разобранных монтажных площадках, на столбах осветительной линии, на новеньких трамвайных вагонах весело играли под ветром маленькие красные флажки. На портале была оборудована трибуна. И по всей её длине — яркий кумачовый плакат: приветствие строителям нового Окского моста. Это был настоящий праздник. Звучала музыка, произносились речи, слышались дружные аплодисменты. Вот торжественно разрезана красная лента, и поток машин двинулся через мост. Но раньше всех по новому только что открытому маршруту проследовал трамвайный вагон № 752.

Такие, не предусмотренные общими календарями праздники, довольно часто радовали горьковчан в шестидесятые годы. Эти годы, годы общего оживления в стране и обществе, для города Горького оказались периодом бурного хозяйственного подъёма. Быстрыми темпами развивались внешние связи: была завершена электрификация железнодорожной магистрали Горький — Москва и ряда местных линий, началась эксплуатация Волго-Балтийского пути, сделавшего Горький портом пяти морей, по новому магистрально¬му газопроводу в город пришёл саратовский газ. Были построены новые современные вокзалы: речной, железнодорожный, авиационный. Реконструировались промышленные предприятия.

Расхожий газетный штамп — «город менялся на глазах» — на удивление точно отражал происходившие перемены. Если за годы первой послевоенной пятилетки было построено 232 тыс.кв.м жилья, за последующие пять лет — 408 тыс., то всего лишь за два с небольшим года первой половины шестидесятых — 800 тыс.кв.м. За это же время в городе появилась новая больница, девять поликлиник, восемь школ, более сотни магазинов и кафе. В шестидесятые годы были возведены новый мост через Оку, Дворец спорта, гостиница «Нижегородская». Кварталы благоустроенных новых домов выросли на месте старой одноэтажной застройки автозаводских посёлков, в Сормове, в Канавинском, Приокском, Ленинском районах.

Город рос быстро. И транспорт вновь не успевал за этими темпами. Так что необходимость новых подходов к развитию и улучшению его повседневной работы определялась не только внутренними сложностями.

Прежде всего необходимо было решить проблему технической базы транспорта. Уже несколько лет на окраине Автозаводского района шло строительство трамвайного депо. На его ввод возлагались большие надежды, однако сроки окончания работ откладывались и откладывались. Последним таким сроком был назван 1965 год. На этот раз строители не подвели. Депо было принято государственной комиссией. Возглавлявшие стройку управляющий трестом № 2 В. С. Лебедев и начальник СМУ А. П. Тенишев впоследствии стали видными руководителями города и городского хозяйства.

Костяк нового коллектива образовали трамвайщики депо № 2. В первые дни работы его возглавил начальник Восточного ремонтного пункта Е. В. Серов. Вскоре начальником депо стал автозаводец Николай Петрович Антонов.

А за несколько недель до пуска, ещё весной, в один и тот же день открылись две профсоюзные конференции — автомобильного завода и трамвайно-троллейбусного управления. Так получилось, что начальник ТТУ оказался на трибуне заводской конференции. «Депо ещё не сдано, — заявил он, — однако сегодня многие делегаты-автозаводцы приехали на конференцию на первых двадцати пяти поездах 8-го и 12-го маршрутов, впервые — именно сегодня — вышедших на линию из ворот нового депо». Ответ заводчан не ограничился бурными аплодисментами конференции. Президиум облсовпрофа утвердил ГАЗ шефом нового предприятия.

В том же шестьдесят пятом геодезисты вышли на большой пустырь за новыми микрорайонами Лапшихи. Вскоре там появились и строители. Новое трамвайное депо для верхней части города возводили подразделения треста «Гортрансстрой» (управляющий В. В. Финогенов), пути строили мастера и рабочие головного ремонтно-восстановительного поезда № 27 под руководством В. А. Немцова, через несколько лет ставшего заместителем председателя Горьковского горисполкома. Горем-27 размещался на противоположной окраине города — в Доскино. Строителей в Лапшиху ежедневно привозили автобусы, специально выделяемые облавтоуправлением. Это были едва ли не первые спецподачи, получившие впоследствии большие развитие на различных предприятиях Горького.

Депо было построено всего за три года. 20 декабря 1968 года состоялась хозяйственная приёмка. Через несколько дней её решение подтвердила государственная комиссия.

Депо было построено в целом неплохо. Однако трамвайщики Кремлёвского парка откровенно тянули с переездом, справедливо требуя от строителей устранения всех, даже самых мелких, недоделок. Конец спорам положил тогдашний зампредгорисполкома, распорядившийся выставить пост милиции на въезде в Кремль и не пускать в старое здание закончившие работу трамваи. Так определился день пуска. Назавтра вагоны на маршруты верхней части города выходили уже из Лапшихи.

В новое депо переехал весь коллектив старого парка во главе с его начальником Константином Владимировичем Лепилиным. Бывший фэзэушник, слесарь и водитель, один из тех, кто в 1947 году открывал троллейбусное движение в городе, в 1961 назначенный начальником депо, он заслуженно пользовался большим авторитетом. Хорошее знание дела, умение подойти к людям, организовать их труд, полная самоотдача были присущи ему на трудном посту начальника депо. Много сил вложил он в становление первого трамвайного. Фруктовый сад, заложенный на территории депо в конце шестидесятых годов, сегодня ветераны уважительно называют лепилинским.

В освободившихся помещениях разместился гараж горисполкома. Зато старый Восточный ремпункт, коллектив и техника которого составили основу трамвайного депо № 3, начал реконструироваться. Через два года на его площади перебазировалось троллейбусное депо.

Одновременно со строительством депо решались и вопросы электроснабжения. На основе анализа состояния энергетической системы руководство приняло решение о вводе каждый год по одной новой тяговой подстанции — иного пути, чтобы избежать энергодефицита, не было.

Хорошо помогли строители и монтажники Главволговятскстроя. Намеченный темп удалось выдержать в течение двенадцати лет. За этот период было построено тринадцать тяговых подстанций — больше, чем за сорок с лишним лет после восстановления трамвая в 1923 году. Ускорилось и техническое перевооружение системы энергоснабжения. В марте 1966 года главный инженер управления А. В. Путырский жаловался на совещании в облисполкоме: «Ртутных выпрямителей нет не только на программу развития, их нет даже на замену неисправных». Но уже в 1967 году на четвёртой подстанции был установлен первый полупроводниковый выпрямитель, а в начале 1972 года демонтирован последним ртутник и включён пульт первой в городе телеуправляемой подстанции.

Быстрыми темпами шла замена недолговечных деревянных опор, внедрялись более надёжные схемы подвески контактной сети, грузовая компенсация натяжения проводов. Впервые в стране был предложен и реализован способ грузокомпенсации криволинейных участков (автор изобретения — Ю. И. Новодворцев).

Специалисты-энергетики трамвайно-троллейбусного управления много потрудились на монтаже оборудования новых тяговых подстанций, прокладке контактных и кабельных сетей, наладке систем автоматического управления, ремонте и реконструкции действующих устройств. В 1963 году службу энергохозяйства возглавил Сергей Апполинарьевич Сёмин, пришедший в коллектив из отдела главного энергетика автозавода и поработавший в своё время и на строительстве Московского метрополитена. В 1971 году его сменил вернувшийся в коллектив Виктор Михайлович Ремизов, высококвалифицированный специалист, ещё до войны работавший в энергохозяйстве. Главным инженером службы в эти годы работал Вячеслав Константинович Жигулин. В 1977 году он возглавил энергохозяйство.

Энергетикам удалось создать работоспособный коллектив, хорошо сочетавший опыт ветеранов и энергию молодых. Сама специфика труда энергетиков требовала высокой ответственности, внимательного отношению к делу, готовности к аварийным ситуациям, когда в достаточно сложных условиях была необходима полная самоотдача. Именно так работали и продолжают работать дежурная по тяговой подстанции Н. А. Вилкова, энергодиспетчер Т. Ф. Кулюкина, Н. П. Калинин, В. Д. Деркачев, М. В. Локтев, В. В. и А. В. Никитины и их товарищи — монтёры контактной и кабельной сети.

Продолжалось и строительство новых линий. Активно велись работы на подходах и веерных путях двух новых трамвайных депо, на новом мостовом переходе через Оку. Ввод этих объектов позволил существенно дополнить схему городских маршрутов. Трамвай через новый Молитовский мост — маршрут № 11 — пошёл сразу после торжественного открытия самого моста. Участники митинга, посвящённого этому событию, стали его первыми пассажирами. Городские и районные организации, строительные тресты, промышленные предприятия, школы и ПТУ активно помогали транспортному строительству. Однако трамвайщикам постепенно становилось ясным, что пришло время брать эту заботу на себя. В 1965—1966 годах в составе трамвайно-троллейбусного управления появились новые подразделения: специализированное ремонтно-строительное управление (СРСУ) и проектно-сметное бюро (ПСБ). Первым начальником СРСУ стал ветеран управления, бывший фронтовик, боевой моряк Черноморского флота Аркадий Иванович Меньков. Долгие годы в должности заместителя начальника управления инженер А. И. Меньков возглавлял весь строительный комплекс ТТУ. Именно ему первому было впоследствии присвоено звание «Почётный электротранспортник г. Горького». А ПСБ возглавил опытный инженер Л. М. Дмитриев, поработавший к тому времени и на ВРЗ, и в техническом отделе управления.

У трамвайщиков появились новые возможности. С созданием в составе СРСУ путейского и энергетического участков можно было отделить новое строительство и выполнение крупных капитальных ремонтов от текущего содержания и эксплуатационного обслуживания линии, разграничить ответственность, разумно распределить достаточно скромные ресурсы. Заметно возросли объёмы работ по реконструкции. Наряду с сооружением новой трамвайной линии по улице Новикова-Прибоя, позволившей соединить пути автозаводского направления с маршрутом Московский вокзал — «Красная Этна» (1968—1971 годы), именно тогда был реконструирован, с переносом путей на обособленное полотно, старый Похвалинский съезд (1968), заменены пути на Канавинском мосту (1971), полностью сменено верхнее строение пути на проспекте Кирова (1971) и улице Бекетова (1972). Кстати, здесь впервые в городе были уложены железобетонные шпалы.

Участку общестроительных работ во главе с А. А. Смирновым оказалось под силу и жилищное строительство: в Автозаводском районе были построены два сорокаквартирных дома.

Интенсивнее пошло и обновление вагонного парка. В 1965 году по специальному распоряжению правительства ленинградцы передали в Горький двенадцать вагонов ЛМ-49, начали поступать вагоны новой серии ЛМ-57, хорошо зарекомендовавшие себя рижские вагоны РВЗ-6, а вскоре и новинка того времени — ленинградские ЛМ-68, приспособленные к работе сцепками по системе многих единиц. Большие светлые окна придавали им, особенно в тёмное время суток, непривычный облик. Автозаводцы — а именно депо № 3 достались эти вагоны — окрестили их «аквариумами».

Активное строительство, регулярное проведение ремонтов, обновление и расширение вагонного парка — всё это не могло не сказаться на результатах. По итогам 1967 года трамвайщики на 10 % (по сравнению с 1963) увеличили выпуск вагонов на линию, почти на 7 % подняли перевозки пассажиров, ощутимо повысили качественные показатели.

Однако серьёзную конкуренцию трамваю начал составлять троллейбус. Весьма быстрые темпы развития этого вида транспорта (за семь лет, с 1965 по 1972 год, протяжённость линии возросла в 2,2 раза, выпуск машин на линию в 1,7 раза, перевозка платных пассажиров в 2 раза), сравнительная простота и дешевизна сооружения линий, экологические преимущества обусловили его привлекательность для города. Появились предложения о замене трамвая троллейбусом (в том числе на городском кольце), о снятии трамвайных путей с центральных улиц. Не всегда это было разумно: провозная способность троллейбуса заметно уступала трамваю. Но, как бы то ни было, становилось очевидным, что только лишь экстенсивное развитие, увеличение выпуска вагонов или строительство новых линий не могут гарантировать трамваю прежний успех. И электротранспортники это понимали.

Вторая половина шестидесятых годов явилась для Горьковского ТТУ временем многих начинаний, всерьёз и надолго вошедших в жизнь коллектива.

16 июля 1964 года состоялась первая экономическая конференция трамвайно-троллейбусного управления. Мало кто думал в те дни, что эта попытка коллективного поиска путей экономии, изыскания резервов в условиях острой недостаточности средств заложит основу многолетней традиции и станет основной формой планирования всей многогранной деятельности управления и его подразделений. Уже через два года, на третьей конференции, можно было говорить о сформировавшейся системе: на первом этапе — сбор и обсуждение предложений в подразделениях, на втором — работа секций, на заключительном — пленарное заседание, которое и принимало сводную программу действий. Позднее установился и такой порядок: в первый день нового года выходил приказ № 1, который утверждал годовую программу действий.

На 10-й конференции экономисты подвели итоги: за девять лет было реализовано 617 предложений с годовым эффектом 1,7 млн.рублей. С 1968 года параллельно, по такой же схеме, стали проводиться и технические конференции. Через несколько лет обе конференции объединились.

У истоков новой традиции стояли начальники планово-экономического отдела Н. И. Королёва и В. Г. Лебедева, главный бухгалтер управления А. И. Мельников, экономисты З. П. Макарова, В. В. Ерлыгина, Н. И. Споровихина, Л. П. Митрофанова, молодой специалист Людмила Петурова. Организатором и бессменным руководителем технических конференций (а позднее и технических секций объединённых конференций) много лет был и остаётся Егор Гаврилович Макаренко, ветеран трамвая, в 1957 году пришедший в ТТУ и с 1967 являющийся его главным инженером.

Не остались горьковчане в стороне от развернувшегося в отрасли массового движения за повышение культуры производства и внедрение научной организации труда. На первых порах работа велась на общественных началах и носила эпизодический характер. Поначалу далеко не все поверили в жизненность нового начинания. Однако время доказало правоту энтузиастов.

В 1966 году творческие бригады НОТ действовали на каждом предприятии. В следующем году была создана первая в отрасли лаборатория НОТ. Основными направлениями её деятельности стали совершенствование технологии и оснастки непосредственно на рабочих местах, внедрение элементов производственной эстетики в производственный быт, а несколько позже — и улучшение социально-психологического климата в коллективах. Первым руководителем службы НОТ был О. Г. Ширяев. Заметный след оставил и сменивший его на посту начальника лаборатории Б. В. Донской.

Особое место в работе по научной организации труда в те годы занимало внедрение в производство системы сетевых методов планирования и управления производством. На базе этой работы в ТТУ подошли к идее диспетчеризации ремонтного производства. Опыт внедрения СПУ (работу возглавляла старший инженер, а затем начальник отдела Г. М. Пономарёва) получил одобрение министерства и широкое распространение в отрасли.

Путейцы горьковского трамвая, руководимые И. Е. Поповым и молодым главным инженером Виктором Мазаловым, впоследствии выдвинутым на должность начальника службы, впервые в стране внедрили так называемый линейно-кольцевой метод содержания пути. На смену случайному неупорядоченному «латанию» аварийных участков пришёл чётко спланированный комплекс профилактических работ, основанный на вариантной технологии и строгом контроле качества. Много труда и большую личную заинтересованность вложили в эту работу мастера и начальники дистанций пути З. Н. Кольчугина, С. А. Фомин, А. М. Клубков и особенно Г. И. Елисейкина, вскоре назначенная главным инженером службы, но пожелавшая вновь вернуться к непосредственной работе на дистанции.

Таких примеров можно привести немало. С 1964 года и по сегодняшний день действует система селекторной связи, регулярно проводятся командирская учёба и целенаправленные командирские проверки, функционирует совет директоров и некоторые другие организационные нововведения. В 1967 году в трамвайных депо № 2 и № 3 начался дневной осмотр подвижного состава, движенцы перешли на работу по дифференцированным расписаниям, появились первые стенды предметной диагностики трамвая. Постоянно совершенствуется надёжная и действенная система непрерывного контроля исполнения, около двадцати лет назад внедрённая при активном участии старшего инспектора Н. Л. Станиславовой.

Всё это стало возможным благодаря тому, что в ТТУ успешно начала складываться основа коллектива специалистов-единомышленников. Новые веяния активно поддержали умудрённые опытом ветераны — руководители М. Э. Тепляков, И. Е. Попов, В. Я. Дейчман, К. В. Лепилин, А. В. Путырский, специалисты, ставшие кадровыми электротранспортниками уже после войны — О. Г. Ширяев, Г. И. Алексеева, недавние фронтовики Ч. А. Гайдук, Н. А. Игнатов, К. П. Проданович. Нашли своё место в становлении нового и пришедшие с автозавода Н. П. Антонов, С. А. Сёмин, бывшие железнодорожники В. Ф. Мешалкин, В. А. Семенков, молодые инженеры и техники Е. Г. Макаренко, Г. М. Пономарёва, В. Г. Мазалов, Л. К. Рябинина и многие другие.

«Работать стало интересно», — так заявил с трибуны общего собрания один из наиболее активных новаторов того периода Валентин Александрович Семенков, главный инженер службы движения.

Активное участие в делах принимали не только руководители. Добрую славу завоевал дружный коллектив молодёжного маршрута № 3. Во втором трамвайном депо и сейчас хорошо помнят Анну Елохину, Валентину Лучанскую и других девушек-водителей. Настоящие мастера вождения, внимательные к людям, по-настоящему влюблённые в свой город и в свою работу, они, при необходимости, выходили на маршрут даже в выходные дни, помогали менее опытным подругам. Их умение работать с микрофоном внутрисалонной трансляции неизменно восхищало пассажиров. А в трамвайных депо у них в те годы было немало последователей: Александра Лобова, Валентина Слушкина, Мария Крылова и многие другие.

И Анна Садофьевна Елохина, и Валентина Ивановна Лучанская сейчас известные среди коммунальников города профсоюзные работники.

Большое значение в своё время имело решение о создании в управлении единой партийной организации. Секретарём парткома, впервые избранного в 1963 году, в течение семи лет был В. П. Лысенков. Единую комсомольскую организацию управления возглавила работница ВРЗ Светлана Смирнова. Общественные организации управления, депо, служб, объединённый профсоюзный комитет, во главе которого много лет трудились В. В. Успенский, Г. Г. Кабов и В. В. Стременкова, немало сделали для улучшения работы предприятия и условий труда электротранспортников.

Заметный вклад в общее дело внесла и начавшая выходить с 1 июля 1964 года многотиражная газета «На городских маршрутах». Её первые номера подписывали Н. П. Боброва и В. Г. Сандлер.

Но до действительных успехов нижегородским трамвайщикам было ещё очень неблизко. По-прежнему невысоким было качество ремонтов. Значительное количество задержек движения по разным причинам вызывало справедливые жалобы горожан. Не всё было ладно и с безопасностью движения. Увлечение развитием маршрутной сети, явный крен в сторону развития троллейбусного движения отвлекал внимание от производственной базы: депо, завода, автохозяйства. И тем не менее наступил день, когда, после более чем двадцатилетнего перерыва, Горьковское трамвайно-троллейбусное управление вновь вошло в число лучших предприятий городского электротранспорта России. В 1971 году переходящее Знамя победителя отраслевого республиканского соревнования получило «горьковскую прописку».

В июне 1971 года, года семисотпятидесятилетия города Нижнего Новгорода — Горького, торжественно отмечалось семидесятипятилетие со дня пуска нижегородского трамвая. Подготовка к юбилею началась задолго до праздничной даты. Не будет преувеличением сказать, что праздника трамвая ждали не только электротранспортники. Вновь оживились так называемые шефские связи. Появились новые формы работы: были заключены договоры о взаимодействии между автозаводом и депо № 3, на маршруты вышли бригады общественных контролёров от профсоюзных комитетов, стали проводиться выездные отчёты транспортников на предприятиях города.

Главный инженер «Красного Сормова» Б. В. Забегалов с группой специалистов приехал в депо. Гости познакомились с электротранспортниками, их работой и нуждами. Результатом этой встречи стала совместная программа действий, предусматривавшая, в частности, помощь сормовичей в ремонте подвижного состава.

В то время считалось общепринятым новым общественным начинаниям давать девизы, которые должны были отразить общую идею почина. Девиз, появившийся в Горьковском ТТУ, точно отразил задачу, поставленную перед всеми работниками управления: «Больше рейсов, меньше задержек — каждый день, на каждом маршруте». Именно этого ждали от трамвая (да и от троллейбуса) горьковчане. Беспристрастные цифры статистических отчётов показывают: громкий девиз не остался громкой фразой. Действительно, число рейсов стало увеличиваться, задержки — медленно, понемногу — начали сокращаться. Основной вклад в эту непростую работу внесли деповчане — водители и ремонтники, работники служб и дистанций пути, энергоснабжения, движения.

Большую организационную роль сыграли начальники маршрутов — «младшие командиры водительского корпуса», которые, подобно мастерам в ремонтном производстве, всегда были главными, непосредственными руководителями в своих коллективах. Особенно активными были начальники маршрутов (направлений, как их иногда называли) во втором трамвайном депо. До сих пор помнят трамвайщики Антонину Павловну Бусарову, заслуженного ветерана, которая ещё до войны начала трудиться водителем, затем стала диспетчером, водителем-наставником, начальником первого направления. Именно на этом посту раскрылось её дарование вдумчивого, заботливого руководителя, воспитателя. Добрые традиции А. П. Бусаровой бережно хранит А. А. Токарева, долго работавшая водителем-наставником рядом со своим учителем. Добрых слов заслужили за свой труд другие начальники маршрутов второго депо С. Н. Козикова, Е. С. Бабушкина (Шадрина), Л. З. Папилова из первого трамвайного, Н. И. Шутов из третьего (впоследствии заместитель начальника депо по эксплуатации).

Надёжной опорой коллектива в эти годы были передовые водители К. Ф. Смирнова, А. В. Ермолаева, М. М. Жбанникова, М. Г. Степихова, М. Я. Алфёрова, Ф. П. Веркина, Т. П. Зуева, Ф. С. Сурмин, X. Мухамеджанова, М. Н. Крылова, Л. Я. Данилина и многие другие. От них не отставали и ремонтники трамвайных депо слесари Л. К. Павлычев, С. И. Улицын, А. Е. Куклев, аккумуляторщик А. Н. Быков, электрик (позднее он стал мастером) А. В. Карпов, руководители разных рангов Е. В. Серов, В. Н. Куличков, А. С. Львова. И этот список можно было бы продолжать и продолжать.

Особых слов заслуживает трудовой подвиг Михаила Эммануиловича Теплякова. Тридцать пять лет проработал он в многотрудной должности начальника самого большого трамвайного депо № 2. И дело даже не в том, точнее, не только в том, что депо под его руководством стало ориентиром для других подразделений ТТУ, а маршруты второго трамвайного высоко оцениваются главными арбитрами — пассажирами. Он сумел — а это даётся далеко не каждому — стать для многих трамвайщиков подлинным учителем жизни, а для молодых — не побоимся громкого слова — строгим и внимательным отцом.

К юбилею открылся музей истории трамвая, была построена оранжерея на территории трамвайного депо № 1 , начал функционировать учебный центр. Первыми посетителями центра стали делегации трамвайно-троллейбусных управлений страны, прибывшие в город для участия в юбилейных мероприятиях. Там было что посмотреть: автоматизированный класс по безопасности движения, лингафонный кабинет для обучения водителей культуре речи, тренажёрные комплексы. А на Окской набережной была развёрнута выставка трамваев и трамвайной техники. Выставку посетили тысячи горьковчан и гостей города. Многие из них оставили записи в книге отзывов.

Работа по техническому перевооружению продолжалась и после юбилея. Осуществился переход от рядовых, хотя и немаловажных мероприятий, к более крупным, комплексным и по замыслу, и по осуществлению, и по результатам. Главными направлениями научно-технических преобразований на этом этапе явились: внедрение систем предметной диагностики трамвая, дальнейшее развитие диспетчеризации (в том числе в службах пути и энергохозяйства), разработка индуктивной связи, завершившаяся через несколько лет созданием системы АККОРД (автоматизированный контроль и коррекция регулярности движения), организация информационно-диспетчерского центра.

Идея создания индуктивной связи водителей трамвая с диспетчером родилась в 1972 году после знакомства с опытом тюменских автобусников. Техническая база её предельно проста: в соответствии с законами физики магнитное поле двигателей возбуждает ток в проводнике, пересекающем его силовые линии. Этот электрический импульс несёт нужную информацию по проводам. Переоборудование подвижного состава и сооружение линий связи началось с автозаводского направления, позднее индуктивная связь пришла в верхнюю часть города. Были созданы оснащённые специальной техникой районные диспетчерские. Много потрудились над АККОРДом Б. М. Зуев, ставший начальником службы связи в 1970 году и проработавший в этой должности почти четверть века, молодой инженер Н.Виноградов, высококвалифицированный монтажник В. Ширин, в 1990-х годах заочно закончивший институт и возглавивший службу движения. Душой этого дела стал заместитель начальника управления В. А. Бархарт, талантливый инженер и перспективный руководитель, поработавший в своё время и машинистом электропоезда, и мастером по ремонту.

Попытки внедрить в повседневную практику современную вычислительную технику предпринимались в Горьковском ТТУ ещё на базе перфорационных комплексов машинно-счётной станции. В 1973 году при активном участии Горьковского филиала ВГПТИ ЦСУ СССР на базе мини-ЭВМ «Целлатрон» был создан самостоятельный информационно-диспетчерский центр. Его первым руководителем стал Ю.Белокрылов. Однако наиболее заметные успехи ИДЦ связаны с именем возглавившего его с 1976 года М.К Гринштейна. Одарённый организатор и специалист сумел поставить дело таким образом, что опытом горьковчан всерьёз заинтересовались и в Минжилкомхозе РСФСР, во многих городах страны. ИДЦ значительно расширился, заменил оборудование, реализовал на своей технике более двадцати различных задач по обработке учётной и технологической информации, оперативному контролю и ряду других направлений. Для того времени это было заметным прорывом в будущее.

Многие новшества горьковчан получили признание в решениях коллегии Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР и ЦК отраслевого профсоюза, в практике работы многочисленных транспортных предприятий страны. Если представить себе географическую карту, на которой флажками будут отмечены города, направлявшие в Горький своих представителей или принимавшие горьковчан у себя для обмена опытом работы, то окажется больше пятидесяти таких отметок только на территории России. Так что закономерным явилось проведение на базе Горьковского ТТУ финальной части первого Всероссийского конкурса профессионального мастерства водителей (1973) и республиканского научно-технического совещания «Организация движения на основе диспетчерского руководства и современных технических средств управления» (1975). Кстати, в числе победителей конкурса были и горьковские водители Александр Агапов из трамвайного депо № 1 (I место) и Александр Сухарев из первого троллейбусного (II место).

Продолжалось в эти годы и обновление вагонного парка. Ещё в конце шестидесятых были переданы в другие хозяйства последние двухосные вагоны. Близилась к завершению замена старых четырёхосных КМ и КП, заменялись и хорошо зарекомендовавшие себя в прошлом, однако устаревшие МТВ-82. Основными становились для города рижские РВЗ-6 и РВЗ-6М2, новые вагоны из уральского города Усть-Катава КТМ-5 и, позднее, КТМ-5МЗ, а также полученные в недалеком прошлом ленинградские ЛМ-68. Активно внедрялись в эксплуатационную практику двух-, а впоследствии и трёхвагонные поезда, работающие по системе многих единиц, а также необмоторенные прицепы на базе МТВ-82.

Подвижной состав трамвая оставался многотипным. Это начинало затруднять организацию ремонтного процесса, усложнять его материально-техническое обеспечение. Курс на преимущественную замену изменил и динамику роста вагонного парка. Инвентарный парк превысил пятьсот единиц. Новые вагоны требовали увеличения производственных площадей, трудовых затрат, замены оснастки, новых технологических решений. Вновь наметился отрыв парка от его технической базы.

Между тем курс на преимущественное развитие троллейбуса продолжался. Резко сократилось строительство трамвайных линий — в эти годы сооружались, в основном, обгонные пути, съезды, временные перекладки. Даже новые трамвайные маршруты открывались, большей частью, на ранее существовавших линиях, но, как правило, маршруты эти оказывались недолговечными.

Правда, продолжалась реконструкция пути с укладкой рельсов тяжёлых типов, железобетонных шпал, щебёночного балласта. Строились и другие объекты, имевшие большое значение для развития и работы трамвая. В 1973 в поселке Стригино была построена база ремонтно-строительного управления, на которой разместилась и звеносборочная площадка, оснащённая башенным краном и достаточным путевым развитием. Впервые возникла возможность внедрить прогрессивную технологию звеньевой укладки пути. К сожалению, через несколько лет город передал базу РСУ управлению Метростроя. Но к этому времени у путейцев появились свои мастерские, введённые в эксплуатацию в 1975 году.

Как уже говорилось, до 1976 года выдерживался принятый темп сооружения тяговых подстанций: каждый год по одному вводу.

Вагоноремонтный завод, освободившийся от изготовления новой продукции (снегоочистителей и станций механизации путевых работ), сосредоточил свои усилия на ремонте подвижного состава и изготовлении запасных частей. Заводчане осваивали все поступавшие в город типы подвижного состава, внедряли новые технологии и производства, обновляли оборудование. Однако построенное в тридцатые годы предприятие уже не удовлетворяло возросшим потребностям трамвая и троллейбуса. Не раз принимались решения о его реконструкции и даже о строительстве нового. Но добиться реализации этих решений так и не удалось. Управление было вынуждено приступить к частичной реконструкции завода собственными силами. Это было необходимо уже и потому, что в ряде цехов завода, как и в соседнем трамвайном депо № 2, перекрытия и несущие стены начали угрожать обрушением.

Тревожили и другие проблемы. Появились уже почти забытые сложности в эксплуатационной работе. Эти сложности, по-видимому, были характерны не только для города Горького. Вопрос о дальнейших судьбах горэлектротранспорта волновал многих. Об этом писали центральные газеты. В 1976 году Совет Министров Союза пригласил председателей горисполкомов и начальников ТТУ крупнейших городов страны для разговора по этому вопросу. В числе участников совещания были и горьковчане. Электротранспортники Горького, несколько вырвавшиеся вперёд в предыдущие годы, раньше и острее других почувствовали изменение общей ситуации.

Были для этого, однако, и местные причины.

Стало очевидным, что созданный трудом всего коллектива «запас прочности», которого хватило почти на две пятилетки, оказался недостаточным. Снова, несмотря на реализованную программу развития, наметился энергетический дефицит, в старых депо становилось тесно новым вагонам, предприятие ощутило острый недостаток средств, особенно для финансирования капитальных ремонтов. Тревожило состояние подвижного состава. В 1973 году прекратился выпуск вагонов РВЗ-6. Усть-Катавские вагоны на первых порах основательно подводили трамвайщиков, участились случаи загорания, ненадёжными оказались некоторые узлы тележек, тормозные соленоиды. Главное управление горэлектротранспорта было вынуждено приостановить эксплуатацию части вагонного парка. Только в Горьком около 50 вагонов пришлось поставить на переформирование колёсных пар. При этом половина всех городских трамваев отслужила к 1977 году более десяти лет, а почти треть парка в депо № 3 имела пробег, превышавший миллион километров. К этому добавились и трудности с запасными частями: поставки их обеспечивались всего на 30 % от потребности.

Электротранспорт впервые начал уступать своему конкуренту — автобусу, который в это время начал интенсивно пополняться импортными «Икарусами».

И всё-таки со всем этим можно было бы справиться. Но в середине 1970-х годов изменилась и общая ситуация в городе. Резко сократились капиталовложения. План 1976 года не предусматривал начала строительства ни одного нового объекта трамвая. Больше того, прокладка трамвайной линии через новый Мызинский мост была прекращена, и общегородская магистраль, связывающая верхнюю и нижнюю части города, вошла в строй без трамвая. Прекратили работу на объектах электротранспорта и строительные тресты. Если пять лет назад, в 1972 году, из 1273 тысяч рублей, выделенных на развитие электротранспорта, силами трестов было освоено 86,6 %, то в 1977 году из 890 тысяч (в полтора раза меньше) — только 8,7 %. Недостаточно оснащённое РСУ ТТУ осталось единственным подрядчиком трамвая и троллейбуса.

Массовыми стали отвлечения сил и средств на всякого рода перекладки путей и переносы контактной сети в связи с реконструкцией улиц и городских инженерных сетей, участились временные остановки движения по этим же причинам.

Трамвайно-троллейбусное управление оказалось недостаточно подготовленным к таким изменениям. Плановые задания 1976 года удалось выполнить с большим напряжением, причём объём пассажирских перевозок и некоторые другие показатели снизились против достигнутого ранее уровня. В следующем, 1977 году, план был выполнен только с учётом его корректировки.

Одно внешне малопримечательное событие, случившееся обычным летним днём 1977 года, имело особое значение для горьковских трамвайщиков. В тесном вагончике передвижной прорабской управления благоустройства на Комсомольской площади руководители города провели первое рабочее заседание штаба по подготовке к строительству нового важного объекта.

Город начинал строить метро.


Конечно, было бы несправедливо именно строительством метро объяснять затянувшийся спад в работе горьковского трамвая. К этому времени обозначились серьёзные внутренние проблемы ГТТУ. Прежде всего необходимо отметить ухудшение состояния подвижного состава, причём несмотря на обновление парка. Первое трамвайное депо на этом этапе не справилось с особенностями ремонта и содержания новых чехословацких вагонов Т-3. О. Г. Ширяева, который после ухода на пенсию К. В. Лепилина возглавил это депо, заменил В. Н. Эпштейн, ему на смену пришёл Ю. П. Доровских, сумевший до этого несколько поправить дела в трамвайном депо № 3, где были свои сложности (на долю автозаводских трамвайщиков достался трудный процесс освоения ненадёжных на первых порах вагонов КТМ-5). После перехода Ю. П. Доровских в первое депо, начальником третьего стал А. Г. Дингес. Несколько раньше сменилось руководство и в более или менее устойчиво работавшем депо № 2. Его начальником был назначен В. С. Большаков, до этого работавший главным инженером.

Наряду с острым дефицитом запчастей, который испытывали все депо, мешал ещё более острый недостаток средств. Росла просроченность плановых ремонтов. Заметно ухудшилось их качество, не работали системы предметной диагностики. Службы управления, вагоноремонтный завод не смогли вовремя помочь в решении этих проблем.

И всё-таки строительство метро существенно повлияло на уровень работы наземного транспорта. Вернее, не само строительство, а методы, которыми оно велось. Сейчас, через десять лет после пуска, ясно, что даже в сегодняшнем, «усечённом» варианте, метро — благо для горожан, но стремление ускорить и удешевить его строительство в чём-то за счёт интересов трамвая и троллейбуса воспринималось и воспринимается болезненно. Силы и средства, предназначавшиеся не только для строительства и капитального ремонта, но и даже выделенные для эксплуатационных подразделений ГТТУ — все они были подчинены задачам сооружения метрополитена и проведению сопутствующих работ по городским инженерным сетям. За счёт средств городского электротранспорта выполнялись, к примеру, работы по временному выносу путей и контактно-кабельных сетей с площадок строительства станций метрополитена, а в ряде случаев и по их возврату на прежнее место. В этой связи следует сказать, что, как и все предприятия и организации города, привлечённые к участию в решении важной общегородской задачи, электротранспортники сумели неплохо потрудиться на объектах, связанных со строительством метро. Их труд был достойно отмечен в дни пуска первой очереди.

Велики были и вынужденные потери доходов трамвайщиков. За три года (1977—1979) только исполком городского Совета принял сорок шесть решений о закрытии отдельных маршрутов на сроки до полугода.

По отчётным показателям 1979 год стал самым неудачным за последние девять лет работы ТТУ.

И всё-таки удалось выстоять. Медленно, постепенно ситуация изменялась к лучшему. Ещё в 1978 году были расконсервированы и опробованы все прибывшие из Чехословакии вагоны, их поступление продолжалось и в последующие годы. От неоправдавших себя в опытной эксплуатации вагонов РВЗ-7 решили отказаться. Было принято смелое по тем временам решение об одновременном исключении из инвентарного парка всех выработавших свой ресурс вагонов ЛМ-68. Появилась возможность специализировать депо по типам вагонов, резко сократив их многообразие. Депо № 1 было укомплектовано вагонами Т-3, № 2 — РВЗ-6 и РВЗ-6М, № 3 — КТМ-5 и КТМ-5МЗ.

Несколько изменилась и общая ситуация. Всё чаще и чаще высказывались суждения в пользу приоритетности развития электротранспорта, его очевидных преимуществ, в том числе и экологических. Во всяком случае, очередную атаку на трамвай после консервации и последующего демонтажа уже начатых трамвайных подходов к Мызинскому мосту и намечавшейся линии Сенная площадь — улица Фруктовая удалось отразить. Был сохранён трамвай по улице Советской и по проспекту Ленина.

Теперь основное внимание можно было уделить вопросам дальнейшего развития и реконструкции трамвайного хозяйства. Правда, темпы строительства тяговых подстанций так и не достигли прежнего уровня, но уже в 1979 году были введены ТП-24 по проспекту Ленина и ТП-25 по улице Мельникова-Печерского. В последующие годы строительство тяговых подстанций продолжалось. В 1986 году после длительного перерыва к их сооружению вернулся трест № 2 «Промстрой» — началось строительство подстанции № 28 (проспект Героев). Кроме работ, связанных с сооружением станций метро, электротранспортники — строители, путейцы и энергетики — вели реконструкцию и капитальный ремонт линий на улице Ошарской и Республиканском съезде (1978), в Сормовском районе (I, II и III очереди — 1977—1982), улице Маяковского (1983).

На улице Маяковского, кстати, впервые в городе были применены сборные покрытия из железобетонных плит. Сложными в исполнении оказались важные для города работы по замене путевых конструкций на Молитовском мосту и переносу на обособленное полотно путей Окского съезда (1986—1987). В то же время началась рассчитанная на несколько лет реконструкция городского кольца. После длительного перерыва была построена и новая линия: трамваи пошли в Соцгород-II, большой жилой массив в Автозаводском районе. Возобновились и работы в депо — шла реконструкция основного корпуса второго трамвайного, завершилось строительство пристроя в трамвайном депо № 3. Был создан специальный участок механизации, который возглавил Н. А. Сорокин.

Расширение объёмов работ и ускорение темпов их проведения во многом определялось активной деятельностью руководителей строителей: заместителя начальника управления В. М. Шеина и начальника СРСУ заслуженного строителя РСФСР В. Е. Фомина.

Активизировалась в управлении работа по созданию новой техники. Обновилось оборудование информационно-вычислительного центра, серьёзные усовершенствования были внесены в конструкцию вагона-поливщика, грузовых трамвайных платформ, оснащённых грузоподъёмными механизмами (грейфером и крановой установкой), далеко вперед шагнула техника управления движением на базе индуктивной связи. Были созданы и принципиально новые устройства, такие как вагон-счётчик для изучения пассажирских потоков, пневмокостровый путеподъёмник и некоторые другие. Особенно заметный творческий вклад в эту работу внесли С. Д. Злобин, сменивший В. А. Бархарта на посту заместителя начальника управления по эксплуатации, и П. С. Рузавин, с 1972 года работавший в службе пути в качестве главного инженера. В управлении были созданы два новых структурных подразделения, прямо работавших на перспективу: отдел АСУ под руководством В. В. Ведерниковой и отдел автоматизации управления движением, который возглавил Н. В. Виноградов.

Проявились новые веяния и в экономической работе. В начале 1980-х годов стабилизировалось финансовое положение, и вплоть до 1985 года управление работало без задолженности поставщикам. Активно развивался хозяйственный расчёт, вводились элементы прогрессивного для своего времени бригадного подряда. Первые по- настоящему хозрасчётные бригады возникли в троллейбусном депо № 1, их опыт стремились перенять автозаводские трамвайщики. Внедрялись новые формы организации сбора выручки, распространения проездных документов. Росла роль созданной под руководством Г. И. Алексеевой ревизионно-контрольной службы, возглавлявшейся в разное время Ч. А. Гайдуком, А. П. Овчинниковым, Г. В. Московцевой.

Слаженно работавший коллектив экономистов пополнился новыми инициативными специалистами: в первое трамвайное пришла на работу Д. С. Евдонова, в третье — О. И. Чанаева, в плановый отдел управления — И. С. Фролова. Главную бухгалтерию с 1983 года возглавила много лет проработавшая в коллективе Н. А. Броккерт. Плодотворно трудилась З. Ф. Башкатова, главный экономист управления. Начав свою трудовую деятельность ещё в 1956 году кондуктором трамвая в Курске, без отрыва от производства закончив институт, она в 1973 году пришла в Горьковское ТТУ старшим экономистом, а затем была назначена начальником планово-экономического отдела.

Большое внимание уделяли электротранспортники решению социальных проблем, улучшению условий труда и быта. За счёт общегородских капиталовложений были возведены три благоустроенных общежития. Первых отдыхающих приняла база отдыха «Гребешок», построенная силами всех подразделений управления в сосновом лесу на берегу Горьковского моря. Лаборатория НОТ организовала кабинет психологической разгрузки и телефонную службу «Ваше настроение» (своего рода бюро жалоб и предложений), работающее по принципу «быстрого реагирования». Вновь созданный социально-бытовой отдел во главе с Г. А. Фонтанелевой организовал непосредственно в депо и общежитиях приёмные пункты бытового обслуживания. В депо были открыты фельдшерские и врачебные здравпункты, работали зубоврачебные кабинеты, несколько лет действовала нештатная медицинская служба во главе с врачом В. А. Шашкиным. Много лет на вагоноремонтном заводе функционировал небольшой санаторий-профилакторий (главный врач В. Алексеева). В 1986 году удалось на его базе в новом специально построенном СРСУ здании открыть хорошо оснащённый современный санаторий-профилакторий «Стрелка». Много сделал для своевременного его открытия ветеран войны и труда зубной врач С. И. Бухман. Сегодня удобные комнаты и кабинеты «Стрелки» принимают в каждую из четырнадцати ежегодных смен по сто десять человек на стационарное, амбулаторное и курсовочное лечение. Дружный коллектив врачей, медсестёр, обслуживающего персонала, руководимый главным врачом Т. С. Федотовой, пользуется заслуженным уважением среди электротранспортников.

Большое внимание в коллективе горьковских электротранспортников всегда уделяли физической культуре и спорту. Громкие имена работников ТТУ, защищавших честь своего коллектива на соревнованиях разного ранга, известны были многим. И сегодня помнят бывшего электрика третьего трамвайного депо двукратного чемпиона мира, серебряного призёра Московской олимпиады по академической гребле Виктора Елисеева, аккумуляторщика второго трамвайного серебряного призёра европейской регаты, чемпиона СССР и Российской Федерации Валерия Богатова, мастера спорта международного класса по велогонкам из трамвайного депо № 1 Сергея Зарубина, чертёжницу ПСБ мастера спорта по лыжам Людмилу Кущеву и многих других. Особой любовью у электротранспортников пользовалась женская команда по хоккею на траве. Несколько лет она выступала в высшей лиге первенства страны, делегировала в сборную Союза троих лучших игроков, разделивших в 1980 году радость успеха третьей команды мирового первенства, бронзового призёра Олимпиады.

Больше двадцати лет жила в коллективе неплохая традиция — каждый год в первую субботу сентября на одном из городских стадионов проводилась массовая легкоатлетическая эстафета на призы многотиражной газеты. На старты эстафетного пробега выходило до четырёхсот человек. Сотни болельщиков занимали места на трибунах. Не будет большим преувеличением сказать, что день пробега был настоящим праздником труда и здоровья.

Коллектив физкультуры ГТТУ в разные годы возглавляли Е. Ширяева, Н. Астафьев, Р. Ахметов. Хоккейной командой «ТТУ» (Горький) руководили тренеры A. Подтопилин, Г. Перфильев, А. Паршин и начальник команды Л. Н. Зверев.

Активное участие в повседневной жизни предприятия по-прежнему принимала многотиражная газета «На городских маршрутах». Наряду с Н. П. Бобровой, редактором многотиражки с 1964 по 1984 год, нельзя не вспомнить А. В. Шеронова, B. И.Абрамову, Е. И. Абрамова, М. Левина, Т. Н. Маркус, В. Н. Чиркова и других журналистов-электротранспортников, многие из которых именно здесь получили старт в «большую прессу».

Заметную роль в общественной жизни ГТТУ играл музей истории электротранспорта (директор, хранитель фондов и экскурсовод в одном лице — Е. Г. Чугрина). Сегодня кое-кому может показаться дежурным штампом утверждение, что все звенья, все подразделения ТТУ в этот период стремились помочь коллективу выйти из трудной полосы своей жизни. Но так было на самом деле. Конечно, по-разному, больше или меньше, успешно или без особой удачи, ярко или почти незаметно — но все они действительно работали на общую цель.

Однако после критической точки 1979 года положение улучшилось не вдруг. Ситуация менялась трудно, медленно. Далеко не сразу почувствовали изменения пассажиры, далеко не сразу зафиксировала их и беспристрастная статистика.

Более или менее заметный сдвиг проявился только в 1984 году.


Итак, 1984 год. Трамвайно-троллейбусному управлению вновь удалось выйти на рубежи, оставленные в 1976—1977 годах. Улучшились практически все технико-эксплуатационные показатели. Ежедневно в семь часов утра на линию выходили двести семьдесят четыре трамвайных вагона — на двадцать шесть (10 %) больше, чем в предшествовавшем году, в суточном выпуске принимали участие триста двадцать шесть вагонов — на восемнадцать единиц больше. Возросло количество выполненных рейсов, сократилось число возвратов вагонов в депо по техническим неисправностям, больше стала суточная продолжительность работы трамвая. На 8,5 % увеличился пробег, выполненный трамвайными поездами. За год трамвай перевёз более ста пятидесяти миллионов платных пассажиров. Заметно укрепилось и финансовое положение ГТТУ.

Предприятие вновь «вышло на орбиту» республиканского соревнования, в 1984—1986 годах неоднократно занимало в нём классные места.

В 1986 году город отметил девяностолетие трамвая. Праздник электротранспортников прошёл довольно скромно. Однако событием в жизни горожан стало повторение выставки, посвящённой истории трамвайной техники. На этот раз экспозиция разместилась на путях Чернопрудского кольца. В сквере звучала музыка, работали буфеты. Посетители приезжали из всех районов города.

Лидерство горьковчан закрепило Всероссийское научно-техническое совещание по горэлектротранспорту, которое вновь проходило в Горьком в июле 1987 года.

В 1986—1987 годах получила официальную поддержку Министерства, а в 1988 году Совета Министров Российской Федерации идея создания в городе Горьком республиканского музея горэлектротранспорта. Началась активная работа. В Москве и в Нижнем Новгороде были созданы рабочие группы. На базе научной концепции, функционально-технологической схемы музея, строительного паспорта участка и технических условий заканчивалась разработка технико-экономического обоснования. К сожалению, резко и неожиданно изменилась позиция мэра, который в июле-августе 1990 года отменил все прежние решения и отказался от продолжения работы.

Говоря о нелёгком, полном взлётов и падений трудовом пути горьковских трамвайщиков, было бы несправедливо не назвать хотя бы некоторых руководителей города и области, активно помогавших жить и развиваться городскому электрическому транспорту. Добрыми словами вспоминают работники трамвая К. Ф. Катушева, Ю. Д. Христораднова, А. А. Соколова, Г. А. Ананьина, В. В. Ерёхинского, М. С. Кривошея. В разные годы курировали эту отрасль заместители председателя горисполкома В. А. Барахтанов, А. И. Гладышев, Л. В. Соколов, И. Д. Стефаненко, М. М. Кочешков, Е. А. Живулин. Немало сделали для горьковского трамвая и троллейбуса руководители отраслевого главка В. А. Недачин, В. А. Щетинин, А. А. Пономарёв, В. Л. Сущенко. Перечень можно было бы продолжить, называя фамилии многих руководителей и работников областных и городских организаций, главка, горьковских заводов, железной дороги, которые активно участвовали в жизни горьковского электрического транспорта, делая порою больше, чем позволяли рамки должностных обязанностей.

Между тем, несмотря на положительные результаты, было очевидно, что в работе горэлектротранспорта продолжают оставаться нерешёнными многие серьёзные вопросы. Прежде всего это относилось к несокращавшемуся отставанию производственно-технической базы ГЭТ и её состояния от требований эксплуатационной работы. Об этом ясно свидетельствовали цифры, приведённые в аналитической записке, которая была представлена руководству города в 1985 году. Сравнивались два девятилетия: 1968—1976 и 1977—1985 годы: построено тяговых подстанций — девять и три, построено новых трамвайных линий — 18,3 километра и 0 километров, ежегодный темп капитального ремонта пути — 12,3 и 4,6 километра. Не менее острые факты приводились и в официальных представлениях в следующем, 1986 году:

— энергодефицит, сложившийся в связи с неудовлетворительными темпами развития и острой нехваткой ресурсов, практически означает невозможность дальнейшего увеличения выпуска вагонов, а на отдельных направлениях вопрос стоит и о сокращении уже достигнутых объёмов движения;
— хронический недостаток амортизационных средств приводит к увеличению так называемых «недоремонтов» подвижного состава и вынужденному расходованию оборотных средств на капитальные работы;
— в связи с недостатком средств и ресурсов и систематическими их отвлечениями на другие цели накопилось значительное отставание от расчётных объёмов ремонта и работ по содержанию трамвайного пути.

Вновь стало неустойчивым финансовое положение. Попытки управления выйти из сложившейся ситуации своими силами неизбежно натыкались на барьеры, поставленные тогдашней практикой хозяйственного и финансового управления.

А между тем в стране уже начиналась ломка устаревшей системы экономических отношений, основанной на жёстком регламентировании, непререкаемом авторитете параграфа.

Часть 4


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100