Logo name

Ваш друг трамвай. Век Нижегородского трамвая (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Глава вторая. Новое рождение трамвая. Начало большого пути. До и после войны. 1923—1964

Эксплуатационная скорость нижегородского трамвая
Рельсы становятся тяжелее. Растёт доля прочих балластов. Увеличивается количество железобетонных шпал
Схема линий нижегородского трамвая (1895—1923)
Книга Ваш друг трамвай, 48.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 49.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 50.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 51.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 52.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 53.jpg

В течение четырёх долгих лет, которые вместили в себя едва ли не целую историческую эпоху — гражданскую войну, послевоенную разруху, начало НЭПа — не звенели трамваи на улицах Нижнего. Но жизнь в городе не остановилась. В первый же год мирной работы заметно увеличил производство паровозов и вагонов Сормовский завод, на «Красной Этне» к 1923 году сумели превысить прежний уровень выработки проволоки, на ткацкой фабрике «Красный Октябрь» в полтора раза вырос выпуск продукции. Заводы «Фельзер», «Салолин» и ряд других возобновили промышленное строительство. После четырёхлетнего перерыва вновь открылась знаменитая Нижегородская ярмарка. В 1922 году начались работы по ремонту и восстановлению зданий, улиц, тротуаров, городских инженерных сооружений. В следующем, 1923 году, произошло фактическое объединение Нижнего с основными рабочими районами, Сормовом и Канавином, — правда, пока без прилегающих к ним посёлков. Всё острее и острее ощущалось отсутствие трамвая.

Однако восстановление его оказалось очень непростой задачей. Достаточно сказать, что первоначальная смета предусматривала необходимость израсходовать на эти цели 250 тысяч рублей золотом. Да и мало кто верил поначалу в саму возможность осуществить работы своими силами без серьёзной помощи из-за рубежа. И для такой неуверенности были основания.

Значительная часть вагонного парка уже к моменту остановки движения прослужила более двадцати лет, предельного износа достигли ходовые части, полностью выработали ресурс электродвигатели. Пути были уложены разнотипными рельсами, с множеством коротких вставок, шпалы, около половины которых были предельно изношены, лежали на тонком слое песка, превратившегося к этому времени в загрязнённый грунт. Более половины стрелок требовали немедленной замены. Изношенный контактный провод везде, кроме Большой Покровки и Кооперативной улиц, был подвешен на деревянных опорах, как и неизолированные провода, повсеместно заменявшие питающие и отсасывающие кабели.

Так что понятны причины, по которым, рассматривая вопросы восстановления городского хозяйства, президиум губернского исполкома 1 марта 1923 года постановил провести переговоры «…с иностранными капиталистами по сдаче на концессионных началах работ по постройке моста через р. Оку и трамвая в Нижнем Новгороде».

И всё-таки нижегородский трамвай был восстановлен трудами самих нижегородцев. Меньше трёх месяцев потребовалось для того, чтобы открыть движение по Канавинской и Нижне-Базарной линиям. Инженеры и рабочие, опытные трамвайщики — бывшие водители, слесари, путейцы — работали почти по восемнадцать часов. Государственный банк выделил необходимые кредиты. Губернский совнархоз и Губэлектро обеспечили подачу электроэнергии. 3 августа 1923 года, к восторгу и удивлению жителей города, сверкающие свежей краской, украшенные зеленью и цветами вагоны вышли из ворот Канавинского трамвайного парка и приняли первых пассажиров. Парк находился в то время напротив нынешнего кинотеатра «Канавинский», где сейчас разместились жилые дома железнодорожников. Первые вагоны прошли к железнодорожному вокзалу — там, кстати, была разрезана традиционная красная лента — пересекли Оку по плашкоутному мосту и проследовали далее по улице Кооперативной до кремлёвского элеватора. И на этот раз открытие трамвайного движения почти совпало по времени со вторым рождением Нижегородской ярмарки.

А ещё через четыре месяца трамвай встречали улицы верхней части города. 28 ноября было открыто движение по значительной части городского кольца: по Большой Печёрской улице через Малую Печёрскую, Осыпную, Большую Покровку, Ново-Базарную площадь, Полевую, Острожную площадь и Острожную улицу до пересечения с Провиантской. Верхняя линия, по существу, строилась заново, на значительной части её укладывались два пути, причём прежняя узкая колея, в том числе и пути конки по Большой Печёрской, переустраивалась на широкую. Был сохранён лишь один узкоколейный участок: Малая Покровка (улица Воробьёва) — улица Гоголя — Вознесенский переулок (улица Нижегородская) — Похвалинская (улица Заломова) до Похвалинского элеватора. Восстановление трамвая позволило возобновить работу элеваторов.

В наследство от старого трамвая городу остались три вагонных депо, точнее, три деревянных «вагонных сарая», построенных ещё в 1896 году, да сооружённый в 1901 году четвёртый, рассчитанный всего на шесть вагонов. Эти так называемые депо, только два из которых располагали небольшими ремонтными мастерскими, также были восстановлены. Они и составили производственную базу трамвая: Канавинский трампарк, два парка на Малой Покровке и небольшой сарай позади Похвалинской электростанции, предназначенный только для ночного осмотра вагонов.

В таких непростых условиях к моменту открытия движения удалось отремонтировать значительную часть всего подвижного состава — тридцать моторных и двенадцать прицепных вагонов. При этом все узкоколейные «Эрликоны», кроме пяти, предназначенных для узкоколейного участка, были переделаны на широкую колею. Большую помощь ремонтникам оказал Сормовский завод. В результате двадцать шесть вагонов регулярно выходили на линию и двигались с неплохой для того времени эксплуатационной скоростью в десять с половиной вёрст в час (по верхним линиям — немногим более восьми).

Источниками энергоснабжения трамвая в то время служили Канавинская электростанция (две динамо-машины постоянного тока с дизельным приводом на 200 киловатт каждая) и Похвалинская подстанция (старый преобразователь тока — умформер мощностью в 550 киловатт).

Интересно отметить, что только за первые два месяца работы одной заречной линии трамвайное хозяйство уже погасило часть банковского кредита.

Пожелтевшие от времени страницы документов донесли до нас имена людей, непосредственно участвовавших в восстановлении нижегородского трамвая. Это Павел Иванович Зайцев, заведующий губернским коммунальным отделом, в состав которого до 1925 году входила городская трамвайная секция, Ефрем Николаевич Ножевников, московский инженер, до революции работавший в хозяйстве нижегородского трамвая, Павел Иванович Пискунов, молодой в то время инженер губкоммунотдела, в 1970-х годах — профессор Горьковского инженерно-строительного института, известный специалист в области водоснабжения. Первым заведующим службой трамвая был Алексей Алексеевич Разин. Канавинский трампарк возглавлял Василий Иванович Усков, Похвалинский — Гавриил Гавриилович Кудрявцев.

Не следует думать, что всё решалось просто. В верхней части города, к примеру, не сразу удалось даже выбрать окончательный вариант трассы. 8 октября на заседании коммунальной секции городского Совета из тридцати восьми присутствовавших высказались семнадцать. Долго спорили, что разумнее: полностью сохранить только что уложенное по Большой Покровке асфальтовое покрытие и оставить при этом в стороне от трамвая драмтеатр и плотно заселённые центральные улицы — или пожертвовать свежим асфальтом и отдать преимущество трамваю. Предлагалось и промежуточное решение: частично сберечь покрытие, завернув пути по Осыпной и увести трамвай в сторону от Кремля. Может быть, не стоит «замахиваться» на большое городское кольцо по далёкой, как тогда казалось, Большой Печёрской улице, не проще ли ограничиться треугольником Большая Покровка — Полевая — Варварка? Через три дня губисполком утвердил вариант с поворотом по Осыпной, хотя, как сообщила «Нижегородская коммуна», «…рекомендовал, если это будет возможно, обойтись без прокладки шпал по асфальту на Покровке». Решено было проложить линию и по Большой Печёрской. Впрочем, не забыли и малое кольцо — через двадцать с лишним лет по нему пойдут первые нижегородские троллейбусы.

Весьма примечательно, что в одном из документов, посвящённых этим проблемам, была сделана и такая запись: «…для прекращения всяких обывательских кривотолков историю восстановления трамвая широко осветить в местной прессе».

Газеты часто помещали материалы на трамвайные темы. В одном из номеров «Нижегородской Коммуны» были напечатаны, к примеру, «Правила пользования трамваем». Некоторые пункты этих «Правил» с интересом читаются и сегодня. Скажем, такие: «Не допускаются к проезду лица в нетрезвом виде и дамы с длинными острыми шпильками без наконечников в шляпках». Или: «Пассажир, не заявившийся после вопроса кондуктора „У всех ли есть билеты?“, считается безбилетным и штрафуется в двойном размере одностанционного билета».

Отзвучали торжественные речи, отгремели духовые оркестры. Трамвай, как и следовало ему, снова стал обычной частицей повседневной жизни города. И очень скоро стало понятно, что сделаны только лишь самые первые шаги.


Важный этап развития нижегородского трамвая отмечен сооружением линии, которую и сегодня нижегородцы называют Зеленским съездом. Транспортная связь верхней и нижней частей города, до того времени осуществлявшаяся только через элеваторы-фуникулёры, стала для населения насущной необходимостью. Огромный объём работ (помимо укладки пути и монтажа контактной сети пришлось снести значительную часть высокого земляного откоса, разобрать несколько зданий, соорудить бетонную подпорную стенку) был снова выполнен в рекордно короткие сроки — меньше чем за три месяца. И на этот раз не обошлось без скептиков. «Трамвай в гору не пойдёт!» — слышались голоса даже среди специалистов. Но трамвай пошёл. 16 ноября 1924 года нижегородцы получили быстрое и удобное сообщение Большой Покровки с Кооперативной улицей и, дальше, через плашкоутный мост — с заречной стороной.

А незадолго до этого строители нижегородского трамвая приступили к решению ещё одной важной для города задачи. До сих пор трамвайные пути в основном пролегали по улицам городского центра. Но всё громче и громче заявляли о себе рабочие окраины. Расширялись старые заводы, появлялись новые предприятия, и рабочие, многие из которых жили в городе, тратили по несколько часов, чтобы добраться до работы и обратно. Первой ласточкой явилась линия от Канавина к старому Сормовскому вокзалу, проложенная по Московскому шоссе параллельно путям железной дороги. А летом следующего, 1925 года, началось строительство сразу двух новых линий в рабочие районы Канавина: от Московского вокзала через так называемый Ленгородок в Молитовку и от Выставочного сада (нынешний сад им. 1 мая) до завода «Красная Этна». Около 10 километров одиночного пути было построено уже к декабрю. Однако открыть движение но новым маршрутам удалось только летом 1926 года.

Узким местом растущего хозяйства снова оказался подвижной состав. Не хватало исправных вагонов, кустарные мастерские не справлялись с ремонтом. В 1924 году для нужд нижегородского трамвая были переданы со всем своим оборудованием авторемонтные мастерские губернского совнархоза, размещавшиеся в помещениях дворовых служб бывшего дома купца Рукавишникова на Большой Покровской улице. В старом каретнике разместился кузовной цех, в небольшом пристрое-складе на два окна — кузница, в бывшей оранжерее — литейная. И всё-таки это была неплохая по тем временам производственная база. Появилась возможность выполнять капитальный ремонт вагонов, наладить производство целого ряда деталей. Можно было думать и о расширении вагонного парка, и о давным-давно назревшем его обновлении. Ведь, к примеру, по обновлённым путям городского кольца (хотя всё ещё незамкнутого строителями) и в 1924, и в 1925 году бегали всё те же «Эрликоны», изготовленные в 1895 году — тридцать лет назад. Были заменены только колёсные пары.

Пелагея Павловна Захарова, одна из первых женщин-водителей нижегородского трамвая, вспоминает «старенькие эрликоновские вагончики с открытыми площадками»: «Тормозили только ручным тормозом. Был, правда, и электротормоз, но применяли его лишь в экстренных случаях или при спуске с горы. Чтобы, к примеру, вывести вагон из юзового положения, надо было правой рукой изо всех сил крутить штурвал ручного тормоза, а левой лихорадочно трясти рычаг песочницы. И тормоза, и песочница были настолько несовершенны, что приходилось по нескольку раз в день лезть под вагон, чтобы подтянуть тормоза и прочистить шланги песочницы. Особенно тяжело приходилось осенью и зимой. То дождь хлещет в лицо, то снег залепляет глаза, то жгучий мороз сковывает движения. Закутаешься, бывало, в семьдесят семь одёжек и стоишь за контроллером. Бывали случаи, что вожатые крепко обмораживались».

В конце 1925 года прибыли из Киева девять старых вагонов. Это мало изменило положение. Но вскоре начали поступать первые сормовские трамваи. Для отстоя и ремонта новых вагонов был переоборудован кремлёвский конный манеж (будущее трамвайное депо № 1).

Зимой 1926 года пришла беда. 15 января дотла сгорел деревянный Канавинский парк, пожар уничтожил шестнадцать вагонов. Оставшиеся сооружения близ Похвалинского съезда — такие же деревянные сараи с таким же печным отоплением — были закрыты. И Кремлёвское депо, рассчитанное на обслуживание двадцати пяти вагонов, осталось единственным в городе. Только к осени на месте сгоревшего парка из материалов, полученных от разборки строений на Решётке, был построен неотапливаемый сарай на пятнадцать вагонов с мастерскими в отдельно стоящем деревянном доме.

В 1925 году нижегородский трамвай получил организационную и хозяйственную самостоятельность (до этого времени управление транспортным хозяйством осуществляла трамвайная секция губернского коммунального отдела). Впервые был утверждён самостоятельный баланс, создано специальное управление трамвая и пароходства местного сообщения, подчинённое, как и другие отрасли городского хозяйства, коммунальному отделу Нижегородского городского Совета. А с 15 февраля 1926 года на основе полного хозяйственного расчёта был организован Нижегородский коммунальный трест механического транспорта. Вместе с трамваем в трест, объединивший все виды городского пассажирского транспорта, вошли оба фуникулёра (элеватора) и пароходство местных сообщений.

Тем не менее дальнейшее развитие трамвая проходило по-прежнему сложно. К существующим проблемам добавились и финансовые затруднения. Дело в том, что и Губкоммунотдел, и Управление трамвая и пароходства, да и вновь созданный трест практически не имели собственных источников для покрытия капиталовложений. Они были вынуждены постоянно прибегать к получению краткосрочных банковских ссуд, широко использовать векселя под весьма значительные банковские проценты. Быстро наступали сроки платежей по краткосрочным кредитам, а ведь надо было приобретать вагоны и оборудование, обеспечивать эксплуатацию действующих линий. Финансовое положение треста уже в те далекие годы становилось напряжённым. Темпы развития трамвайного хозяйства начали отставать от бурного роста города, его промышленности и населения.

В 1927 году с большим трудом удалось полностью закончить строительство городского кольца. Был построен двухпутный участок линии от площади Свободы до Сенной площади. 10 октября 1927 года кольцо замкнулось. Этот день можно считать днём рождения «двойки» — одного из самых популярных (и самых критикуемых) трамвайных маршрутов Нижнего Новгорода.

2 ноября 1927 года трест механического транспорта порадовал горожан пуском нового вида маршрутного пассажирского транспорта. Ровно в тринадцать часов с площади Лядова отправился в пробный пробег весь городской автобусный парк: четыре автобуса. Только что прибывшие в город машины вызвали всеобщее восхищение. Увлечённо писал репортёр на страницах газеты: «…на рамах, изготовленных французской фирмой „Рено“, установлены кузова фабрики „АМО“… автобусы имеют электрическое оборудование по последнему слову техники… в каждом помещается до 27 пассажиров…» Пробный рейс от площади Лядова до Мызы и обратно без остановок занял 40 минут. Через несколько дней заработали три постоянных маршрута: первый, кольцевой (Советская площадь — Лыковая дамба — улица Краснофлотская — улица Свердлова — Советская площадь), второй (Советская площадь — Молитовка), третий (Советская площадь — Сормово).

Начался многолетний марафон взаимодействия, а порою и соперничества двух основных видов городского пассажирского транспорта, вскоре разведённых по разным отраслевым структурам. Вначале на долю автобуса приходилась весьма незначительная часть пассажирских перевозок. Ещё в 1940 году трамвай в целом по стране перевозил 85,5 % всех городских пассажиров, однако к середине 1970-х, несмотря на быстрое развитие троллейбуса и метро, автобус принял на себя уже больше половины всего объёма. Такие соотношения были характерны и для города Горького. В последующие годы наступление автобуса, не требующего для своего развития особо больших капиталовложений, продолжалось. Если пренебречь некоторой разницей в методах учёта, дающих дополнительное преимущество автобусу, то к 1985 году соотношение составляло: 67,9 % — автобус, 22,8 % — трамвай. После 1985 года тенденция изменилась: по результатам 1993 года соотношение составило соответственно 52,9 % и 26,5 %. Эти данные могли бы характеризовать сравнительный вес «соперничающих» видов транспорта. Однако жизнь не укладывается в жёсткую схему. Есть направления, на которых незаменим трамвай. Есть маршруты, на которых вне конкуренции автобус. И работы хватает всем.

Вернёмся же снова в 1927 год. Уже тогда начинали ощущаться существенные противоречия в развитии самого города и его транспортной сети. Быстрые темпы строительства города, рост его промышленности заставляли находить возможности сооружения новых и новых линий. В то же время недостаток вагонов, отставание производственной базы не только опережали строительство, но и ощутимо снижали уровень работы уже открытых маршрутов.

В 1928 году строительство новых линий трамвая приостановилось. Более того, с пуском автобусных маршрутов головной участок Сормовской линии оказался настолько убыточным, что он был закрыт для пассажирского движения. Несколько раньше прекратилось движение и по последнему узкоколейному участку. Встал вопрос о закрытии элеваторов.

Сухие цифры годовых отчётов первых лет новой жизни нижегородского трамвая убедительно показывают, что быстрый рост количества перевозимых пассажиров — в три с половиной раза за пять лет! — происходил при стабильном количестве инвентарных вагонов и менее чем полуторном увеличении выпуска их на линию. Такому росту выпуска сопутствовало возрастание пробега вагонов более чем в два раза. Иными словами, объёмы перевозок увеличивались в основном за счёт повышения интенсивности эксплуатации, роста нагрузки на каждый вагон и каждый вагоно-километр. Естественно, это вело к ускорению и без того значительного износа технических средств.

Нижегородские трамвайщики были вынуждены в полукустарных вагоноремонтных мастерских — тех самых, которые когда-то разместились в городской усадьбе купца Рукавишникова — начать собственное производство трамвайных вагонов. Усадьба Рукавишникова была довольно большой. Как вспоминал один из ветеранов трамвая Д. Л. Грановский, «цехом для строительства прицепных вагонов служил старый купеческий сад. Во время цветения лип в нашем „цеху“ от медового запаха кружилась голова». Однако «головокружение» не помешало вагоноремонтникам за четыре года изготовить сорок восемь прицепных вагонов. Центральные мастерские, которые возглавлял инициатор сооружения этих вагонов В. Н. Бабушкин, с 1 октября 1930 года были выделены в самостоятельное предприятие «Механический ремонтно-строительный завод треста механического транспорта». Это был день рождения вагоноремонтного завода.

В 1930 году начались промышленные поставки трамвайных вагонов. Первые тридцать новых двухосных моторных вагонов серии X изготовил для Нижнего Новгорода Мытищинский завод. В 1931 году удалось приобрести пять прицепных вагонов постройки Коломенского завода — это были первые четырёхосные вагоны в городе. В 1932 году из Мытищ прибыло ещё двадцать четыре трамвая серии X. Всё это наконец-то позволило исключить из инвентарного парка давно уже устаревшие вагоны дореволюционный постройки. Правда, имелось одно весьма существенное обстоятельство: последняя партия мытищинских моторных вагонов прибыла… без моторов и вообще без электрического оборудования. Монтаж их уже в 1933 году пришлось выполнять своими силами. Поступление новых вагонов Сормовского и Мытищинского заводов продолжалось и в последующие годы. В 1933—1934 годах появилась новая тенденция: число прицепных вагонов начало обгонять число моторных.

А между тем строились всё новые трамвайные пути. В 1929 году началось сооружение мызинской линии. Нельзя не отметить сроки, которые были характерны для строительства тех лет, когда даже автомобиль или трактор далеко не каждый день появлялись на строительных площадках. Семь с половиной километров пути были построены всего лишь за пять месяцев. В июне начались работы, в ноябре открылось пассажирское движение. Правда, новая линия была однопутной, с несколькими разъездами. Только в 1931 году проложили вторую колею до Тобольских казарм. Полностью мызинское направление от городского кольца на площади 1 Мая и до посёлка Мыза стало двухпутным лишь в 1933 году.

Следует сказать, что мызинская трамвайная линия имела значение не только для пассажиров. Целый ряд расположенных вдоль неё предприятий и организаций получили надёжное средство для грузовых перевозок как по городу, так и до железнодорожной станции Мыза. Было проложено около двух километров подъездных путей у водонапорной башни, Тобольских казарм, молокозавода, завода Центроспирта. Там, где пути примыкали к Московско-Казанской железной дороге, появился разъезд. Железнодорожные вагоны перемещались электровозами. Объём грузовых перевозок, выполнявшихся трестом механического транспорта, постоянно возрастал. К 1933 году (а грузовое движение открылось в 1931 году) он достиг почти тринадцати тысяч вагонов в год, трёхсот пятидесяти тысяч тонн «по прибытию», более чем двухсот тысяч «по отправлению». Возили дрова, строительные материалы, металл, овощи, молочные продукты. И этот поток грузов отнюдь не мешал пассажирскому движению. Именно на мызинском направлении впервые трамвай получил чёткий график движения.

Развернувшееся в этот же период промышленное, жилищное и коммунальное строительство в Сормовском районе вызвало существенное увеличение спроса на транспортные услуги. Если совсем недавно пуск автобусного маршрута привёл к закрытию движения по первому участку сормовского трамвая, то к 1930 году даже совместная работа пригородной линии железной дороги, автобуса и вновь открытого трамвайного маршрута не могли обеспечить перевозку пассажиров в необходимых объёмах. 7 июня 1930 года началось строительство трамвайной линии, которой предстояло соединить Канавино и Сормово. Это была самая сложная стройка для нижегородских трамвайщиков: огромный объём земляных работ, два моста через речки Парашу и Варю, водопропускные трубы, высокие дамбы, пересечения с железнодорожными путями. Но и этот экзамен был выдержан. 1 мая 1931 года сормовичи встречали трамваи из Канавина — пока по однопутной линии. В конце 1932 года сормовская трамвайная линия получила вторую колею. В том же тридцать втором вступила в строй ещё одна сормовская ветка — от станции Варя до Баевки (завода им. Орджоникидзе).

Трамвай стремился не отставать от быстрых темпов развития города. В начале 1932 года вступил в строй действующих предприятий гигант автомобильной промышленности — Нижегородский автозавод. Очень скоро стала очевидной потребность в надёжных транспортных связях завода и Соцгорода с другими районами Нижнего. В ноябре 1932 года началось строительство семикилометровой двухпутки до главной проходной автозавода. 1 апреля 1933 года — через пять месяцев! — линия была сдана в эксплуатацию.

Вот что писала на следующий день областная газета: «Первого апреля утром моторный вагон с двумя прицепами совершил пробег Канавино — Автозавод — Канавино. С шести часов вечера на линии началось регулярное движение. Будут курсировать пять моторных вагонов с прицепами. Они могут одновременно забрать тысячу пассажиров… Для рабочих автозавода, живущих в Сормовском и Свердловском районах, кончилась полоса поисков возможности выбраться домой с завода».

Одновременно строители трамвая вели работы по укладке пути на городском мосту через Оку и устройству подходов к нему со стороны Кооперативной и Советской улиц. 1 мая открылось движение через вновь выстроенный мост. Наконец-то стало возможным без пересадки доехать на трамвае из центральной части города до вокзала Московско-Курской железной дороги. А уже в июне начались работы на Похвалинском съезде.

Ещё одна двухколейная линия связала мост с центром через Прядильную улицу и площадь 1 мая. Движение по ней открылось 7 ноября 1933 года. А в заречной части к автозаводскому направлению в июле 1933 года добавились пути, соединившие Молитовскую линию с заводом «Двигатель Революции» и только что построенным Станкозаводом.

Так отметил город десятилетие восстановления своего трамвая.


Если взглянуть на схему трамвайных линий середины 1930 годов, можно убедиться, что именно в эти годы была заложена основа маршрутной сети трамвая, действующей сегодня. В это же время вновь обострилась проблема производственных площадей для ремонта и содержания вагонов. Старый кремлёвский манеж, приспособленный под депо на двадцать пять вагонов, и сарай на пятнадцать вагонов, построенный в 1926 году на месте сгоревшего Канавинского парка, в 1932 году оставались единственной базой для растущего трамвайного хозяйства. В 1929 году началась реконструкция Кремлёвского парка. К существовавшему ранее зданию был пристроен новый корпус, рассчитанный на размещение тридцати вагонов, переоснащены соседние помещения, специально переданные для этой цели тресту механического транспорта. Появилась возможность оборудовать цех плановых ремонтов, расширить мастерские, улучшить условия труда ремонтников. Общая вместимость Кремлёвского парка достигла пятидесяти семи вагонов.

В заречной части города развитие базы пошло по другому пути. Положение там было ещё более напряжённым. Состояние Канавинского парка, его производственные возможности настолько не соответствовали необходимому уровню, что в конце 1931 года обсуждался вопрос о консервации части подвижного состава. Один из руководителей Канпарка (как называли его в те годы) М. Кузьмичёв писал в «Нижегородской Коммуне»: «Беспокоит состояние самого парка. Он имеет вид деревянного сарая, канавы заливает водой, а зимой снегом, сгнил пол. Техническим надзором запрещено производить смену скатов. Не годятся для работы домкраты… Токарный станок стоит почти на улице».

В 1929 году в Гордеевке началось строительство новых Центральных ремонтных мастерских. Однако новоселья на этот раз не получилось. Жизнь заставила передать уже построенные здания под размещение трамвайного парка. Решение оказалось правильным. В новом парке (он начал работать осенью 1932 года) осмотр и ремонт вагонов был организован сразу на семи канавах ёмкостью сорок пять одиночных вагонов, мастерские размещались в отдельных помещениях, появились бытовки для рабочих. Так вступил в жизнь Гордеевский трамвайный парк — сегодняшнее трамвайное депо № 2, самое большое депо в городе. Старый Канпарк был ликвидирован.

Все эти годы единственным источником тока для трамвайных маршрутов оставались построенные ещё концессионерами Похвалинская подстанция и Канавинская электрическая станция. Вплоть до 1931 года обе станции находились в ведении Нижэлектротока, и трест механического транспорта лишён был возможности управлять их оперативной работой, активно влиять на развитие систем энергообеспечения. Мощности существовавших станций также сдерживали темпы роста трамвайного хозяйства. Даже открытие движения по Мызинской трамвайной линии оказалось бы невозможным при сохранении старой схемы питания. Нижэлектроток вынужден был оборудовать временную подстанцию в районе Тобольских казарм, передав туда один преобразователь с Канавинской электростанции. В том же 1931 году была введена в эксплуатацию мощная многоагрегатная подстанция на левом берегу Оки и началось строительство новой Сормовской тяговой подстанции. Через год трамвайщики получили новую подстанцию на площади 1 мая. Впервые в Нижнем Новгороде вместо умформеров — одноякорных преобразователей тока — были установлены прогрессивные по тем временам ртутные выпрямители.

1931 год оказался важным рубежом для энергетического хозяйства нижегородского трамвая. Все тяговые подстанции были переданы тресту механического транспорта. А вскоре к действующим добавились новые тяговые подстанции в Ленинском городке (около управления железной дороги), на Автозаводе и на Мызе.

Трамвайное хозяйство продолжало расти. Увеличивались объёмы работы, усложнялись связи, появлялись новые структуры. Назрела новая организационная перестройка. В 1934 году из треста механического транспорта были выведены автобусы, пригородный речной транспорт вернулся в пароходство, а сам трест был преобразован в УГТ — Управление горьковского трамвая.

Создание УГТ не было формальным изменением вывески. Оно отражало значительный рост самого хозяйства и, кроме того, было признанием появления в городе сложившегося производственного коллектива.

Штат работников трамвая к 1935 году составлял более 3300 человек (против 300 в 1896). Основную часть работающих — 78 % — составлял эксплуатационный персонал. Остальные 22 % приходились на долю управления, строителей, работников автотранспорта, гужевого обоза, других вспомогательных служб. Показательно, что к этому времени трест, а затем и управление трамвая, уже располагали детским садом и яслями, жилыми домами и общежитиями, школой фабрично-заводского ученичества и кооперативным подсобным хозяйством в Лукояновском районе.

Появились свои, выросшие в коллективе, руководители — вчерашние рабочие трамвая Ф. Н. Иванов, Н. В. Шляпников, И. Т. Луконин. Слесарь В. С. Абросимов стал помощником заведующего Кремлёвским парком, счетовод И. М. Поликарпов — главным бухгалтером управления. Опыт, знания и отношение к работе укрепляли авторитет старых производственников: вагоновожатых А. А. Косткина, Д. П. Федосеева, М. М. Кутузова, кондукторов М. С. Голубевой, И. Н. Воронцовой, Е. И. Морозовой, контролёров Ф. Н. Алексеева, А. С. Смирнова и многих других, уже в те далёкие годы ставших ветеранами нижегородского трамвая.

Уважением в городе пользовались и руководители предприятия. На рубеже 20-х и 30-х годов управляющим ТМТ, а затем и начальником УГТ стал Е. Ф. Колотилин, проработавший в этих должностях до 1937 года (с перерывом на полтора года в связи с работой на строительстве автозавода). Это был человек большой энергии и организаторских способностей, немало сделавший для развития электротранспорта в Нижнем и укрепления его базы.

Главным инженером управления стал в эти годы Д. Л. Грановский, в прошлом один из первых руководителем электрослужбы (энергохозяйства) трамвая.

За первые десять лет работы более чем в девять раз выросла протяжённость трамвайных путей, почти в четыре с половиной раза — инвентарный парк вагонов, в три с половиной раза — установленная мощность тяговых подстанций. Количество пассажиров, перевезённых трамваем за год, увеличилось больше чем вдесятеро.


Пришло время оценить сделанное, обратив внимание на качество работы, на состояние действующей техники, на методы организации труда.

В 1934—1935 годах новые линии не строились. Правда, строители и путейцы по-прежнему выполняли работы по сооружению вторых путей, дополнительных разъездов, обгонных и оборотных путей на конечных и промежуточных станциях. Но главными задачами стали реконструкция, капитальный ремонт и упорядочение текущего содержания. Необходимо было не только ликвидировать накопившуюся к этому времени запущенность пути, но и привести его верхнее строение в соответствие с возросшими нагрузками и интенсивностью движения. Одна пятая часть всех капиталовложений этого периода была направлена в путевое хозяйство существующих линий. Вслед за железнодорожниками путейцы трамвая перешли к сист¬ме планово-предупредительных ремонтов, ввели порядок обязательного контроля за состоянием пути, начали активно внедрять электросварку и наплавку стыков, крестовин и других металлических частей.

Активное участие в становлении путевого хозяйства в эти годы принимали Я. Я. Прусс, Н. М. Палий, Н. П. Лебедев и другие специалисты.

Реконструировалось и энергетическое хозяйство. Были практически завершены работы по замене устаревшего оборудования и созданию резервных мощностей на основных тяговых подстанциях. Ушли в историю ненадёжные в эксплуатации мотор-генераторы, были заменены почти все умформеры (применявшиеся тогда выпрямители тока), увеличилась мощность ряда ранее построенных подстанций. Всё это позволило перераспределить электрические нагрузки и даже ликвидировать временную гордеевскую тяговую подстанцию — деревянное здание с единственным мотор-генератором на 200 кВт, построенное в 1931 году с началом сооружения сормовской линии.

Вместе с Д. Л. Грановским активно участвовали в реконструкции энергетики Знаменский, Бармин, уже упоминавшийся И. Т. Луконин, бригады монтажников Бурдакова и Журылёва, монтёры И. И. Кортиков, Е. И. Суворов, И. Н. Быков.

Несмотря на временную приостановку строительства новых линий, развитие маршрутной сети не прекращалось в эти годы. В 1935 году были организованы новые маршруты № 10 (Московский вокзал — Окский мост — Скоба) и маршрут № 11, который первоначально соединял Скобу с Автозаводским районом, а позднее Канавино с Молитовским рынком.

Большое значение для повышения организованности работы трамвая и улучшения обслуживания населения имели первые попытки ввести диспетчерское управление движением. Новая система входила в жизнь медленно — от принятия решения в мае 1938 года до его реализации прошло около двух лет. Это было понятно: кроме Москвы, Ленинграда и Харькова ни один город в стране не имел подобного опыта. При службе движения был создан диспетчерский аппарат, включавший старшего и четырёх сменных диспетчеров, непосредственно на маршрутах им помогали линейные работники. Для каждого маршрута и каждого поезда вводилось жёсткое расписание движения: время выхода из депо, время прибытия на конечные станции и другие контрольные пункты, время возвращения после окончания работы. Не забыты были и меры, которые заинтересовывали бригады в чётком выполнении расписания.

Новые подходы к организации движения трамваев вызвали, в свою очередь, другое отношение к технике связи. До сих пор работу движенцев обеспечивали самые обычные линии городской телефонной станции. Теперь же стала очевидной необходимость автономной связи, соответствующей изменившейся структуре и организации управления. В 1934 году появилась не самая совершенная, но достаточно простая и надёжная селекторная связь системы «Булат», соединившая центрального диспетчера с двадцатью пятью линейными пунктами и обеспечившая возможность прямого вызова — как избирательного, так и циркулярного. А в 1935 году был смонтирован первый радиоузел. Нововведения дали результат: возросли и количественные, и качественные показатели работы трамвайщиков.

У истоков новой системы организации движения трамваев стояли начальник службы движения С. П. Доброхотов, в прошлом железнодорожник с большим опытом работы, специалисты-движенцы И. С. Уляшов, А. В. Лобовиков, Ф. А. Новиков, Скрипкин, А. И. Орлова, А. С. Воронин.

Несмотря на то, что весь прирост трамвайных путей в 1935 году имел место только за счёт всякого рода технологических удлинений, а инвентарный парк увеличился всего на четыре вагона, объём перевозки пассажиров за год возрос с 60,2 миллиона человек до 78 миллионов — почти на 30 %.

В том же 1935 году были введены в эксплуатацию дополнительные объекты Гордеевского депо. Его расчётная мощность достигла уже девяноста вагонов. В августе началось строительство нового вагоноремонтного завода.


Город властно диктовал необходимость расширения маршрутной сети. В первую очередь ждал трамвая быстро растущий Автозаводский район — самый молодой район города. В 1936 году от Главной проходной завода, куда трамвайные пути пришли три года назад, были построены 2,8 километра двухпутной линии вдоль завода и далее по проспекту Кирова. Трамвайные поезда нового двенадцатого маршрута пошли до Соцгорода. В 1938 году от Автозаводской линии взяло начало новое направление. Ещё 5,2 километра двухпутки, построенные трестом «Стройгаз», соединили с заводом посёлок Малышево. Вскоре это направление было продлено ещё на 4,8 километра. Правда, на этот раз вагоны шли по однопутной линии с разъездом. Но хорошо известный автозаводцам восьмой трамвайный маршрут протянулся в Стригино и Гнилицы. Это было в 1939 году. Одновременно в посёлке Стригино появилась и новая тяговая подстанция.

В 1938 году было принято решение о снятии путей с улицы Свердлова — главной улицы города. Трамваи пошли по улицам Добролюбова и Краснофлотской, затем по Красносельской на Мызинскую линию, а в обратном направлении — по улице Свердлова до площади Горького и по улице Горького снова на Краснофлотскую.

Тем временем близилось к завершению строительство вагоноремонтного завода. В 1940 году ускоренными темпами монтировалось оборудование в колёсном, моторно- якорном, кузнечном, механическом цехах. В работу они вводились поочерёдно. Первым начал выдавать продукцию — колёсные пары для трамвайных вагонов — колёсный цех. 1940 год стал годом начала частичной эксплуатации нового вагоноремонтного завода.

Продолжали расти эксплуатационные показатели. В 1940 году трамвай перевёз 135 миллионов пассажиров.

В начале 1941 года трамвайщики вновь приступили к сооружению новой линии по Московскому шоссе. Работы на этом объекте начинались ещё в 1933 году, однако из-за недостатка ресурсов они были законсервированы. Не удалось довести стройку до конца и в 1941 году.

Началась война.

На территории вагоноремонтного завода, трамвайного депо № 2, ряда других предприятий нижегородского трамвая есть скромные памятники, мемориальные доски с именами тех, кто ушёл на фронт и погиб в боях за Родину. Ежегодно в день великой Победы у этих символов неумирающей памяти встречаются участники войны, собираются молодые электротранспортники. Время неумолимо, и всё меньше и меньше ветеранов остаётся в строю.

А в памятном 1941 десятки водителей, электриков, путейцев, ремонтников уходили на фронт. Кремлёвское трамвайное депо проводило в армию всех молодых водителей-мужчин с первого и девятого маршрутов. Вместе с ними ушёл на фронт директор депо В. М. Буланов, отправились в действующую армию все четыре центральных диспетчера — Н. И. Горчаков, М. Т. Фальмонов, Г. Ф. Молодцов, П. И. Родионов. Многие из тех, кого провожали трамвайщики, так и остались солдатами Отечественной войны. Вечная им память!

Те, кто выжил в лихую годину, вернулись с ранениями, с боевыми наградами, вернулись для того, чтобы жить, чтобы снова трудиться. Ещё в 1936 году восемнадцатилетний сормовский токарь Гриша Молодцов пришёл на курсы водителей трамвая. А последнюю запись в его трудовой книжке кадровик второго трамвайного депо сделал в 1993 году, когда один из самых авторитетных трамвайщиков города Григорий Фёдорович Молодцов уже отметил своё семидесятилетие. Перерыв в «трамвайном» стаже у него был только один — служба в армии и война, с первого до последнего дня.

Вернулись в свои коллективы и водитель трамвая Л. М. Росляков, и бригадир слесарей С. И. Улицын, и М. А. Березин, с 1930 года работавший слесарем в Кремлёвском парке, и А. Д. Кожанов, которому 22 июня 1941 года до окончания срока службы оставалось всего два месяца, а встать на своё рабочее место довелось лишь в 1947 году.

Бывший центральный диспетчер горьковского трамвая М. Т. Фальмонов, Герой Советского Союза, после демобилизации продолжил трудовой путь в городе Волгограде.

Этот перечень можно было бы продолжать и продолжать.

На смену не вернувшимся фронтовикам пришли новые люди. В их числе было много участников войны, ставших после её завершения кадровыми работниками подразделений УГТ.

Нелегко приходилось в годы войны и тем, кто трудился в тылу. Квалифицированные кадры ремонтников оказались необходимы заводам, работавшим на оборону. Из четырёхсот двадцати восьми рабочих фактического состава 1940 года на 1 ноября 1943 года остался лишь сто восемьдесят один. Женщины-кондукторы в предельно короткие сроки осваивали практику вождения трамваев, слесарное дело, электротехнику. Места кондукторов занимали вчерашние домохозяйки. Жёны заменяли ушедших на фронт мужей. На место ушедшего в армию центрального диспетчера Н. И. Горчакова пришла его жена Анна Ивановна Орлова и проработала на этом месте более двадцати лет. Линейного диспетчера Прусакова заменила его жена Антонина Павловна Бусарова, в семидесятые годы руководитель лучшего в городе первого направления депо № 2. А. Ф. Пирогова, работавшая водителем в военное время, а впоследствии начальником отделения службы движения, вспоминала эти трудные годы: «Приходилось по двенадцать часов не уходить из вагона, ночевать прямо в салоне, домой ездить было некогда. Особенно зимой доставалось, вагоны-то были холодные… Протрём солью отверстие с пятачок в окне кабины и едем. Сейчас и не верится, что всё это было».

Действительно, из-за острого дефицита электроэнергии вагоны не отапливались. Водители и кондукторы в зимнее время получали валенки и фронтовые полушубки. На остановке у Московского вокзала для бригад, работавших на «горных» маршрутах (первом и девятом), один раз в смену выносили в чайнике горячий кофе с сахарином и по два пирожка бесплатно.

А бывало и посложнее. За время войны вражеские бомбардировщики совершили сорок три налёта на Горький. Наиболее активной была немецкая авиация летом 1943 года. Только в июне девять раз фашисты бомбили город.

Особенно трудно пришлось автозаводу. Не раз выходили из строя при бомбёжках трамвайные пути автозаводского направления. В один из налётов вся линия от Северной проходной автозавода до Соцгорода была превращена в груды искорёженных рельсов, поваленных опор, развороченной земли, перемешанной с кусками асфальта и обломками разбитых шпал. Сегодня трудно в это поверить, однако движение было восстановлено через двенадцать часов.

В годы войны, как и в мирное время, трамвай верно служил горьковчанам. Помогали трамвайщики и фронту. Осенью 1941 года, когда фашисты рвались к нашей столице, из тыловых областей по железным дорогам к Москве сплошным потоком шли воинские эшелоны, поезда с военной техникой, боеприпасами. Навстречу продвигались санитарные поезда, маршруты с оборудованием эвакуируемых заводов. Поезда шли либо по единственному пути через Муром, либо в обход, через Северную дорогу. И трамвайщики предложили смелое решение: пропустить железнодорожные составы через городской мост по путям трамвая. Это было непросто, пришлось выполнить большой объём путейско-строительных работ. Только с третьей попытки паровоз прошёл по трамвайным рельсам. Зато потом такое необычное движение продолжалось до конца войны. Все трамвайщики, которые участвовали в этой операции, были впоследствии награждены медалями «За оборону Москвы», в их числе начальник управления И. А. Юдов и начальник службы пути И. Е. Попов.

А 15 июня 1943 года в УГТ пришла правительственная телеграмма. Верховный Главнокомандующий благодарил рабочих, служащих и инженерно-технических работников горьковского трамвая, собравших четверть миллиона рублей на строительство эскадрильи имени Валерия Чкалова.

После победного завершения войны триста пятьдесят наиболее отличившихся работников Управления горьковского трамвая были отмечены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов».

В конце 1941 года вагоноремонтный завод принял на свои недостроенные площади оборудование и рабочих эвакуированного из Брянска оборонного завода. Через несколько недель он начал производство боеприпасов как машиностроительный завод № 729, филиал завода «Двигатель революции». А 17 февраля 1943 года ВРЗ был преобразован в самостоятельный Горьковский миномётный завод. На оборонные нужды начали работать и старые ремонтные мастерские на улице Лядова, переданные эвакуированному из Киева заводу им. Петровского.

Весь текущий ремонт подвижного состава пришлось возложить на трамвайные депо. Крупные комплексные ремонты вагонов были временно прекращены. Только в июне 1943 года завод вновь перешёл в ведение наркомата коммунального хозяйства и, не прекращая производства боеприпасов, вновь приступил к ремонту трамваев. Полностью переключить ВРЗ на нужды трамвайного хозяйства удалось только в 1946 году.

Всё это не могло не сказаться на результатах работы. Несмотря на самоотверженный труд трамвайщиков, на попытки применить передовые технологии, эксплуатационные показатели резко пошли вниз.

В июне 1946 года, обеспокоенная создавшимся положением, коллегия Министерства коммунального хозяйства РСФСР отметила в своём решении: «Трамвайное хозяйство города Горького доведено до грани развала». Были намечены меры, направленные на улучшение работы. Однако добиться быстрого перелома не удалось. В 1947 году пробег трамвайных вагонов и объём пассажирских перевозок упали до уровня 1933 года, выпуск вагонов на линию оказался близким к показателям 1934 года.

В практическую повестку дня вновь встали задачи восстановления.


Восстанавливать трамвайное хозяйство принялся весь город. Крупнейшие горьковские заводы — ГАЗ, «Красное Сормово», Станкозавод, «Двигатель революции», авиационный и машиностроительный в 1948 году капитально отремонтировали двадцать моторных вагонов серии X. На ряде предприятий удалось наладить изготовление запасных частей. Серьёзная помощь была оказана вагоноремонтному заводу. Тысячи горьковчан принимали участие в массовых субботниках по ремонту и реконструкции трамвайных путей.

Но всё-таки основная тяжесть восстановительных работ легла на плечи коллектива трамвайщиков. К этому времени управление горьковского трамвая стало трамвайно-троллейбусным управлением: в июне 1947 года на улицах города появился троллейбус. Однако в первые годы его работы ещё не было сколько-нибудь серьёзного развития маршрутной сети, и нагрузки на трамвай не уменьшились.

В июле 1948 года республиканское правительство приняло решение о возврате вагоноремонтного завода в ведение Горьковского ТТУ. Появилась возможность полностью переключить его мощности на нужды электротранспорта города. Одновременно для того, чтобы поддержать на необходимом уровне материально-техническое снабжение, на заводе было организовано производство снегоочистителей, передвижных станций механизации путевых работ и другой продукции для городов РСФСР, которое обеспечивалось централизованно.

Реконструировались и трамвайные депо: сооружались пристрои, пополнялось оборудование, улучшались бытовые условия. Теперь можно было не только улучшить содержание подвижного состава, но и организовать восстановление вагонов своими силами. Четыре прицепных вагона серии М построили на ВРЗ, работники депо восстановили два моторных (X) и четыре прицепных вагона М. На помощь, как водится, пришли и соседи. Из Куйбышева прибыли двенадцать моторных вагонов серии КМ, из Казани — шесть, а из Москвы — четыре прицепных КП. Стали поступать и новые вагоны. В конце 1948 года из Усть-Катавского завода поступили десять двухосных вагонов только что поставленной на поток новой серии КТМ-1 и КТП-1. В 1949 году Рижский вагоностроительный завод поставил четырнадцать четырёхосных вагонов МТВ-82. К 1950 году численность инвентарного парка вагонов достигла двухсот сорока единиц, что несколько превышало довоенный уровень.

Важные задачи смогли решить путейцы и энергетики. Был предложен и внедрён в широких масштабах ускоренный метод ремонта пути без остановки движения. Велась интенсивная работа по усилению пути и стрелочных переводов. Широко применялась термитная сварка рельсовых стыков. Начал действовать свой шпалозаготовительный цех. Заметно сократилось число сходов вагонов с рельсов, вновь возросли скорости движения. На ряде действующих тяговых подстанций энергетики обновили оборудование. Были усилены контактные сети, началась замена деревянных опор. Уменьшилось количество обрывов проводов и других нарушений электроснабжения.

В это же время строителям, путейцам и энергетикам трамвая пришлось выполнить большой объём работ, связанный с пуском троллейбусного городского кольца. Так, был осуществлён перенос путей и контактной сети трамвая с улицы Горького (Полевой) на улицу Белинского и перестроены пути на площади Лядова.

Появились и новые маршруты трамвая. На этот раз на существующих путях были открыты три сквозных маршрута, связавших Скобу через Канавинский мост с Сормовом (№ 14 и N915) и Соцгородом автозавода (№ 16).

В 1953 году на Зеленском съезде путь, по которому трамвай шёл в верхнюю часть города, наконец-то удалось перенести к откосу (ранее вдоль откоса был уложен только спускной путь). Для этого потребовалось срезать часть склона Кремлёвского холма. Потревоженный откос ответил серьёзным оползнем. Тогда пришлось построить специальную подпорную стенку, работающую и поныне. Через год второй путь получила линия, которая вела к заводу «Двигатель революции».

Первые послевоенные годы были непростыми для горьковских электротранспортников. Рентабельное в прошлом хозяйство с 1944 по 1956 год ежегодно приносило убытки от четырёх до девяти миллионов рублей. И всё-таки серьёзная помощь города, промышленных предприятий, настойчивый труд рабочих и специалистов ГТТУ привели к положительному результату. И дело было не только в значительных объёмах восстановительных работ. Внедрялись новые методы труда, росла его производительность, ширилось движение рационализаторов. Большое значение имела работа по увеличению межремонтных пробегов вагонов, развернувшаяся по инициативе водителей Татаринцевой, Орловой, Антиповой и Сусловой. Инженеры и техники ВРЗ и ремонтных служб депо добивались повышения сроков службы деталей и агрегатов. Много потрудились и руководители — вновь вернувшийся в коллектив начальник управления Е. Ф. Колотилин, главный инженер И. А. Юдов, начальник технического отдела В. А. Страшнов.

В 1949 году пробег вагонов, а в 1950 и выпуск их на линию достигли довоенного уровня. Правда, реально приблизить объём пассажирских перевозок к этому уровню удалось только в 1954 году. И всё-таки восстановительный период был завершён. Можно было идти дальше.


Следующее десятилетие прошло под знаком бурного развития трамвая. Уже в 1955 году была построена трамвайная линия по проспекту Жданова в район нового малоэтажного строительства. Открылся очередной маршрут — № 17. В 1956 году в предельно короткие сроки завершилось строительство путей в Сормовском районе. Более одиннадцати километров одиночного пути позволили замкнуть сормовское кольцо. По кольцу пошёл маршрут № 13, по встречным направлениям этого кольца — маршруты № 6 и № 7, что заметно улучшило транспортное обслуживание жителей отдалённых посёлков. Успех строительства во многом был обеспечен массовым участием рабочих и служащих района. Метод строительства, который в то время называли народной стройкой, получил «постоянную прописку» на городском электротранспорте. В том же 1956 году этим методом осуществили строительство второго пути между автозаводскими посёлками Малышево и Гнилицы, в 1957 году — продление семнадцатого маршрута до 43 квартала. В роли помогающих на этот раз оказались сами трамвайщики. Оба автозаводских объекта строили путейцы железнодорожного цеха автозавода с участием многих организаций района.

Большой объём работ был выполнен в Ленинском районе. Переустройству и существенному продлению подверглись в 1956 году пути маршрута № 4. Здесь хорошо потрудились красноэтновцы и жители посёлка Гвоздильщик. В 1957 году была построена новая линия по улице Ошарской от улицы Белинского до посёлка Лапшиха, где только-только развёртывалось строительство будущих нагорных микрорайонов. По новой линии прошёл маршрут № 18. В 1958—1959 годах эта линия была продолжена от кольца в Лапшихе по улицам Кузнечихинской и Бекетова до выхода на Арзамасское шоссе.

Город рос быстрыми темпами, и городской транспорт стремился не отставать. Однако в конце 1950-х годов серьёзным препятствием его развитию стала практически исчерпанная пропускная способность Арзамасского шоссе. Решение было найдено за счёт сложного и многоэтапного переустройства линий трамвайного маршрута № 5. Сооружение трамвайной линии по улице Бекетова позволило убрать пути с Арзамасского шоссе от площади Лядова до молококомбината. В 1963 году поезда пошли в обход Арзамасского шоссе по улицам Нартова, Корейской и Терешковой до Караваихи. Появилась возможность демонтировать второй участок старой трассы от молочного комбината до Караваихи. В 1964 году пути, построенные по улицам Пушкина и Нартова, позволили открыть прямое сообщение между площадью Лядова и Мызой, минуя Лапшиху (маршрут № 5), пустить маршрут № 18 по вновь образовавшемуся кольцу, организовать новый маршрут № 19 Лапшиха — Мыза. Задача была решена.

Вместе с электротранспортниками хорошо потрудились приокчане, взявшие на себя разборку старых путей и перевозку материалов. Основные строительные работы по улицам Пушкина и Нартова выполнили подразделения треста № 12.

Быстрое развитие маршрутной сети определило необходимость не только дальнейшего увеличения инвентарного парка вагонов, но и его качественного обновления. С 1958 года в город начали поступать из Риги новые трамвайные вагоны РВЗ-6. Ленинградский вагоноремонтный завод специально для Горьковского ТТУ из материалов, поставленных Горьковским совнархозом, изготовил по девятнадцать моторных и прицепных вагонов ЛМ-49 и ЛП-49. В 1961 году на городских маршрутах появилась ещё одна новинка: ленинградский трамвай ЛМ-57. В отдельные годы город получал до сорока новых вагонов. Ушли в прошлое те времена, когда соседи отправляли в Горький ненужные им старые трамваи. В 1959—1960 годах горьковчане сами отправили в Челябинск свои КТМ-1 и КТП-1. Инвентарный парк трамваев в 1962 году вырос до 425 единиц. И снова стала недостаточной мощность трамвайных депо.

В 1959 году на Автозаводском шоссе специально для обслуживания автозаводских маршрутов было открыто временное депо, точнее, ремонтный пункт «Восточный», филиал второго трамвайного, рассчитанный на тридцать пять двухвагонных поездов серии КМ — КП. А вскоре на окраине района, там, где завершался открытый недавно семнадцатый маршрут, строительный трест № 2 «Промстрой» приступил к сооружению нового депо.

Возобновилось и строительство тяговых подстанций. В 1957 году открылась подстанция в посёлке Стригино. В 1958 году тяговая подстанция появилась в Сормовском посёлке Копосово, в 1959 — на Московском шоссе у завода «Вторчермет», в 1960 была введена в эксплуатацию подстанция на улице Белинского, а в 1962 году — временная тяговая подстанция на территории троллейбусного депо № 2.

Много труда и заботы отдали в эти годы развитию трамвайного хозяйства и улучшению работы маршрутов руководители и специалисты И. Е. Попов, Е. Л. Илюшин, В. И. Выборнов, Я. С. Кузин, А. С. Карпов, А. Н. Дубинский, М. К. Веденеев (служба пути), В. М. Ремизов, Л. И. Морев, А. И. Вахламова, Ю. И. Новодворцев, Н. Б. Новиков, В. В. Никитин (энергохозяйство), коллективы движенцев под управлением М. С. Уляшова, деповчане, руководимые М. Э. Тепляковым, Н. В. Шляпниковым, К. В. Лепилиным.

С 1958 года начальником управления вновь стал И. А. Юдов.

Иван Андреевич Юдов пришёл на городской электрический транспорт с завода «Красное Сормово» в 1939 году. До 1942 года он работал начальником управления трамвая, затем, после нескольких месяцев работы в аппарате горисполкома, перешёл на должность главного инженера, а в 1958 году был назначен начальником трамвайно-троллейбусного управления. В 1964 году И. А. Юдов ушёл на пенсию. Однако в 1970 году он опять вернулся в строй и до 1984 года принимал активное участие в подготовке водительских кадров в качестве мастера производственного обучения и преподавателя курсов по подготовке водителей.

В далёкие тридцатые годы пришли в трамвайное хозяйство молодые техники Иван Евгеньевич Попов и Евгений Лаврентьевич Илюшин. Их профессионализм, преданность делу, организаторские способности не остались незамеченными. Уже в 1940 году Е. Л. Илюшин был назначен техноруком — техническим руководителем службы пути (так в то время именовалось должность главного инженера), несколькими годами позже И. Е. Попов сменил И. П. Лебедева на посту начальника службы. Более двадцати лет оба ветерана возглавляли коллектив путейцев трамвая. А Е. Л. Илюшину довелось после этого ещё плодотворно потрудиться в ремонтно-строительном управлении ТТУ.

В эти годы в трамвайно-троллейбусном управлении началось внедрение бескондукторного метода обслуживания пассажиров. Впоследствии оказалось, что он не дал положительных результатов, по крайней мере тех, на которые рассчитывали инициаторы. Однако в то время престиж профессии кондуктора стремительно падал, и в таком решении не без оснований просматривался выход из сложной кадровой ситуации. Горьковчане освоили новый метод в числе первых.

В начале 1960-х годов обнаружилось новое явление. Темпы роста эксплуатационных расходов начали обгонять темпы роста доходов от сбора выручки. В ряде городов трамвайные хозяйства стали убыточными. В 1963 году в их число попало Горьковское управление. В природе этого явления, в причинах новой тенденции удалось разобраться не сразу. Оценка убыточным предприятиям давалась однозначная — плохая работа коллектива. Такая оценка была неполной, причины убытков, при более внимательном анализе, оказались глубже. Тем не менее растущая убыточность хозяйств не могла не привлечь к себе внимания.

Стало ясно, что работать по-старому уже нельзя.

Часть 3


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100