Logo name

Вариант пересадочного узла глубокого заложения и метода его строительства на действующей линии (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Рис. 1
Рис. 2

В практике строительства метрополитенов бывают случаи, когда на эксплуатируемой линии глубокого заложения, в месте пересечения её с вновь сооружаемой, без каких-либо предварительных подготовительных работ необходимо возвести без перерыва движения поездов пересадочный узел. Причем желательно при воплощении конструкций, воспринимающих горное давление, сохранить между строящимися и действующими тоннелями охранные породные целики.

Группой авторов Ленметрогипротранса и Ленметростроя предложено конструктивное решение, в котором сделана попытка учесть эти условия и получить удобный в эксплуатации пересадочный узел. Оно базируется на ленинградском опыте строительства однопролётных станций со сводами, обжатыми на породу.

Пересадочный комплекс (рис. 1) выполнен с одной общей средней опорой верхних сводов и двумя раздельными боковыми. Железнодорожные пути и пассажирские платформы попутного направления различных линий устроены в двух уровнях под единым сводом. Обделка перегонных тоннелей действующей линии используется в качестве защитно-ограждающей конструкции и опалубки при бетонировании посадочных платформ верхнего яруса — в виде монолитных или сборно-монолитных железобетонных консолей, вплотную прилегающих к обделке действующих тоннелей и соединённых с противоположной стороны с опорами сводов монолитной железобетонной стяжкой — перекрытием под сооружаемыми путями. Под ними, по всей длине станции, предусмотрены служебные помещения; кабельные коллекторы размещаются под платформами эксплуатируемой линии и в путевых стенах строящейся; СТП могут быть расположены в противоположном от наклонного хода торце каждой станции или — при устройстве наклонных ходов с каждого торца, — в отдельных выработках.

Соседние станции одинаковы. Средняя общая опора сводов выполнена в обделке ∅ 8,5 или 9,5 м. При междупутье на эксплуатируемых тоннелях, равном 25 м, есть возможность получить необходимую ширину опоры, охранные породные целики вокруг действующих сооружений и откаточные пути внутри тоннеля ∅ 8,5 м при бетонировании в нём средней опоры. Боковые опоры выполнены по типу опор существующих односводчатых станций, т. е. забетонированы в тоннелях ∅ 5,5 м. Верхние своды также аналогичны сводам этих станций, из блоков, обжатых в породу; обратные — из монолитного бетона и железобетона (в связи с необходимостью сооружения их по частям под эксплуатируемыми тоннелями). Платформы действующей линии — сборно-монолитные шириной 7,3 м с размещением в их пределах эскалаторов на пересадку 1. Верхние платформы 2 строящегося направления — монолитные шириной 6 м с уширением до 10,5 м в местах примыкания эскалаторов и в торцах станций у наклонного хода.

Компоновка платформ в два яруса позволяет более рационально использовать подсводовый станционный объём и получить суммарную ширину двух перронов попутного направления 13,6 м (что на 16% больше, чем на последних односводчатых ленинградских станциях), сократить путь перехода с одной линии на другую, достигнуть выразительного архитектурно-художественного оформления.

Пересадка пассажиров предусматривается с использованием эскалаторов для поездки в попутном направлении с высотой переподъёма 3,9 м, а в обратном — 6 м, а также переходов 3, устраиваемых поперёк станций с возможностью соединения с дополнительными наклонными ходами.

Сооружение рассматриваемого пересадочного узла может производиться в такой последовательности (рис. 2):

проходится опорный тоннель ∅ 5,5 м с сохранением породного целика (3 м до действующего тоннеля) и бетонируется боковая опора свода;
аналогично возводится вторая боковая опора другого свода;
проходится опорный тоннель ∅ 8,5 м, и в нём бетонируется средняя общая опора двух сводов; при этом также оставляются охранные породные целики (4,5—6 м до действующих тоннелей);
с помощью механизированного агрегата АМШ (применительно к ленинградским условиям) или без него устраивается калоттная прорезь с монтажом свода и разжатием его в породу;
аналогично сооружается свод второй станции также с сохранением породного целика (3 м) над действующими тоннелями;
строятся перегонные тоннели до границы пересадочного узла;
из них на каждой станции разрабатывается верхняя часть породного ядра;
из опорных тоннелей с разборкой в них тюбингов временного заполнения штроссами шириной 2,5—3 м разрабатывается грунт ядра, без разборки обделки эксплуатируемого тоннеля. В штроссах бетонируется часть обратного свода и опор платформы верхнего яруса. (Работы ведутся одновременно слева и справа от действующего тоннеля). Для предохранения функционирующих тоннелей от просадок проходка под ними ведётся с установкой соответствующего крепления (в самих тоннелях могут быть уложены разгружающие пакеты, а при движении поездов снижена скорость). Используемая в качестве опалубки при бетонировании опоры платформы верхнего яруса обделка действующего тоннеля раскрепляется с противоположной стороны в опору свода. Работы ведутся одновременно в нескольких штроссах по длине станции, параллельно бетонируется перекрытие под пути;
монтируются водозащитные зонты, сооружается часть платформ нижнего яруса и ведутся другие внутренние строительные, монтажные и отделочные работы;
разбирается часть тюбингов действующих тоннелей со стороны платформ нижнего яруса, завершается устройство самих платформ (в ночное время), монтируются междуэтажные эскалаторы.

Для выполнения всех работ (в связи с ведением их в нескольких уровнях как между действующими тоннелями метрополитена, так и по бокам от них) потребуется проходка двух или трёх стволов с организацией переподъёмов на подходных выработках. Срок сооружения станционного узла предлагаемой конструкции, по нашей оценке, — 6—7 лет.

Реализация предложенного решения позволит расширить возможности проектировщиков, строителей и эксплуатационников метрополитенов.

Н. КУЛАГИН, директор Ленметрогипротранса, кандидат технических наук

Источник

  • «Вариант пересадочного узла глубокого заложения и метода его строительства на действующей линии», журнал «Метрострой», № 7, 1988


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100