Logo name

Вагон метрополитена М5



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

М5

Заводы-изготовители
ММЗ
Заводское обозначение
81-700
Годы выпуска
1949—1950
Годы пассажирской эксплуатации
1949 — 1970-е
Ширина колеи
1 520 мм
Номинальное напряжение
750 В =
Подача электроэнергии
боковой контактный рельс
нижний токосъём
Тара
36,2 т
Длина
19 166 мм
Ширина
2 700 мм
Высота
3 695 мм
Количество дверей
2×4
Ширина дверного проёма
1 380 мм
Конструкционная скорость
75 км/ч
Ускорение
1,0 м/с²
Замедление
1,0 м/с²
Тип двигателей
коллекторные
Система управления двигателями
реостатно-контакторная
Типы тормозов
электрический реостатный
электропневматический колодочный
пневматический колодочный
Вместимость
264 чел. (при плотности 10 чел./м²)
Количество мест для сидения
44
Срок службы
50 лет
Эксплуатирующие города
Москва

Вагоны метрополитена М5 — модернизация вагонов метрополитена В4, выпускавшаяся на Мытищинском машиностроительном заводе в 1949—1950 годах.

Содержание

История и эксплуатация

Разработка проекта, которой на Мытищинском заводе руководил главный конструктор Г. И. Каштанов, велась в 1948—1949 годах, первые 5 вагонов № 401—404, 406 были выпущены в ноябре — декабре 1949 года, вагон № 405 — в январе 1950 года. В 1951 году, чтобы не прерывать номерной ряд строившихся вагонов Г, вагонам М5 были присвоены номера 501—506, а в 1953 году — 601—606.

В моторных вагонах М5, спроектированных и изготовленных Мытищинским машиностроительным заводом и заводом «Динамо» им. С. М. Кирова, получили дальнейшее развитие конструктивные решения в части передачи тягового и тормозного усилий с помощью кулачковой муфты и применения привода реостатного контроллера системы Л. Н. Решетова, ранее использованные на вагонах В4.

В декабре 1949 года в депо «Сокол» были поставлены первые три опытных вагона М5. Шестивагонный состав, состоявший из вагонов этого типа, поступил в январе 1950 года для опытной эксплуатации на участок «Сокол»«Завод имени Сталина». 27 июля 1950 года началась его опытная обкатка, а с 16 августа он начал перевозить пассажиров. Некоторое время (с 10 октября) этот состав курсировал в составе пяти вагонов. Шестой вагон в это время был отцеплен и находился в депо для осмотра комиссией МПС.

Опытные вагоны УМ5 уже под номерами 801—806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники»«Центральный парк культуры и отдыха им. Горького».

Несмотря на свою «опытность», отдельные вагоны УМ5 оказались на удивление живучими и пережили многих своих потомков — вагоны Д. Конечно, от работы на линии их отстранили ещё в 1970-е годы, после чего вагоны № 801—804 списали. Зато вагон № 805 ещё в начале 1990-х годов работал в грузовом составе. Вагон № 806 был приписан к депо «Красная Пресня» и вплоть до 1999 года работал путеизмерителем.

В 1949 году Мытищинский машиностроительный завод провёл статические испытания кузова вагона № 405. В дальнейшем исследовались тележки вагона № 403.

Шестивагонный состав, состоявший из вагонов М5, поступил, также как и вагоны В4, для опытной эксплуатации на участок «Сокол» — «Завод имени Сталина». По данным специалистов, каждый вагон обеспечивал по сравнению с вагонами Г экономию электроэнергии около 500 тыс. кВт/час в год.

Конструкция

На вагонах М5 применён ряд конструктивных изменений, обеспечивающих уменьшение массы тары вагона и повышение надёжности электрооборудования и механической части. Коренному изменению подверглась конструкция тележек. Они имели тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием, от которых вращающий момент к колёсным парам передавался при помощи кулачковой муфты и зубчатой передачи, заключённой в жёсткий кожух; кожух опирался на ось колёсной пары и был подвешен к раме тележки с помощью упругих элементов. На вагонах М5 были применены тяговые электродвигатели ДК-104Б с консольным подвешиванием к средним поперечным балкам рамы тележки. Масса тяговых электродвигателей ДК-104 всех модификаций уменьшилась до 700 кг.

Рама тележек вагонов М5 Н-образной формы была выполнена со средним узлом по типу рам тележек УБ, УБП и УГ, только без концевых поперечных балок. При этом толщина листа продольных балок была уменьшена с 13 до 10 мм. Колёсные пары опытных вагонов облегчённого типа имели диаметр бандажей по кругу катания 900 мм. Одно из таких колёс делалось с удлинённой ступицей для посадки на неё большого зубчатого колеса тяговой передачи.

Диаметры подступичной и средней частей оси на вагонах М5 уменьшились соответственно с 200 до 170 мм и с 180 до 160 мм. Подшипники букс, как и на других вагонах, были роликовыми; пружины опирались на них через крылья вместо тяжёлых и быстро изнашивавшихся балансиров. Буксовые лапы челюстей рамы выполнялись штампованными вместо литых.

Ввиду большей максимальной частоты вращения якорей тяговых электродвигателей ДК-104 по сравнению с ДК-102 (3 000 и 2 500 об/мин.) передаточное число редуктора на вагонах М5 было увеличено с 4,64 до 5,73 (86:15); модуль зуба в нормальном сечении равнялся 7,5.

Кузова вагонов опирались на тележки с помощью сферического «плавающего» подпятника с расположенным под ним элементом эластичности. На вагонах М5 впервые на метрополитене стало применяться люлечное рессорное подвешивание, включающее «глухую» нерегулируемую подвеску и эллиптические рессоры с уменьшенным с 6 до 5 количеством листов, а также малогабаритные токоприёмники ТР-ЗА вместо ТР-2В с усовершенствованным креплением их брусьев на буксах. Масса рамы тележки опытных вагонов уменьшилась до 1,4 т, а тележки в целом — до 9,3 т. База тележки вагона М5 составила 2 100 мм.

Кузов вагона М5 имел упрощённую конструкцию благодаря унификации поперечных и средних продольных балок рамы, что значительно снизило затраты на их изготовление. У опытных вагонов отсутствовали отбойные брусья на раме лобовых частей кузова; толщина внешней обшивки уменьшилась с 3 до 2,5 мм; была применена неравномерная установка вентиляционных черпаков по всей длине крыши.

Повышение освещённости пассажирского салона на вагонах М5 было достигнуто без увеличения затрат электроэнергии. На вагонах получили широкое распространение алюминиевые сплавы в конструкциях кондуитов для монтажа электропроводов, дверей, во внутренней отделке пассажирских помещений.

Вагоны М5 были оборудованы облегчённой автосцепкой Шарфенберга жёсткого типа, которая по сравнению с другими типами автосцепок вагонов метрополитена и подвижного состава магистральных железных дорог обеспечивала не только механическое сцепление, но и соединение пневматических магистралей и электрических цепей. Эта автосцепка не допускала взаимных перемещений головок относительно друг друга ни в вертикальной, ни в горизонтальной плоскостях.

В связи с применением на вагонах М5 реостатных контроллеров ПКГ-756А с приводом системы Л. Н. Решетова и менее мощных тяговых электродвигателей ДК-104Б, под их кузовами устанавливались применённые ранее на вагонах В4 аппараты: тормозной переключатель с реверсором ПКГ-757А-1, ящик с линейными контакторами ЛК-753Б-2 и пускотормозные резисторы КФ-6А-3. При этом электрические аппараты цепей управления, расположенные в кабине машиниста, в том числе контроллер машиниста КВ-9В, а также электрические схемы вспомогательного оборудования остались почти такими же, как и на вагонах Г.

На каждом вагоне устанавливался компрессор Э-300 производительностью 200 л/мин. с электродвигателем ДК-407 трамвайного типа мощностью 2,1 кВт, рассчитанным на работу при напряжении 550В и потому включавшимся через демпферный резистор.

Вагоны М5 № 401—404 и 406 имели тележки с четырьмя (по одному на каждое колесо) тормозными цилиндрами диаметром 6 дюймов и один на вагон тормозной воздухораспределитель № 75М. Воздухораспределитель обеспечивал подачу сжатого воздуха в тормозные цилиндры одной тележки и управлял работой пневматического реле № 304, через которое сжатый воздух поступал в тормозные цилиндры другой тележки. В отличие от других опытных вагонов, у которых тормозные колодки располагались с обеих сторон каждого колеса, вагон № 405 имел у каждого колеса только одну колодку.

Модификации

В 1953 году вагоны М5 подверглись модернизации на Мытищинском машиностроительном заводе. Были усовершенствованы тележки, установлены малогабаритные групповые контакторы в цепях управления поездом, что позволило применить более совершенные по массогабаритным показателям электрические аппараты: контроллеры машиниста КВ-20А, реостатные контроллеры ПКГ-758А-1, тормозные переключатели и реверсоры ПКГ-759А, реле ускорения и торможения Р-40В. Были установлены также тяговые электродвигатели ДК-104Г, отличавшиеся от своих предшественников наличием однорядного роликового подшипника со стороны, противоположной коллектору, вместо двухрядных шариковых. Стал применяться нерегулируемый подзаряд аккумуляторных батарей 56НКН-45 от контактного рельса.

Отдельные изменения в электрических схемах вызвали замену ящика ЛК-753Б-2 с линейными контакторами на ящик ЛК-753Б-4, пускотормозных резисторов КФ-6А-3 на КФ-6А-7, ящика с реле ЯР-9А на ящик ЯР-ЮА-1, ящиков ЯК-4К-1 с электромагнитными контакторами на ящики ЯК-4К-2. Модернизированные вагоны получили обозначение УМ5 и № 701—706.

Опытные вагоны УМ5 уже под номерами 801—806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники»«Центральный парк культуры и отдыха им. Горького», на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны Д вместо устаревших типов.

Вагоны М5, УМ5 и Д имели ящик ЛК-753В-2 с электропневматическими контакторами: мостовым и двумя контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения, как и на моторных вагонах секций серии СР3, осуществлялось путём параллельного подключения к обмоткам главных полюсов резисторов и имело две ступени — 65 и 40 % полного возбуждения. Вторая ступень (40 %) применялась в конце пуска как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей; первая (65 %) использовалась в начальный момент пуска и реостатного торможения.

Литература

  • В. А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955», 1995

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 4 февраля 2015 в 13:50, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100