Logo name

Ваш друг трамвай. Век Нижегородского трамвая (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Ваш друг трамвай. Век Нижегородского трамвая 1896—1996

Книга Ваш друг трамвай, 1.jpg


Книга Ваш друг трамвай, 2.jpg


Книга Ваш друг трамвай, 3.jpg

Первый российский

П. С. Рузавин

Сто лет назад, 8 мая 1896 года, нижегородцы оказались свидетелями рождения нового вида городского транспорта: в Нижнем начал работать пассажирский трамвай.

Рельсы, проложенные по центральным улицам, элеваторы (фуникулеры), связавшие линии верхней и нижней частей города, пути через плашкоутный мост к ярмарке и линиям Канавина — эти изменения в облике Нижнего наглядно свидетельствовали о новом этапе его развития. Трамвайный звонок обозначил смену эпох: к двадцатому веку Нижний из купеческого города стал бурно развивающимся промышленным центром.

Нижегородцы были живо заинтересованы технической новинкой. О трамвае писали газеты, толковали на улицах, даже распевали куплеты.

Обратите внимание, как часто появляется трамвай на снимках того времени. Трамвай на Благовещенской площади, трамвай на Большой Покровской, трамвай у церковных стен, трамвай в окружении извозчичьих пролёток… Для такого фотомастера, как, например, М. П. Дмитриев, трамвай — знак времени, своего рода символ, отражающий новый ритм жизни старого Нижнего.

Разветвлялись и изменялись трамвайные пути, на смену одним вагонам приходили другие, более совершенные, строились мощные подстанции, появлялись новые инженерные решения технических задач. История трамвая — отдельная и достойная глава в истории техники.

Сегодня, сто лет спустя, в нашем городе двадцать два трамвайных маршрута, по которым двести семьдесят шесть трамваев перевозят ежедневно девятьсот двадцать тысяч пассажиров. Рождённый технической мыслью девятнадцатого века, вобравший достижения века двадцатого, трамвай уверенно стремится в новое тысячелетие.

Какие преобразования и новшества ждут его в будущем, сегодня можно только гадать, но, думаю, и в следующем столетии нижегородцы будут с гордостью вспоминать, что первый российский трамвай появился в их городе.

П. С. РУЗАВИН, директор Нижегородского муниципального трамвайно-троллейбусного предприятия

От автора

В работе над очерком, представленным в настоящей книге, были использованы материалы, хранящиеся в Государственном архиве Нижегородской области, служебном архиве Нижегородского трамвайно-троллейбусного предприятия, в фондах народного музея истории нижегородского горэлектротранспорта, а также в личном архиве автора.

Привлекались литературные источники — книги и статьи проф. Ю. Н. Бубнова, канд. географ. наук С. А. Тархова, А. И. Парусова, Н. П. Бобровой, В. Колябина, Э. Аренина, М. Хорева и других учёных, журналистов и краеведов.

Ценный материал дали письменные и устные воспоминания работников Нижегородского трамвайно-троллейбусного предприятия, документы, предоставленные сотрудниками служб, депо и отделов предприятия, за что автор искренне благодарен.

Автор считает также необходимым выразить благодарность за организационную помощь, оказанную при работе над настоящим изданием, руководителям НТТП П. С. Рузавину и Е. Г. Макаренко, руководителю рабочей группы по подготове к празднованию 100-летнего юбилея трамвая Г. М. Пономарёвой, хранителю музейных фондов Е. Г. Чугриной.

Автор приносит свои извинения тем работникам трамвая разных периодов, чьи достойные имена ему не удалось упомянуть в этом кратком очерке.

Глава первая. Век трамвая наступил. Первый трамвай России. Маршрутами старого Нижнего. 1896—1919

Протяжённость пассажирских путей (км, в однопутном исчислении) и инвентарный парк вагонов (ед.)
Годовой объём перевозки платных пассажиров (млн. чел.) и величина натурального пробега вагонов (млн. вагоно-км). Истинное количество пассажиров, перевезённых трамваем, значительно выше. В учёт платных пассажиров не входят перевозки тех категорий граждан, которые обладают правом бесплатного проезда. Если учесть их по официально утверждённой методике, то объём трамвайных перевозок за 1995 г. составит не 86,8 млн пассажиров, как показано на диаграмме, а 263,1 млн.
Книга Ваш друг трамвай, 7.jpg
Книга Ваш друг трамвай, 8.jpg

Многочисленные гости Нижнего Новгорода издавна восхищались его ландшафтным великолепием. Экскурсоводы не устают повторять возвышенные слова Ильи Ефимовича Репина о городе, «царственно поставленном над всем Востоком России», об «упоительности его необозримых далей». По воспоминаниям нижегородцев, в начале шестидесятых годов прошлого века сторона города, обращённая к Волге, между кремлём и Печёрским монастырём, называемая «Откосом», в летнее время служила местом прогулки для чистой публики. В центральной части Волжского откоса был разбит общественный Александровский сад, вдоль его спрямлённой верхней бровки после сноса хозяйственных построек сформировалась Верхне-Волжская набережная. И сегодня нижегородцы, торопливо пробегая по Откосу по своим будничным делам, нет-нет да и остановятся на секунду, чтобы взглянуть на необъятные просторы Заволжья.

Волжский откос — это своего рода парадный балкон города. Есть у нас и другой, скромно, по-домашнему именуемый Гребешком. Отсюда хорошо видна раскинувшаяся не на один десяток километров застройка окского заречья — разноцветные коробки жилых кварталов и металл производственных корпусов, устремлённые в небо дымящие стрелы заводских труб. Долго надо всматриваться в этот индустриальный пейзаж, прежде чем удастся различить какие-то направления, линии, лучи, отходящие от неясно выделяющихся центров. Улицы, площади, транспортные развязки… Вот совсем маленькая жёлто-красная коробочка трамвая, свернув с широкой ленты Окского моста, продвигается по набережной, чтобы исчезнуть в глубоком ущелье между зданиями. А дальше — выручает воображение. Вот трамвай приближается к Московскому вокзалу. Несколько поворотов, и можно сделать выбор: вернуться через мост в верхнюю часть города, перейти по путепроводу на маршруты Сормовского и Московского районов, направиться через улицы старого Канавина на проспект Ленина, ведущий к автомобильному заводу.

Весь город из конца в конец пронизан рельсовыми дорожками, тонкими нитями контактных проводов трамвая и троллейбуса, редкие улицы не знают автобусных остановок. С недавних пор привычными для нижегородцев стали и красные буквы «М» над станциями метрополитена.

Больше двух миллионов пассажиров в день перевозит городской транспорт Нижнего Новгорода. Но так было далеко не всегда. Даже самый старый и заслуженный трудяга — трамвай, и тот лишь готовится открыть своё второе столетие. Автобусу нет и семидесяти лет. Троллейбус — ещё лет на двадцать моложе, а про метро и говорить нечего.

Выходит, не так уж и далёк от нас вчерашний день Нижнего Новгорода, когда извозчичьи пролётки или восьмиместные «линейки» грохотали по булыжным мостовым главных городских улиц.

К середине прошлого столетия в Нижнем Новгороде насчитывалось сто двадцать восемь улиц, более десятка площадей, сорок одна улица имела дорожное покрытие. В 1855 году городское население составляло более тридцати тысяч жителей.

Размещение города на пересечении важных транспортных связей, сначала водных, а с 1862 года и железнодорожных, способствовало не только быстрому росту торговли, но и развитию обрабатывающей промышленности. В 1877 году в Нижнем было уже пятьдесят шесть промышленных предприятий. Возводились корпуса речного, коммерческого, технического училищ, строились здания банков и гостиниц, городского театра и окружного суда. За четыре десятилетия население выросло более чем в три раза. Городу становилось тесно в старых границах. По новому генеральному плану, утверждённому в 1881 году, строительство жилых кварталов вышло за Напольно-Монастырскую улицу (ныне улица Белинского) от острога до теперешнего Пушкинского сада, в конце Большой Покровки формировалась новая площадь (будущая площадь Лядова), начинала вырисовываться линейная застройка вдоль Московского и Казанского трактов.

Бурное промышленное развитие России во второй половине XIX века изменило размеренный патриархальный быт старого купеческого города. Новые времена несли с собой новый темп жизни, новые масштабы деятельности. Заводы и фабрики концентрировали рабочую силу, население ближней округи уже не могло обеспечить развивающиеся производственные процессы. Город, пожалуй, впервые в своей истории, столкнулся с транспортной проблемой. Но шёл к концу девятнадцатый век, и пути решения этой проблемы были хорошо известны специалистам.

Ещё в 1852 году французский инженер Луба запатентовал «конно-железную дорогу». Простота её устройства, надёжность в эксплуатации, доступность, традиционность использования «живой тяги» обеспечили новинке быстрое и широкое распространение. В 1853 году Нью-Йорк, в 1854 — Париж, в 1863 — Петербург обзавелись конками. Новый вид транспорта с одинаковой лёгкостью «вписался» и в маленькие, и в очень большие по тем временам города. Достаточно назвать Форт-Мид (США), насчитывавший всего сто пять жителей, и рядом поставить Вест-Индскую дорогу в Бостоне, двести двенадцать миль которой обслуживали более восьми тысяч лошадей. Полюбилась «конно-железная» и в городах Российской империи. К концу столетия, в 1895 году, конка (так стали называть её у нас) перевозила пассажиров по меньшей мере в двух десятках городов. Первое упоминание о конке в истории российского транспорта связано с Нижним Новгородом. Ещё в 1857 году английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь до одного из портов Тихого океана. Правда, предложение было отвергнуто: «Главноуправляющий путями сообщения К. В. Чевкин посчитал, что оно по нашим климатическим условиям не может быть признано удобоисполнимым…» Зато в 1864 году открылась конно-железная дорога, предназначенная для подвоза грузов на ярмарку от Гребневской (на Оке) и Сибирских (на Стрелке) пристаней. Рельсовые пути были проложены по Шестой и Седьмой линиям Канавина (ныне улица Даля). Несколько позже её продлили до железнодорожной товарной станции, а в 1870 году дополнили второй такой же веткой к лесопильному заводу. Так что опыт был.

И всё-таки когда в 1890 году городской управе был предложен проект строительства пассажирской конки, он был отклонён.

Рельеф города, характерные для него перепады высот, крутые подъёмы и спуски, непреодолимые для конной тяги, лишали этот вид городского транспорта реальной перспективы. Тем более что в это время, к началу 90-х годов прошлого века, Петербург, Москва, Одесса, Баку познакомились с трамваем на паровой тяге, а на улицах ряда городов Европы и Америки уже слышны были звонки первых электрических трамваев.

Впрочем, городские власти Нижнего Новгорода конку не забыли. В 1908 году, когда нижегородский трамвай работал тринадцатый год, по Большой и Малой Печёрским от Сенной до Благовещенской площади всё-таки пошли вагончики конно-железной дороги.

Но век трамвая уже наступил.


В тридцатых годах прошлого века, работая независимо друг от друга, Борис Семёнович Якоби и Томас Девенпорт из американского города Брендона создали электродвигатель, используя только что изобретённый электромагнит и гальванические батареи в качестве источника тока. Но от тележки Девенпорта, которая везла 16 килограммов груза со скоростью 3 км/час, как и от электромоторной лодки Якоби, показавшей на Неве 4—5 км/час, до создания пассажирского транспорта на электрической тяге было всё-таки далеко. Потребовалось десятилетие, чтобы специалисты догадались отделить источник тока — тяжёлые и маломощные гальванические батареи — от подвижного состава и сделать его стационарным (впервые это предложил американец М. Формер). Прошло ещё почти четверть века, пока бельгийский электротехник 3. Грамм с успехом заменил батареи генератором. И только в 1876 году на подъездном пути близ станции Сестрорецк штабс-капитан гвардейской артиллерии русский инженер Фёдор Апполонович Пироцкий продемонстрировал возможность передачи тягового тока непосредственно по рельсам. Опыт оказался успешным. Изобретатель повторил его и осуществил передачу электроэнергии по рельсам конки в Рождественском парке в Петербурге. В 1877 году результаты этих экспериментов были опубликованы в российском «Инженерном журнале». Публикация заинтересовала известную немецкую фирму «Сименс и Гальске». Один из её совладельцев, Карл Сименс, обратился за консультациями непосредственно к Ф.Пироцкому и подробно ознакомился с его идеями. Через два года на выставке в Берлине Вернер Сименс демонстрировал шахтный электровоз, получавший энергию через третий контактный рельс. Однако Пироцкий, который счёл ненужной укладку дополнительного рельса, продолжал свои опыты. Журнал «Электричество», «Журнал Русского физико-химического общества», газета «Новое время» сообщили своим читателям: «1880 года 22 августа в 12 часов дня в Санкт-Петербурге на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, в первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колёса вагона». Это был обычный вагон двухэтажной конки, только под ним был подвешен электродвигатель, да на площадке стояла колонка контроллерного управления, позволявшая изменять скорость и направление движения. Сорок специально приглашённых гостей стали первыми пассажирами электрического трамвая. А день 22 августа 1880 года — днём его рождения.

Правда, первая регулярно действующая линия пассажирского трамвая была построена компанией Сименса в тогдашнем пригороде Берлина Гросс-Лихтерфельде.

Движение по ней открылось 16 мая 1881 года. И уже следующим летом двигатели получали ток от подвешенных на опорах двух проводов, по которым катилась на роликах тележка-токоприёмник, связанная с вагоном гибким кабелем.

Инженерная мысль продолжала работать. Много сделал для утверждения электрического трамвая в качестве основного средства городского пассажирского транспорта американский инженер Френк Дж. Спрейг. С его именем связаны и создание тележки, связавшей в едином блоке двигатель и колёсную пару (1886 г.), и штанговый токоприёмник (1888 г.), и даже внедрение управления по системе многих единиц (1898 г.).

Только в 1892 году трамвай вернулся на свою родину. Через двенадцать лет после петербургских опытов Ф. А. Пироцкого, 2 июня (14-го по новому стилю) 1892 года открылось пассажирское движение по первой киевской линии Подол — Крещатик. Этот факт имел определяющее значение и для судьбы будущего нижегородского трамвая. Александровский (теперь Владимирский) спуск в Киеве был одной из самых крутых улиц в городе. Попытки преодолеть такие уклоны с помощью конки, увы, разочаровали её многочисленных поклонников. Порой и шести «лошадиным силам», впрягавшимся в вагон конки, не удавалось взять такую гору.

Не сразу поверили в возможности электрической тяги даже специалисты. Перед пуском одной из дорог Сименса (Ричмонд, США, 1887 г.), на которой встречались уклоны в 60 ‰, газеты писали: «Специалист, пытающийся строить трамвай по таким уклонам, ставит под сомнение свою профессиональную репутацию». А в Нижнем Новгороде, к примеру, на успешно действующих сегодня линиях трамвая имеются участки с уклоном 70 ‰ и да¬же 90 ‰. Так что становится понятным, почему с трудом, после двухлетних отказов и согласований, добившаяся согласия на сооружение конно-железных дорог в Нижнем Новгороде фирма «Герле и Килевейн» через пять месяцев после этого предложила заменить конку электрической дорогой. Это случилось в январе 1893 года, когда успех киевского трамвая, — не только инженерный, но и коммерческий, — стал очевидным.

10 мая 1893 года комиссия, специально образованная Нижегородской городской думой для рассмотрения записки архитектора Роберта Яковлевича Килевейна об устройстве электрической железной дороги, предложила объявить открытый конкурс — «соревнование для выработки наивыгоднейших для города условий», а также учесть опыт городов, уже имеющих электрический трамвай. Ровно через полгода Нижегородский распорядительный комитет Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки (именно с её открытием связывалось строительство трамвая) утвердил предварительную схему трамвайных линий. Между тем поступали заявки на концессию. В числе претендентов были известные уже фирмы: петербургское представительство «Сименс и Гальске» (той самой фирмы братьев Сименс, которые построили трамвай под Берлином ещё в 1881 году), «Русское производство изолированных проводов электричества» М. М. Подобедова (его «высочайше утверждённое товарищество для эксплуатации электричества» открыло «зимний трамвай» в Петербурге по крепкому Невскому льду), электротехническая контора Л. М. Паерского из Москвы, инженеры и предприниматели из Петербурга, Твери, Нижнего Новгорода. Определённый интерес к новому делу проявил и Савва Тимофеевич Морозов, занимавший в то время пост председателя ярмарочного комитета. Интерес этот был вполне объясним: концессия, тем более на длительные сроки, на которых настаивало большинство соискателей, обещала быть весьма прибыльным предприятием.

Очевидной была и позиция городской управы, стремившейся максимально сократить сроки действия контрактов и получить будущий трамвай в собственность города. Так что вполне понятной оказалась заинтересованность управы проектом капитана второго ранга в отставке Н. В. Рюмина, соглашавшегося после шести месяцев эксплуатации трамвая на концессионных началах передать его городу за 430 тысяч рублей. Фирма «Сименс и Гальске», почувствовав реальную угрозу со стороны конкурента, сделала решительный шаг. Рюмин был приглашён в компаньоны и назначен официальным представителем немецкой фирмы в Нижнем Новгороде.

Неожиданно возник ещё один своеобразный взгляд на перспективу сооружения трамвая. Нижегородский полицмейстер Сементовский-Курило заявил: «Устройство электрических железных дорог в городе нельзя допустить по тем причинам, что лошади могут пугаться, последствием чего при сравнительно небольшой ширине улиц могут быть несчастья с людьми». Нашлись сторонники и такой точки зрения. Но городской голова барон Д. Н. Дельвиг представил комиссии письмо своего киевского коллеги: опыт двух лет эксплуатации трамвая в Киеве убедительно доказал преимущества электрической тяги.

23 марта 1894 года городская дума постановила: «Устройство электрической железной дороги от Благовещенской площади Ивановским съездом, Рождественской улицей через плашкоутный мост на ярмарку сдать фирме „Сименс и Гальске“ концессионным способом при сроке концессии в 7 лет с окончания Всероссийской выставки 1896 года и при условии открытия движения по этой линии непременно 1 мая 1896 года». Однако официальный контракт не подписывался. Ещё три месяца ушло на уточнения и согласования. А 21 июня барон Д. Н. Дельвиг получил телеграмму из Москвы, в которой Сименс окончательно отказался от заключения контракта.

Весной следующего года за строительство «городской электрической железной дороги» в нагорной части города взялся камер-юнкер Рафаэль Карлович фон Гартман, выступивший от имени частной «Финляндской компании лёгкого пароходства». 15 мая 1895 года Гартман и Нижегородская городская управа заключили договор о строительстве двух линий трамвая и двух элеваторов (фуникулёров) с правом концессии на эксплуатацию на 35 лет — до мая 1931 года. Это и был «Основной городской трамвайный договор».

Параграф второй договора устанавливал: «Городская электрическая железная дорога должна быть устроена Р. фон Гартманом по следующим улицам и площадям. По верхней части города — от сада Минина против Манежа, через площадь Кадетского корпуса и военные ворота на Благовещенскую площадь, по Большой и Малой Покровским и Похвалинской улицам до конца этой улицы, что у сада Смирнова; по нижней части города — по Рождественской улице от церкви Иоанна Предтечи до плашкоутного моста. Для соединения этих двух линий должны быть построены две отдельных подъёмных дороги, два элеватора: Кремлёвский от городского ночлежного дома у церкви Иоанна Предтечи, вверх в Кремль в Мининский сад, и Похвалинский — от площади у плашкоутного моста до конца Похвалинской улицы у сада Смирнова».

Интересно отметить, что идея сооружения элеватора не была оригинальной. По имеющимся данным, впервые предложил соорудить подъёмную машину для связи территорий Нижнего и Верхнего базаров известный механик В. И. Калашников в 1885 году. Он же разработал и конструкцию машины. Известны и другие подобные предложения, в их числе проект Ф. И. Герле (1889 г.) — того самого Ф. И. Герле, который вместе с архитектором Килевейном всего через год предложил построить в Нижнем пассажирскую конно-железную дорогу.

В «Основном договоре» были предусмотрены возможности продолжить дорогу по плашкоутному мосту, далее по Александро-Невской и Московской улицам до станции Московско-Нижегородской железной дороги, а также построить соединительную ветвь по льду Оки. Договор также особо подчёркивал, что дорога, все её принадлежности и устройства являются собственностью города, а предпринимателю на весь срок концессии принадлежит лишь право пользования.

Договор был подписан. До установленного срока оставался ровно один год.

Надо сказать, что не остались без дела и другие претенденты. В том же 1895 году фирма «Сименс и Гальске» заключила контракт с городом и с главным строителем Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки Э. К. Циглером на строительство электрической железной дороги от ярмарки до территории выставки. А фирма М. М. Подобедова взялась за сооружение внутривыставочного трамвая — кольцевой линии, которую предстояло разместить на бывшем пустыре, тогдашней окраине города (сегодня это территория парка им. 1 мая и стадиона «Локомотив»).

Пуск всех трёх объектов был жёстко связан с выставкой и временем её открытия, назначенного на май 1896 года.

— Как же так? — спросит внимательный читатель, — мы говорим о столетии первого в России нижегородского трамвая, а что получается? В Киеве трамвай начал работать в 1892 году, в Петербурге М. М. Подобедов пустил зимний трамвай в 1895. В Нижнем в то время только обсуждали варианты будущего трамвайного договора. Что-то здесь не так, неправда ли?

Кто-нибудь наверняка припомнит, что в Калининграде трамвайное движение было открыто 31 мая 1895 года, а в древнем городе Львове трамвай пошёл ещё 23 июня 1894 года.

Так где же был пущен трамвай, который мы могли бы считать первым трамваем России? Давайте разберёмся вместе.

Прежде всего установим, что речь идёт не о трамвае вообще, а именно о городском пассажирском электрическом трамвае с постоянным режимом работы.

Если начальной точкой отсчёта истории трамвая признавать конку, то Нижнему заведомо придется отступить и пропустить вперёд не только Петербург, Москву и Казань, но и Саратов, и Ростов, и Воронеж. Но почему бы тогда не начинать счт с парового трамвая? Или с бензомоторного? А может быть тогда уж и с омнибуса? Почему мы подчёркиваем пассажирское назначение трамвая? Да потому, что можно вспомнить и кисловодский трамвай, перевозивший минеральную воду.

Почему городской?

Историки трамвая, наряду с нижегородским внутривыставочным кольцом, назовут и маршрут, построенный на территории совхоза «Береговой» в Крыму для связи пансионата с пляжем. И хотя эти почти курьёзные факты относятся к более поздним периодам, но как говорится, из песни слова не выкинешь.

То же самое можно сказать и о режиме работы. Мы уже вспоминали «зимний» трамвай, прекращавший движение с началом таяния льда. Известны и «летние» трамваи, открывавшиеся лишь с началом сезона в Евпатории или в Кемери. Поэтому мы отводим из числа «претендентов» Петербург. «Ледовый» трамвай действительно начал возить пассажиров зимой 1895—1896 года, но всё же днём рождения петербургского трамвая считается 16 сентября 1907 года. Да и, скажем прямо, первая ледовая линия представляла собою скорее продолжение эксперимента: между Сенатской площадью и Васильевским островом бегали маленькие вагончики на участке длиной около 360 метров.

Что же сказать о других городах, где, приходится признать, настоящий трамвай начал работать до 1896 года? Напомним, что мы говорим о российском трамвае. Да, калининградский трамвай был открыт 31 мая 1895 года — но он был открыт не в Калининграде, а в главном городе Восточной Пруссии Кёнигсберге. Трамваи во Львове пошли ещё раньше — 23 июня 1894 года, но это был австрийский город Лемберг, каким Львов оставался до 1918 года.

Сложнее с Киевом. Его приоритет бесспорен. Если бы не одно, увы, трудно принимаемое обстоятельство. С недавних пор киевский трамвай, испытанный лидер электротранспортников Союза, оказался за границей. Нет сегодня в нашей стране такого города — Киев.

Вот и ответ на все возможные вопросы.

Нижегородский трамвай — первый трамвай Российской Федерации. И тут уже спорить не о чем.

Итак, нижегородский трамвай строится. Три разных линии. Три независимых подрядчика. И всего лишь один год до пуска.

Город внимательно следил за необычной стройкой. Почти ежедневно «Волгарь», «Нижегородский листок», «Нижегородская почта» печатали текущую хронику событий.

«Работы по внутреннему устройству центральной станции городской электрической дороги идут очень спешно. Работают не только днём, но и ночью при электроосвещении…»

«Подвижной состав электрической дороги заказан за границей, все машины для станции находятся на пути в Россию…»

«Если будет стоять тёплая погода, начнутся работы на Большой Покровке по прокладке рельс городской электрической дороги…»

«Для наведения нового плашкоутного моста строящиеся в Васильевском затоне 22 плашкоута совершенно готовы для отправки в Нижний Новгород…»

«Вчера в Нижний Новгород прибыли несколько вагонов для электрической дороги».

В мае 1896 года характер информации изменился:

«Разрешение на открытие движения электрических вагонов Сименса и Гальске… последовало вчера…»

«Открытие движения по дороге господина фон Гартмана предполагается около 1 июня».

«Движение электрической дороги Подобедова на территории выставки начнётся не ранее как в воскресенье 8 июня».

Репортёр «Волгаря» ошибся всего лишь на один день. Круговая электрическая дорога на территории Всероссийской выставки приняла пассажиров 9 июня 1896 года (21 июня по новому стилю). Линия выставочного трамвая была однопутной, имела узкую колею (750 мм) и протяжённость три с половиной версты. Парк подвижного состава насчитывал семь крытых вагонов, изготовленных по специальному заказу в Германии. В эксплуатации поначалу находились всего два вагона, каждый на двадцать пассажиров. Любопытно, что один из вагонов был переоборудован на Сормовском заводе и предназначался специально для царя и его свиты. Николай II действительно дважды совершил поездку по выставке на трамвае.

Трассу трамвая проложили таким образом, что остановки, а всего их было десять, можно было устроить в непосредственной близости почти от каждого из ста семидесяти двух павильонов. Плата за такую круговую поездку взималась в размере пяти копеек, в вечерние часы она повышалась до десяти. Оригинально решили инженеры фирмы «Подобедов и Ко» задачу токосъёма: питающий провод на особых подвесах укреплялся внутри закрытого канала, размещённого между рельсами. При движении вагона металлический токосъёмник перемещался по питающему проводу через щель, устроенную в верхней части канала. Специалист без труда увидит в этой конструкции прообраз будущего третьего рельса, который сейчас используется в метрополитенах.

И тем не менее выставочный трамвай оставался в основном аттракционом местного значения. После закрытия выставки линия была демонтирована.

Одновременно, 9 (21) июня 1896 года, началась временная эксплуатация линии, построенной в соответствии с «Основным трамвайным договором» компанией фон Гартмана и его зарубежными партнёрами фирмой «Эрликон» и швейцарской компанией «Локомотив». Временная эксплуатация затянулась довольно надолго. После пуска 9 июня 1896 года на несколько дней был остановлен кремлёвский элеватор. Похвалинский работал в пробном режиме, и только на 10 июля было назначено их официальное освидетельствование. 18 июня министр внутренних дел утвердил техническую документацию на весь комплекс сооружений. Эксплуатационники завершили приёмку линии и её обустройство лишь в августе. Тем не менее именно 9 июня, после традиционного молебна в помещении электрической станции, публика была приглашена совершить поездку. Первый вагон вёл сам господин Гартман. Газеты сообщали: «Катающихся в вагонах было очень много… Плата за конец крайне дешёвая — 5 копеек в первом классе и 3 копейки во втором. По случаю открытия движения вагоны ходили украшенные зеленью и флагами… На улицах вагоны электрической железной дороги возбуждали большое любопытство гуляющего простонародья».

Нижне-Базарная линия начиналась на площади у плашкоутного моста, проходила вдоль Нижнего базара по Рождественской улице до подножия кремлёвской горы за церковью Иоанна Предтечи, что близ ночлежного дома Бугрова. Затем пассажиру трамвая предстояла пересадка на элеватор, который поднимал его в кремль на территорию Мининского сада вблизи манежа. Здесь — снова пересадка на трамвай. Его верхняя линия мимо зданий кремля выходила на Благовещенскую площадь, затем по Большой и Малой Покровкам трамвай двигался до Похвалинского съезда. От съезда — резкий поворот на Похвалинскую улицу к Смирновскому саду и гостинице «Восточный базар». А там опять, с помощью другого элеватора, — вниз, к плашкоутному мосту.

Обе линии были однопутными. На верхней линии длиной три с половиной версты располагалось восемь разъездов, на нижней (одна с четвертью версты) — четыре разъезда для регулирования встречного движения. Вагоны для гартмановского трамвая были изготовлены преимущественно фирмой «Эрликон», и лишь позднее, в 1901 году, к ним добавились несколько вагонов варшавского завода Гостынского. Название фирмы «Эрликон» своеобразно трансформировалось в профессиональной лексике вагоновожатых. Эрликоновские вагоны вместо ставшей привычной впоследствии дуги имели штангу (типа троллейбусной), на конце которой укреплялся ролик, катившийся по контактному проводу. Ролик часто слетал, приходилось вручную устанавливать его. И вагоновожатые называли эрликоновские вагоны — «роликоновскими». Это запомнилось надолго. Даже в 1971 году так называл их в своих воспоминаниях водитель-ветеран Б. В. Стернов.

Пути обеих гартмановских линий также имели узкую колею шириной 1000 мм.

Интересно приводились в движение вагончики элеватора, работавшего в маятниковом режиме. Оба вагона, связанные непрерывным канатом, были оборудованы специальными ёмкостями для воды. Ёмкость вагона, находившегося наверху, заполнялась водой, одновременно вода выпускалась из аналогичной ёмкости вагона, спустившегося вниз. Разница в весе и заставляла вагоны под действием силы тяжести как бы меняться местами. Нижегородские элеваторы (более точно было бы называть их фуникулёрами) работали достаточно долго. Кремлёвский окончательно закрыли в 1928 году, Похвалинский — годом позже.

Единственной ширококолейной линией в то время была построенная фирмой «Сименс и Гальске» линия трамвая в Канавине. Строилась она как временная, с единственной целью соединить Всероссийскую торгово-промышленную и худ¬жественную выставку с вокзалом, ярмаркой и нижней частью города. Однако жизнь и на этот раз внесла свои коррективы — временная линия эксплуатировалась многие годы. Правда, вскоре после закрытия выставки 15 (27) октября 1896 года движение трамваев по выставочной электродороге Сименса и Гальске (её так и называли в газетах того времени) окончательно прекратилось, началась разборка пути и контактной сети. Но уже в следующем году канавинский трамвай возродился.

Начинаясь непосредственно от главного входа выставки, линия «Сименс и Гальске» проходила по Напольно-Вокзалыюй улице, мимо железнодорожного вокзала по Московской и Александро-Невской улицам вдоль ярмарки до плашкоутного моста. Новый плашкоутный мост через Оку ещё не был готов. Только 29 мая началось гужевое движение. Трамваи пошли через Оку лишь 16 июня. Теперь можно было доехать до Нижне-Базарной площади и пересесть либо на похвалинский элеватор, либо на вагоны Нижне-Базарной линии Гартмана. Интересно, что первоначально линия продолжалась по берегу Оки до Софроновской площади (теперь площадь Маркина). Однако в конце мая городские власти обязали фирму Сименса убрать все сооружения электрической дороги от моста до Софроновской площади в интересах благоустройства.

Сама канавинская линия также была однопутной с девятью разъездами, её длина составляла 3¾ версты. Вагоны для неё были изготовлены Путиловским заводом по чертежам Сименса в двух вариантах: закрытые моторные и открытые прицепные, которые использовались только в период работы ярмарки. Так же, как и линия в верхней части города, заречный трамвай в 1901 году получил небольшое пополнение — два моторных вагона из Варшавы. Проезд в трамвае стоил 10 копеек независимо от класса вагона (закрытый или открытый). Водители и кондукторы имели особую форму: «…сюртук военного покроя из синего сукна с жёлтыми кантами, такие же шаровары и круглая шапочка».

Движение по заречной линии было открыто раньше, чем на двух других — 8 (20) мая 1896 года.

Именно этот день и должен считаться днём рождения нижегородского — и, стало быть, российского — трамвая.

Интерес нижегородцев к новинке не снизился и после открытия движения.

Правда, в первые дни регулярной эксплуатации заречной линии пассажиров было сравнительно немного. Можно предположить, что горожане попросту побаивались непривычного безлошадного транспорта. Во всяком случае, после восстановления движения — непродолжительный перерыв был следствием постановления губернатора о специальных мерах по обеспечению безопасности — количество пассажиров резко увеличилось. В конце мая пришлось ввести в работу прицепные вагоны. А в день открытия линий, построенных фирмой Гартмана, от желающих прокатиться отбою не было. Хроникёр «Нижегородского листка» 24 июля сообщал: «Электрические дороги Гартмана и Сименса — Гальске вчера далеко не удовлетворяли спроса на места в вагонах. Для того, чтобы попасть в вагон, приходилось ждать на конечных пунктах… по 15 — 20 минут… Давка и толкотня была страшная… Полиции стоило большого труда удерживать публику, бросавшуюся в вагон до остановки последнего».

Тем не менее тревога за безопасность движения имела определённые основания. К сожалению, первые дни пробного движения на линии Сименса — Гальске открыли печальный счёт. Около пароходных пристаней на берегу Оки под вагон попал человек, неосторожно переходивший через пути. Травма была смертельной.

А 13 июня были зарегистрированы первые сходы с рельсов. Увы, знакомую нам и сегодня ситуацию описывает «Волгарь»: «Вчерашний ливень дал маленький урок… Вагонам впервые пришлось ходить по рельсам, залитым водой. Громадные ручьи, лившиеся с гор, несли с собой мусор, рельсы на некоторых местах засорились, а камни преграждали путь». Трамваи в этот день сходили с рельсов у Рождественской церкви, на Большой Покровке, близ Похвалинского съезда.

Первое столкновение вагонов произошло 9 августа на Большой Покровской улице. Машинист — так первое время называли водителей — на несколько минут вышел из вагона, стоявшего на разъезде. Остававшийся на площадке служащий депо «неосторожно» привёл вагон в движение. В это время по главному пути от Благовещенской площади шёл другой вагон. На стрелке произошло столкновение. К счастью, никто не пострадал.

Вот такая статистика.

Появились и жалобы на работу трамвая и его персонала. Некоторые из них кажутся сейчас забавными. Вот строчки из местной хроники: «На электростанции произошла какая-то поломка машины, вследствие чего электроток был прерван и все вагоны по всей линии сразу остановились. Публика долго сидела в вагонах, с тоской посматривая вперёд… После почти получасового ожидания кондуктора, получившие соответствующие инструкции, объявили, что вагоны пойдут не ближе, как через час-полтора, и выдали обратно полученные за билеты деньги».

«Нас просят обратить внимание на большое число случаев падения при выходе пассажиров из вагонов электрической железной дороги. Падение происходит оттого, что кондуктора в большинстве случаев отказываются остановить вагон по просьбе пассажиров, когда они желают выйти, а обыкновенно приглашают их проехать до следующего разъезда… Иному пассажиру не хочется ехать дальше и он прыгает с вагона на полном ходу. А большинство проезжей публики незнакомо с теми последствиями, которыми может сопровождаться прыжок с вагона… Администрации электрической дороги не мешало бы внушить кондукторам, чтобы они или останавливали каждый раз вагоны по просьбе пассажиров, или не допускали бы неопытных прыгать из вагона на ходу».

«Недовольство публики возбудил кондуктор, который, несмотря на заявления нескольких женщин, отказался закрыть окна, раскрытые на обеих сторонах вагона. Пассажиры требовали дать им книгу для заявлений недовольства, которая имеется в особом ящике в каждом вагоне, но кондуктор заявил, что у него нет ключа от ящика».

Разговор о недостатках в работе трамвая шёл и на заседаниях городской думы. 17 июня 1896 года, выступая в прениях по докладу городского головы, гласный Зенченко заявил: «Во-первых, фуникулёры ещё не действуют, между тем они гораздо важнее самих линий, так как без них движение по линии есть не что иное, как пустая и бесцельная езда. Затем, вагоны страшно звонят и трещат, беспокоя мирных обывателей… Это не электрическая конка,— эмоционально воскликнул гласный, — а электрическая звонка или электрическая хлопка». И сделал вывод: «…лучше совсем не иметь электрической дороги, чем иметь гартмановскую».

Иначе рассуждал гласный В. В. Баулин: «Закрыть дорогу? Едва ли это будет согласно с интересами города… Дорога, правда, запоздала несколько, но ведь и сооружение грандиозное».

Время убедительно показало, кто был прав в этом споре.

Надо признать, что восемь с небольшим вёрст трамвайного пути для города, население которого, по данным переписи 1897 года, приближалось к ста тысячам жителей, конечно же, не могли полностью удовлетворить потребности в поездках. Это становилось очевидным, тем более что линии обслуживали в основном городской центр, и многие улицы, не говоря уже о фабричных пригородах, таких как Молитовка, Гордеевка, Сормово, оставались без трамвая. Московский инженер А. Л. Линёв писал в своём заключении о работе нижегородского трамвая: «Существующая трамвайная сеть слишком мала, проходит только по казовым улицам города и может служить скорее для приятной прогулки по городу, чем для действительного удовлетворения его потребностей. Для того, чтобы удовлетворить потребности города в дешёвых путях сообщения, нужно утроить или учетверить длину существующих линий». Однако несмотря на сообщения в печати о предстоящем строительстве новых линий трамвая по Варварской и Полевой улицам, концессионеры вынашивали другие планы. В конце 1896 года фон Гартман передал свои права «Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения», обязавшись в 1897 году продолжить свою линию до железнодорожного вокзала. С этой целью Гартман приобрёл у фирмы «Сименс и Гальске» подвижной состав, контактный провод и рельсы от разобранной линии. Следует отметить, что по настоянию ярмарочного комитета трасса восстанавливаемого трамвая была изменена. Она должна была быть убрана с Выставочного шоссе, рекомендовалось проложить пути по Нижегородской улице, затем по Второй и Первой Сибирским, у Макарьевской части повернуть на Московскую и по ней выйти к вокзалу.

В 1897—1898 годах «Русское общество электрических дорог и электрического освещения» стало монопольным владельцем нижегородских трамвайных линий. В 1899 году общество впервые обеспечило связь города с вокзалом зимой, построив трамвайный путь по окскому льду. Сейчас вряд ли удастся объяснить причины, по которым и концессионный договор, заключённый в 1895 году с Гартманом, и деловые отношения с новым владельцем трамвая были одинаково невыгодными для города. В уже упоминавшемся заключении А. Л. Линёва говорилось: «…более одностороннего контракта трудно найти: город даёт концессионеру все удобства, чтобы устроить выгодное предприятие, и взамен не получает ровно ничего». Условия были закреплены в «Дополнительном городском трамвайном договоре», заключённом 9 апреля 1901 года между правлением «Русского общества…» и Нижегородской городской управой. Договор предусматривал продление уже существовавших линий, порядок их эксплуатации, единую оплату проезда без разделения на классы с 10 сентября по 1 июля по три копейки, с 1 июля по 10 сентября — по пять. Оговаривался и безвозмездный отвод земельных участков, в частности, «под устройство дополнительного нового вагонного депо или в конце Острожной площади, или за Крестовоздвиженским монастырём, по соглашению Управы с Обществом, в размере не менее 1000 квадратных сажен». Вводилось и ограниченное пересадочное право: каждый пассажир мог совершить только одну пересадку с одной магистрали на другую, следуя в любом направлении.

В том же 1901 году была открыта новая Похвалинско-Острожная линия трамвая. Она проходила от Острожной площади (площадь Свободы) по Полевой улице и далее, через Ново-Базарную площадь (площадь Горького) и Большую Покровку, включалась в старую Верхне-Базарную линию (Малая Покровка — Телячья улица — Вознесенский переулок — Похвалинская улица). В 1902 году открылось движение ещё по одной, Кремлёвско-Монастырской, линии. Её составили ранее существовавшие пути Верхне-Базарной (от Кремля по Большой Покровке) и часть путей Похвалинско-Острожной (Ново-Базарная площадь и Полевая улица) линии, а также новый участок от Большой Ямской улицы (Краснофлотской) до Крестовоздвиженского монастыря, располагавшегося в районе современной площади Лядова. Общая протяжённость Верхне-Базарной линии, включавшей в себя вновь построенные участки, составляла 10 вёрст 380 сажен (11,48 км).

В 1910 году с разрешения городской управы была переустроена Нижне-Базарная линия — узкая (1000 мм) колея была перешита на широкую (1524 мм). Появилась возможность открыть сквозное движение вагонов канавинской линии до нижней станции кремлёвского элеватора и организовать беспересадочное сообщение.

Подвижной состав, обслуживавший линии верхней части города, размещался в двух деревянных парках, расположенных на Малой Покровке возле Похвалинского съезда. Один из них, вместимостью пятнадцать вагонов, был построен ещё в 1895 году, второй, рассчитанный на шесть вагонов — в 1901 году. Часть вагонов, работавших по Нижне-Базарной линии, размещалась в парке, выстроенном возле Похвалинской электростанции. В левом крыле здания электростанции находился павильон для элеватора, а позади станции — парк на семь вагонов. Другая часть вагонов Нижне-Базарной линии и весь подвижной состав, работавший в заречной части, обслуживался в самом большом Канавинском парке. Этот парк, рассчитанный на 22 вагона, был сооружён в 1896 году на Базарной площади в Канавине.


В этот же период в Нижнем Новгороде появилась конка. По данным Института географии Российской Академии наук, из ста тридцати шести городов, входивших в разное время в состав Российской империи, Советского Союза и нынешней России, в которых когда-либо осуществлялось или осуществляется трамвайное движение, только в двух, Нижнем Новгороде и Ростове-на-Дону, конно-железная дорога не предшествовала сооружению электрического трамвая, а наоборот, появилась позже. В Ростове — на два года, в Нижнем Новгороде — на целых двенадцать лет. Известный проект предпринимателя Ф. И. Герле, отклонённый в 1890—1891 годах городской управой, предусматривал строительство конки, соединяющей два еженедельных базара на Благовещенской и Ново-Базарной площадях.

После строительства Верхне-Базарной линии трамвая (1896 год) и её удлинения (1901—1902 годы) целесообразность такой трассы конно-железной дороги отпала сама собой. Трамвай соединил обе площади. Однако в стороне от построенных линий оставалась Сенная площадь.

Ещё в 1905 году жители Жуковской и Малой Печёрской обратились в городскую думу с просьбой об устройстве трамвайной линии по одной из этих улиц. Однако отношения между городом и владельцами трамвая из «Русского общества…» к этому времени настолько обострились, что городская управа решила проложить линию самостоятельно и создавать не электрическую, а конную железную дорогу. С этой целью была организована специальная комиссия. Предполагалось воспользоваться старыми рельсами и отслужившими свой срок вагонами московской конки. Но, как выяснилось, они оказались пригодными разве что в лом. Только после этого комиссия заказала новые вагоны и новые рельсы. К концу 1907 года дорога была в основном построена, однако открыть движение удалось не сразу.

Получение вагонов, намеченное на сентябрь 1907 года, задержалось по вине изготовителя. Лишь в январе 1908 года городской архитектор Н. М. Вешняков смог осмотреть вагоны, изготовленные для нижегородской конки на заводе Гостынского. Первый вагон был получен из Варшавы 17 января. Однако технический комитет при Министерстве внутренних дел представил свои замечания и по вагонам, и по самому рельсовому пути. В феврале в Нижний Новгород приехал сам господин Гостынский. Он заверил, что все недостатки заводом будут исправлены.

Только в конце марта Исполнительная городская комиссия по устройству Печёрской линии конно-железной дороги — таково её полное наименование — постановила возбудить ходатайство перед губернатором о разрешении открыть временное движение. Началась пробная эксплуатация. Первый вагон конки прошёл по линии 29 апреля. Для официального открытия дороги требовалось разрешение технического комитета Министерства внутренних дел, однако жалобы жителей на длительное бездействие построенной конки, да и убытки, которые из-за этого несла городская казна, вынудили городскую управу открыть временное движение с 18 июня 1908 года. Вагоны конки пошли от Сенной площади по улицам Большой Печёрской, Малой Печёрской, Тихоновской (улица Ульянова) до Благовещенской площади. Линия была одноколейной с разъездами и протянулась на две версты с третью. Однако уже через несколько дней частые сходы вагонов с рельсов на закруглениях заставили сначала организовать движение на двух самостоятельных участках с пересадкой на углу Тихоновской и Малой Печёрской улиц, а затем и вообще закрыть его до Благовещенской площади, ограничив пробег вагонов зданием Казённой палаты. Нормальный режим был восстановлен после ремонта пути, однако убытки не уменьшались. В одной из заметок газеты «Волгарь» говорилось: «Предприятие конно-железной дороги, сооружённое хозяйственным способом общественным управлением и поглотившее крупную сумму городских денег, мало обещает хорошего для городской кассы.» Газета оказалась права.

Постоянная эксплуатация конки началась лишь 15 июля. Первым управляющим конно-железной дорогой ещё в мае был назначен отставной полковник Н. Х. Шрейдер, ранее служивший в «Русском обществе электрических дорог и электрического освещения». Однако в январе 1909 года городская управа, в ведение которой была передана линия, упразднила должность управляющего. Н. Х. Шрейдер был уволен, а заведовать конкой пригласили И. А. Плотникова, бывшего балахнинского городского голову.

Но история сооружения нижегородской конки на этом не завершается. Дело в том, что по проекту рельсовые пути конно-железной дороги должны были пройти по Благовещенской площади мимо здания мужской гимназии и почтовой конторы через церковный сквер. Работы начались своевременно, но были приостановлены в связи с протестами против уничтожения части сквера. В сентябре 1908 городская управа вернулась к этому вопросу и решила работы продолжить, кустарник вырубить, рельсы в сквере проложить, однако от вырубки больших деревьев и от переноса решётки, ограждавшей сквер, воздержаться до решения городской думы. Тем более что с протестом против прокладки конно-железной дороги почти вплотную к Алексеевской церкви выступили её настоятель, церковный староста и группа прихожан. «Такое соседство, — писали они в прошении, адресованном губернатору, — при постоянном сновании вагончиков взад и вперёд, колёсный шум, звон колокольчика и топот лошади — не может быть желательным во время совершения Богослужения». Заседание думы состоялось 3 октября. По-видимому, городские гласные предпочли поддержать интересы городского транспорта. Уже 7 октября пути нижегородской конки были полностью уложены до линии электрического трамвая на Большой Покровке.

Второе полугодие 1908 года, в течение которого функционировала конка, принесло городу убыток от её работы в 4,7 тысячи рублей. Первый квартал 1909 года добавил ещё 3,5 тысячи рублей. Пришлось, сохранив трёхкопеечный тариф только на зимне-весенний период (с 1 ноября по 1 мая), на всё остальное время увеличить его до 5 коп. за поездку. С 1 мая выручка несколько возросла, хотя число пассажиров при этом снизилось. Однако конка оставалась убыточной и в 1909 году.

В первое время она не вызывала большого интереса у горожан. Низкая скорость движения, необходимость долго ожидать встречный вагон на разъездах, большие интервалы — всё это не могло сделать конку достаточно привлекательной. Тем не менее конкурентов от Сенной до Благовещенской у неё практически не было, и объём перевозок постепенно возрастал. Если в 1909 году конно-железная дорога перевезла всего 489,8 тысячи пассажиров, то в 1912 году — 609,6 тысячи, а ещё через три года, в 1915—1056,3 тысячи пассажиров. Видимо, перспективу хорошо почувствовали зарубежные предприниматели, заинтересовавшиеся попыткой городской управы передать конку в частные руки. На публикации в столичных газетах откликнулись, в частности, консулы Великобритании и Австро-Венгрии.

Однако нижегородская конка оставалась собственностью города до конца своего существования. Уже после революции рельсовые пути нижегородской конки были перешиты с узкой колеи на широкую, на всех однопутных участках были построены вторые пути, конную тягу заменила электрическая.

Озабоченные прежде всего получением наибольшей прибыли, владельцы трамвая не вкладывали достаточных средств в ремонт и содержание работавших на износ пути, подвижного состава и электрических сетей. Их также не тревожили и условия труда вагоновожатых, кондукторов и других работников трамвая. А условия эти, особенно для линейного персонала, были нелёгкими. Рабочий день длился десять — двенадцать часов, а когда открывалась ярмарка, он достигал даже шестнадцати. Действовала жёсткая система штрафов. В нижегородском трамвае, по сравнению с другими трамвайными предприятиями крупных городов России, заработная плата была заметно ниже (на 8—10 % — средней, на 27 % — наибольшей), часовые ставки за сверхурочную работу также были меньше — соответственно на одну треть и в четыре с половиной раза. Позиция администрации — управляющего Нижегородской конторой «Русского общества электрических дорог и электрического освещения» Левестама, инженера Суткевича, заведующего движением Рожковского — заставляла рабочих объединяться и открыто выступать с требованиями об улучшении положения. Профсоюз работников трамвая был самым крупным в городе, в него входило 80 % рабочих «Русского общества…». Такого высокого уровня членства не было даже на самых крупных нижегородских заводах. Однако Левестам не признал созданного рабочими профсоюза и отклонил их прошение об улучшении условий труда. Дважды бастовали трамвайщики в 1905 году. Делегаты забастовщиков ездили в Петербург, были приняты председателем правления «Русского общества…» англичанином Белэем. Но добиться выполнения требований им не удалось, забастовка была прекращена, а её активные участники уволены.

Ничего не изменилось ни в условиях труда, ни в отношении владельцев трамвая к действительным интересам города. Даже городская управа была вынуждена периодически создавать особые комиссии, приглашать специалистов из столицы для разрешения часто возникавших конфликтов. Дело дошло до того, что по ходатайству городской управы мировой судья назначил техническую экспертизу предприятия. Эксперты — видные инженеры-строители, главные инженеры служб московского трамвая, во главе с управляющим, дали своё заключение о неудовлетворительном состоянии всех рельсовых путей, недостаточной мощности электроподстанций, отметили другие существенные недостатки.

Начавшаяся война ускорила решение вопроса. 8 октября 1914 года дума, с вынужденного согласия «Русского общества электрических дорог и электрического освещения», приняла постановление о выкупе трамвая за один миллион двести тысяч рублей. С 1 ноября город начал эксплуатацию трамвая в качестве его владельца.

И всё-таки у нижегородского трамвая оставались два хозяина. Небольшой участок заречной линии (640 сажен, или 1 км 280 м) пролегал по территории Нижегородской ярмарки, по земле, которая была собственностью российского правительства. А правительство, от имени которого выступал ярмарочный комитет, не уступало. Ярмарке линия нужна была всего несколько месяцев в году, но, не внимая доводам городской управы, комитет не соглашался ни продать, ни передать городу безвозмездно землю, на которой располагалась линия, точнее, часть линии. Вот и выходило, что нижегородцу, желавшему попасть, к примеру, с Рождественки на вокзал железной дороги, приходилось, доехав до ярмарки, пересаживаться в другой вагон, покупать новый билет, а через 640 сажен снова перебираться в городской трамвай — лишь так можно было добраться до цели.

Тем временем городская электрическая комиссия начинала думать о переустройстве и расширении хозяйства. Принятый городской управой от прежних владельцев подвижной состав, пути и электросети находились в неудовлетворительном состоянии. Рельсы и шпалы были изношены сверх всяких норм и допусков. Большинство вагонов, прослуживших почти по двадцать лет, требовали замены электродвигателей и ходовых частей. Ненадёжными стали питающие и отсасывающие линии, вся система воздушной контактной сети. В 1916 году был объявлен конкурс проектов реконструкции трамвая. Лучшей признали разработку П. А. Суткевича, строителя незадолго до того открытого (в 1915 году) самарского трамвая. Рассматривался и проект постройки трамвая, которому предстояло пройти из города в тогдашний Балахнинский уезд: Канавино — Ратманиха — Костариха — Вариха — Сормово — Копосово. Но приступить к реализации этих проектов так и не удалось.

Обстановка складывалась неблагоприятная. В первые месяцы войны почти половина опытных служащих «Русского общества…» была призвана в армию. Последовавшие за этим новые массовые мобилизации ещё сильнее отразились на составе вагоновожатых, кондукторов, слесарей и путевых рабочих. Положение настолько обострилось, что встал вопрос о сокращении объёмов движения. О реконструкции уже не говорили.

На состоянии городского хозяйства и, в частности, трамвая не мог не сказаться общий упадок экономики, вызванный мировой, а затем и гражданской войнами. Обычными явлениями стали недостаток, а порою и просто отсутствие материалов и деталей, необходимых для ремонта и содержания технических средств трамвая. Ощущалась острая нехватка электрической энергии. В результате всего этого резко снизились объёмы движения, увеличились интервалы, вагоны, как правило, ходили переполненными. «Нижегородская коммуна» информировала читателей (8 декабря 1918 года) об обязательном постановлении горисполкома и предписании начальника городской милиции о недопущении переполнения публикой вагонов трамвая.

1 мая 1919 года нижегородский трамвай полностью остановился. Опустели одиннадцать с половиной километров рельсового пути. Все сорок восемь вагонов остались в депо.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100