Logo name

Вагоны метрополитена 81-740/741



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

81-740/741 «Русич»


81-740-741 Общий вид.jpg

Заводы-изготовители
Метровагонмаш
Заводское обозначение
81-740
81-741
81-740.1
81-741.1
Годы выпуска
2002 — настоящее время
Годы пассажирской эксплуатации
2003 — настоящее время
Ширина колеи
1 520 мм
Номинальное напряжение
750 В =
Подача электроэнергии
боковой контактный рельс
нижний токосъём
Тара
47 т — 81-740
46 т — 81-741
Длина
28 150 мм — 81-740
27 200 мм — 81-741
Ширина
2 700 мм
Высота
3 581 мм
Количество дверей
2×4
Ширина дверного проёма
1 250 мм
Конструкционная скорость
90 км/ч
Ускорение
1,0 м/с² — 81-740/741
1,3 м/с² — 81-740.1/741.1
Замедление
1,0 м/с² — 81-740/741
1,1 м/с² — 81-740.1/741.1
Тип двигателей
асинхронные
Система управления двигателями
транзисторно-инверторная
Мощность двигателей
4×160 кВт — 81-740/741
4×170 кВт — 81-740.1/741.1
Типы тормозов
электрический рекуперативный
электрический реостатный
электропневматический колодочный
пневматический колодочный
пневмопружинный стояночный
Диаметр колеса
860 мм
Вместимость
344 чел. — 81-740
370 чел. — 81-741
(при плотности 10 чел./м²)
Количество мест для сидения
54 — 81-740
60 — 81-741
Срок службы
30 лет
Эксплуатирующие города
Москва

Вагоны метрополитена 81-740/741 «Русич»вагоны метрополитена, выпускаемые на заводе «Метровагонмаш» с 2002 года.

Содержание

Конструкция

Вагоны «Русич» предназначены для работы на открытых участках и в тоннелях с возможностью эксплуатации на действующих линиях метрополитена. Минимальная конфигурация состава — два головных вагона с кабиной управления, максимальная — пять вагонов: два головных и три промежуточных без кабин управления.

Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочленённых секций, соединённых гибкой вставкой, со свободным проходом между ними, размещённых на трёх тележках. Крайние тележки являются моторными, средняя тележка — безмоторная, поддерживающая.

Тележки

Тележки вагонов двухосные, с двойным рессорным подвешиванием: рычажно-пружинным в первой ступени, пневматическим в центральной ступени, с использованием вертикальных и горизонтальных гидроамортизаторов, с колодочным тормозом.

Моторные тележки имеют индивидуальный тяговый привод третьего класса: подрессоренные моноблоки «двигатель-редуктор». Приводная часть — трубчатый полый вал с упругими резинометаллическими шарнирами. Передние тележки головных вагонов оборудованы датчиками скорости, приёмными катушками системы безопасности и гребнесмазывателями.

Промежуточная тележка — немоторная, без редуктора и привода.

Тормозные системы

Вагоны имеют следующие виды тормозов:

  1. Рабочий — следящий рекуперативно-реостатный с дотормаживанием электропневматическим тормозом на скорости не более 7 км/ч.
  2. Резервный — электропневматический колодочный, с помощью которого можно осуществлять:
    • ступенчатое торможение от кнопок на пульте машиниста и ступенчатый отпуск;
    • экстренное торможение от «петли безопасности»;
    • экстренное торможение по командам системы безопасности, от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда и скатывании под уклон.
  3. Аварийный — пневматический от крана машиниста.
  4. Стояночный — пневмопружинный, который удерживает вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 ‰.

Противоюзное устройство исключает блокировку колёс при торможении. Пневматический тормоз автоматически срабатывает от срывного клапана автостопа.

Пассажирский салон

Салоны вагонов оборудованы вандалостойкими диванами полужёсткой конструкции и запираются замками. Двери двустворчатые прислонно-сдвижные с пневмоприводом, производства Tamware (Финляндия). Для стоящих пассажиров установлены горизонтальные поручни над диванами и в зоне накопительной площадки, вертикальные поручни у торцевых дверей и в зоне дверных проёмов у диванов. Стёкла салона выполнены из герметичных стеклопакетов. Освещение осуществляется двумя световыми линиями, состоящими из отдельных модулей.

Салон оборудован цифровым информационным комплексом (ЦИК) производства НПП «Сармат», включающим устройства визуальной информации (наддверные маршрутоуказатели, «бегущие строки»), устройство громкой связи, цифровой информатор, переговорное устройство «пассажир-машинист», межкабинную связь.

Кабина машиниста

Кабина машиниста имеет оперативный пульт управления, контроллер машиниста и контрольно-измерительные приборы. Система заднего обзора включает в себя телевизионные камеры с выводом изображения на монитор в кабине машиниста и обеспечивает надёжную видимость. Кабина имеет две прислонно-сдвижные одностворчатые двери по обе стороны и одну одностворчатую дверь для выхода из кабины в салон. Стекло кабины оборудовано противосолнечным защитным экраном.

В лобовой части установлено электронное маршрутное табло, отображающее информацию о конечной станции и номере маршрута. Стеклоочиститель и омыватель лобового стекла обеспечивают очистку стекла по команде с пульта управления. Кресло машиниста с пневматическим регулированием высоты, устанавливаемое в кабине управления, регулируется по вертикали и горизонтали с фиксацией в заданном крайнем и любом промежуточном положении. Предусмотрено одно откидное сиденье, а также шкаф для инструмента и одежды машиниста. Кабина оборудована системой видеонаблюдения и кондиционером.

Электрооборудование

На вагонах устанавливается комплект электрооборудования асинхронного тягового привода, который содержит:

Работоспособность электрооборудования сохраняется при изменении напряжения питания в пределах от 550 до 975 В. Напряжение на токоприёмнике при рекуперативном торможении не превышает 975 В.

Питание цепей управления, в том числе резервных и вспомогательных, осуществляется от системы бортового электропитания, состоящей из аккумуляторной батареи, работающей в буферном режиме с источником бортового электропитания напряжением 80±2 В. Аккумуляторная батарея комплектуется из 52 элементов.

Электрооборудование обеспечивает:

  • пуск и регулирование скорости не менее чем с четырьмя различными темпами разгона по командам блока управления вагоном (БУВ);
  • пуск и регулирование скорости в двигательном режиме не менее чем с двумя различными темпами разгона по командам контроллера резервного управления;
  • следящее рекуперативно-реостатное торможение по командам БУВ не менее чем с тремя различными темпами замедления в диапазоне скоростей от максимальной до минимально возможной скорости (но не более 7 км/ч) без ограничения скорости начала торможения;
  • ускорение и замедление в зоне регулирования, не зависящее от нагрузки;
  • изменение направления движения по командам БУВ или реверсора резервного управления;
  • автоматическое регулирование тягового и электродинамического тормозного усилий в зависимости от сигналов устройств контроля загрузки вагонов;
  • управление движением поезда по системе многих единиц;
  • автоматическую регистрацию сбоев с запоминанием в энергонезависимой памяти;
  • передачу информации о состоянии силового оборудования в поездную систему управления с последующим отображением на мониторе машиниста.

Включение и отключение токоприёмников осуществляется дистанционно из кабины машиниста с сигнализацией отжатого состояния башмаков.

Система управления, технической диагностики и безопасности «Витязь-1М»

Элементы и блоки (БУП, БУВ, БАРС) микропроцессорной системы управления, безопасности и технической диагностики «Витязь-1М», устанавливаемые на вагонах обеспечивают:

  • управление поездом в ходовом режиме;
  • управление поездом в тормозных режимах;
  • экстренный режим торможения;
  • автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой цепи;
  • контроль за соответствием фактической и допустимой скорости движения;
  • контроль за готовностью машиниста к выполнению мер по снижению скорости или остановки поезда;
  • техническую диагностику вагонов поезда;
  • обмен информацией между блоками системы по поездной линии связи;
  • приём информации с пульта машиниста и вывод информации на устройство отображения (монитор машиниста);
  • отображение информации на мониторе машиниста о режиме управления поездом;
  • отображение на мониторе машиниста информации в режиме технической диагностики вагонов поезда и самой системы;
  • выдачу сообщений машинисту о неисправностях;
  • контроль нагрева букс колёсной пары.

Поездная система управления обеспечивает автоматическую регистрацию параметров движения и ограничений системы безопасности с сохранением информации в регистраторе параметров движения поезда РПДП («чёрный ящик»). Блок автоматического регулирования скорости (БАРС) по приёму сигналов от путевых устройств обеспечивает точность соблюдения режима и графика движения поезда. Информация о состоянии электрического, пневматического и основного механического оборудования отображается на мониторе. Фары и сигнальные огни автоматически включаются в соответствии с выбранным направлением движения.

Пневматическое оборудование

Для обеспечения сжатым воздухом приборов и аппаратов вагонов устанавливается трёхцилиндровый двухступенчатый электрокомпрессор VV120 фирмы Knorr-Bremze (Германия) производительностью 920 л/мин. Электрокомпрессор обеспечивает поддержание давления воздуха в системе — отключается при давлении в напорной магистрали 0,81±0,01 МПа и включается при давлении 0,66±0,02 МПа.

Вагоны оборудованы следующими основными пневматическими приборами и аппаратами:

  • блоком электропневматических приборов БЭПП-248;
  • регулятором положения кузова 003М;
  • краном управления 013А;
  • стоп-краном;
  • автоматической системой противоюзной защиты.

В пневмосистеме вагонов установлен осушитель воздуха LZH-0151.H и фильтр тонкой очистки масла OEFI.

Радиооборудование

Головные вагоны оборудованы радиостанцией РВС-1 (производство ОАО «Ижевский радиозавод»), обеспечивающей связь с диспетчерским пунктом. Для радиооповещения и информации пассажиров, переговоров с машинистом в салоне установлена информационно-переговорная система (ЦИК), обеспечивающая:

  • экстренную связь между пассажиром и машинистом;
  • вывод в автоматическом режиме на наддверные табло в виде горизонтальной линейной шкалы информации о местоположении поезда;
  • вывод в автоматическом режиме на табло «бегущая строка» текстовой информации.

На пульте машиниста устанавливается громкоговоритель для получения информации от пассажиров.

Материалы

Вагон метрополитена 81-740 на почтовом конверте
Обшивка каркаса кузова, несущие детали и панели вагона Сталь нержавеющая марки 12Х18Н10Т
Покрытие внутренних металлических поверхностей кузова Вибропоглощающая мастика ВПМ-1
Внутренняя отделка стен Стеклопластик огнестойкий
Внутренняя отделка потолка Перфорированный металлический лист из стали 20
Покрытие пола Линолеум трудногорючий Poliflor REF 9220
Окна кабины Стекло трёхслойное
Окна салона Стеклопакеты однокамерные
Пневматические магистрали Трубы стальные нержавеющие
Электрические цепи Провода ПГР, ПГРО, ППСРМ-ХЛ, НВ

Безопасность

Вагоны соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты.

Вагоны оснащены системой безопасности движения поездов со 100 % резервированием, которая совместно с напольными устройствами исключает:

  • сближение поездов на расстояние менее тормозного пути;
  • скатывание поезда под уклон;
  • движение поезда на занятый маршрут.

Конструкция вагона и расположение оборудования обеспечивают безопасность пассажиров и обслуживающего персонала. Конструкция вагонов имеет предохранительные устройства, предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами. Конструктивное исполнение узлов и деталей вагона исключает их падение на путь.

Двери салона безопасны для пассажиров и не допускают самопроизвольного открывания. Блокировка запоров торцевых дверей вагонов имеет дистанционное управление из кабины машиниста. Дверная сигнализация и контроль положения дверей выполнены по схеме с активным сигналом. Вагоны имеют систему блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем закрытия дверей. При снижении давления в тормозной магистрали ниже нормы происходит отключение тяги.

Боковые двери кабины машиниста и салона оборудованы подножками. Двери в кабину машиниста и торцевые двери салона для исключения возможности самопроизвольного открытия пассажирами закрываются и открываются с помощью специального ключа, хранящегося у машиниста. Междувагонные переходы оборудованы переходными площадками. Вагоны имеют приспособление для их транспортировки в случае отказа автосцепки. На наружной лобовой стене головного вагона установлены красные сигнальные фонари ограждения, которые включены в цепь питания от аккумуляторной батареи. В вагонах предусмотрена возможность эвакуации пассажиров на путь в аварийной ситуации.

Пожарная безопасность

Вагоны оборудованы автоматической системой обнаружения и тушения пожара (АСОТП) «ИГЛА-М-Н». Начиная с состава с головными вагонами № 0072 и № 0073, стала использоваться АСОТП «ИГЛА-М.5К-Т». В салонах вагонов и кабинах управления установлены огнетушители ОУ-5. Защитные чехлы на проводах и жгутах пропитаны антипиренами и исключают попадание влаги, снега и пыли на провода. Для внутренней отделки салона и кабины вагонов применяются трудногорючие и негорючие материалы. Для ящика аккумуляторной батареи применяется пожаробезопасный модуль из щёлочнозащитного трудногорючего изоляционного материала.

Безопасность электрооборудования

Электрооборудование вагонов имеет автоматическую защиту от аварийных режимов в силовой цепи, в цепях управления и в цепях вспомогательного оборудования. В аварийных ситуациях при токах по величине меньших, чем значения уставок предохранителей и быстродействующего выключателя, электрооборудование обеспечивает:

  • защиту от перегрузок по току в цепи питания;
  • защиту от перенапряжения в контактной сети;
  • защиту от перегрузок инвертора по выходному току;
  • защиту инвертора от перегрузок по выходному напряжению;
  • защиту от замыканий силовой цепи на землю;
  • защиту инвертора и тормозного реостата от перегрева;
  • защиту от юза и боксования.

Работа электрооборудования вагона не оказывает влияния на системы безопасности, СЦБ и связи. Соединения в электрических цепях осуществляется кабелями и проводами с изоляцией, не распространяющей горение, уложенными в металлических трубах или коробах, с раздельной прокладкой кабелей и проводов цепей с питанием от системы бортового электропитания. Раздельная прокладка указанных цепей осуществляется также и при вводе в аппараты.

Модификации

Для городов России

81-740/741 (базовая модель)

История и эксплуатация
Весна 2002 Изготовлен опытный состав «Скиф» из двух головных вагонов 81-740 с номерами 0001 и 0002
Август 2002 Испытания «Скифа» на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, после которых состав был передан в электродепо «Варшавское» Московского метрополитена
Зима 2002—2003 Испытания «Скифа» на Серпуховско-Тимирязевской и Замоскворецкой линиях
Февраль — март 2003 Испытания на Филёвской линии
6 мая 2003 Состав 0001-0002 «Скиф» принимает участие в торжественном открытии станции «Парк Победы»
Лето 2003 Испытания состава 0001-0002 на Серпуховско-Тимирязевской линии. В ходе этих испытаний в него был вцеплен первый промежуточный вагон 81-741 с номером 0501.
9 июля 2003 — 5 августа 2003 Московский метрополитен и газета «Московский комсомолец» провели среди горожан конкурс «Дай имя поезду» на новое название для модели испытуемых вагонов. По итогам, подведённым 19 августа, новый поезд получил имя «Русич».
Осень 2003 Испытания серийных составов 81-740/741 на Серпуховско-Тимирязевской и Филёвской линиях
Декабрь 2003 Начало эксплуатации трёхвагонных составов с пассажирами на Бутовской линии
Зима 2004 Частые отказы пневматического и электрического тормозного оборудования у вагонов 81-740/741. Принятие решения о направлении на Бутовскую линию нескольких четырёхвагонных составов из вагонов 81-717.5М/714.5М. Эти составы обслуживали Бутовскую линию, наряду с исправными составами 81-740/741, вплоть до середины весны.
2004—2004 Изготовлено 27 вагонов 81-740 с номерами от 0001 до 0026, 0029 и 13 вагонов 81-741 с номерами от 0501 до 0513
Зима 2005 Передача опытного состава 0001-0501-0002 в электродепо «Новогиреево»
Особенности конструкции

На вагонах установлены комплекты электрооборудования асинхронного тягового привода ONIX производства Alstom (Франция) с двигателями 4-EFA18-32B номинальной мощностью 160 кВт.

Боковые окна салона имеют 8 форточек на вагон. Торцевые окна глухие. В салоне четыре двери с каждой стороны. Салон оборудован системой отопления и вентиляции СОВС, при этом в аварийных ситуациях СОВС продолжает функционировать от аккумуляторной батареи с производительностью 50 % от расчётной. Головные вагоны оборудованы радиостанциями «Радий-201» и Motorola GP-340. Источник бортового электропитания — ДИП-01К.

Большинство проблем, проявившихся в 2004 году, устранено. Остались проблемы, связанные с качеством оборудования Alstom и неполным выполнением компанией гарантийных обязательств. Возможно, что в ближайшем будущем комплекты электрооборудования асинхронного тягового привода ONIX будут заменяться на КАТП-1 производства завода «Метровагонмаш».

81-740А/741А

История и эксплуатация
Апрель 2004 Поступление опытного трёхвагонного состава из вагонов 81-740А с номерами 0027 и 0028 и 81-741А с номером 0514 в электродепо «Фили» Московского метрополитена
Весна — начало осени 2004 Успешные испытания состава на Филёвской линии
Октябрь 2004 Передача в электродепо «Варшавское» для работы с пассажирами
Октябрь 2004 — май 2005 Работа состава на Бутовской линии
Май 2005 Возвращение состава в электродепо «Фили»
Август 2005 Вцепление в состав частично несовместимого с 81-740А/741А вагона 81-741.1 с номером 0519
Ноябрь 2005 — весна 2006 Пассажирская эксплуатация состава 81-740А/741А/741.1 на Филёвской линии
Сентябрь 2006 Выцепление 0519 из состава. Передача состава 0027-0514-0028 в электродепо «Варшавское».
С сентября 2006 Постоянная эксплуатация 81-740А/741А на Бутовской линии
Особенности конструкции

Вагоны оборудованы комплектами электрооборудования асинхронного тягового привода КАТП-1 производства завода «Метровагонмаш» с двигателями ТАД-280М4-У2 производства завода «Динамо» номинальной мощностью 170 кВт.

Других существенных отличий от вагонов 81-740/741 вагоны метрополитена 81-740А/741А не имеют.

81-740.1/741.1

История и эксплуатация
Лето 2005 Поступление первого четырёхвагонного состава из вагонов 81-740.1 с номерами 0030, 0031 и 81-741.1 с номерами 0515, 0516 в электродепо «Фили» Московского метрополитена. Начало пассажирской эксплуатации четырёхвагонных составов 81-740.1/741.1 на Филёвской линии.
Лето 2005 — весна 2010 Поставки вагонов 81-740.1/741.1 в электродепо «Фили»
Ноябрь 2006 Начало поставок вагонов 81-740.1/741.1 в электродепо «Измайлово»
Декабрь 2006 Начало пассажирской эксплуатации пятивагонных составов 81-740.1/741.1 на Арбатско-Покровской линии
1 июня 2007 Торжественный запуск именного поезд «Акварель» 5078-5075-5076-5077-5079 на Арбатско-Покровской линии
Особенности конструкции

На вагонах установлены комплекты электрооборудования асинхронного тягового привода КАТП-1 производства завода «Метровагонмаш» с двигателями ДАТЭ-170-4У2 производства Лысьвенского завода тяжёлого электрического машиностроения «Привод» номинальной мощностью 170 кВт. На отдельных вагонах стоят двигатели ТАД-280М4-У2. С конца 2008 года идут испытания двигателей ТА-280М4-У2 производства Ярославского электромашиностроительного завода (ОАО «ЭЛДИН»).

На вагонах ставится модифицированная система отопления и вентиляции салона. Система видеонаблюдения также претерпела изменения. Начиная с 0072/0566, вагоны имеют форточки во всех боковых окнах салона. В 2007—2008 годах во всех вагонах 81-740.1/741.1 глухие боковые окна были заменены на окна с форточками. Начиная с «Акварели», устанавливаются светодиодные светильники закрытия дверей ССЗД-01 У2.

Начиная с 0094/0599, на вагоны устанавливаются быстродействующие выключатели UR-6/31 производства Secheron (ITC Electronics), на предыдущих 81-740А/741А и 81-740.1/741.1 устанавливались ВБ-630/1 производства ЗАО «МЭТЗ».

С 2008 года двери вагонов оборудуются индивидуальной системой противозажатия пассажиров. Наружные поверхности кузова стали покрываться лакокрасочным покрытием 3-го поколения.

Головные вагоны оборудованы радиостанцией РВС-1-03. В кабинах уставлен комплект кондиционеров КК-2,4 из трёх модулей ККМ-0,8 производства ЗАО «Русхол». Начиная с вагона 0170, кабины оборудуются системой кондиционирования, вентиляции и отопления (HVAC) производства фирмы Merak (Испания).

С конца 2008 года вагоны оборудуются модулями определения активной кабины МОАК. Источник бортового электроснабжения — ИПП-6 и ИПП-10. Аккумуляторная батарея комплектуется из 52 элементов KPL-55.

81-740.4/741.4

Основная статья: Вагоны метрополитена 81-740.4/741.4.

Экспортные

Вагон 81-741.2

81-740.2/741.2

Летом 2005 года опытный состав из вагонов 81-740.2 с номерами 2001 и 2002 и 81-741.2 с номером 6001 был отправлен в Софийский метрополитен. По состоянию на июль 2009 года изготовлено 18 вагонов 81-740.2 с номерами от 2001 до 2018 и 9 вагонов 81-741.2 с номерами от 6001 до 6009.

Конструкция вагонов рассчитана на эксплуатацию на колее шириной 1 435 мм. Вагоны оборудованы комплектами электрооборудования асинхронного тягового привода производства Hitachi (Япония) с двигателями номинальной мощностью 170 кВт. Головные вагоны оборудованы радиостанцией Kapshe.

В 2010 году была изготовлена новая модификация 81-740.2Б/741.2Б на основе 81-740.4/741.4. В Софийский метрополитен было доставлено 6 вагонов 81-740.2Б (с номерами от 2019 до 2024) и 3 вагона 81-741.2Б (с номерами от 6010 до 6012). Данная модификация не оборудована камерами видеонаблюдения в пассажирском салоне.

В 2012 году в Софийский метрополитен было доставлено 18 составов из вагонов модификаций 81-740.2Б/741.2Б (36 вагонов 81-740.2Б с номерами от 2025 до 2060 и 18 вагонов 81-741.2Б с номерами от 6013 до 6030). Начиная с вагонов с номерами 2053 и 6027, салоны составов стали укомплектовываться вертикальными поручнями для пассажиров (напротив дверных проёмов) непосредственно на «Метровагонмаше».

Недостатки

Вентиляция

СОВС в режиме вентиляции малоэффективна — осуществляется неравномерная поставка воздуха в верхнюю зону салона. При этом не создаётся циркуляции воздуха, а при загрузке в часы «пик» поставляемого воздуха не хватает. В модификации 81-740.4/741.4 этот недостаток устранён.

Неприятный запах в салоне

При температуре около 25 °C огнестойким стеклопластиком, которым обшит салон, выделяется неприятный запах. После 1—3 месяцев непрерывной эксплуатации в тёплое время года запах в салонах вагонов обычно исчезает.

Шум тормозных колодок

Наиболее шумными являются композитные колодки ФРИТЕКС 129-90-01, установленные на большинстве составов электродепо «Фили» и части составов электродепо «Измайлово». На остальных составах установлены менее шумные колодки ТИИР-300. Согласно ТУ на вагоны 81-740/741, допускается также использование третьего типа тормозных колодок — ТИИР-302. На всех изготавливаемых составах «Русич» на ОАО «Метровагонмаш», начиная с вагонов № 0062 (головных) и № 0551 (промежуточных), установлены тормозные колодки ТИИР-300.

Испытания колодок ФРИТЕКС 129-90-01 проводились в электродепо «Фили» на составе с головными вагонами № 0038 и № 0039. Испытания проводились в зимнее время. Эффект повышенного шума выявлен не был. Начиная с состава с головными вагонами № 0042 и № 0043 колодки ФРИТЕКС 129-90-01 стали устанавливаться на ОАО «Метровагонмаш» на всех вновь изготавливаемых вагонах. На выпущенных ранее вагонах началась плановая замена колодок ТИИР-300 на ФРИТЕКС 129-90-01.

В весенне-летнее время, в период эксплуатации, был выявлен повышенный шум при пневматическом торможении составов «Русич», оборудованных тормозными колодками ФРИТЕКС 129-90-01. По этой причине было принято решение заменять колодки ФРИТЕКС 129-90-01 на ТИИР-300 по мере их износа, а также об установке колодок ТИИР-300 на всех новоизготавливаемых составах «Русич» (начиная с состава № 0062-0551-0552-0553-0063). Однако ввиду того, что Московский метрополитен закупил большую партию тормозных колодок ФРИТЕКС 129-90-01, данные колодки периодически «всплывают» на составах, проходящих ТО и ТР в электродепо «Фили» и «Черкизово».

В электродепо «Красная Пресня» проводятся новые испытания тормозных колодок ФРИТЕКС 129-90-01 на одном из составов из вагонов 81-740.4/741.4. В данный момент испытания тормозных колодок продолжаются.

Поручни и сиденья

Поручни расположены на несколько сантиметров выше по сравнению с более старыми вагонами. Сиденья, напротив, стали ниже. В результате сидящим людям приходится выставлять колени вперёд, что неудобно и мешает стоящим пассажирам. Некоторым пассажирам доставляют неудобства вертикальные поручни, расположенные между сиденьями. В вагонах 81-740.4/741.4 сиденья стали выше, а их спинки — менее наклонными.

Колебания при движении

Во время движения возникает вибрация в районе узла сочленения, вызванная прохождением средней тележкой вагона рельсовых стыков и неровностей пути, которые не так заметны в вагонах предыдущих серий. При движении на высокой скорости у составов возникают сильные горизонтальные колебания, особенно в секциях задних вагонов.

Отсутствие места для схемы

Двери при открытии не задвигаются в борта вагона, как это было предусмотрено конструкцией вагонов советских серий, а выдвигаются наружу, одним из следствий чего является практически полное отсутствие свободных площадей на стенах вагонов, использовавшихся в том числе для размещения схемы линий метрополитена. Схемы клеятся на узкое изогнутое пространство под крышей вагона (в поездах Бутовской линии — в сильно уменьшенном варианте, оказываясь доступными только для пассажиров с острым зрением).

Низкий и узкий дверной проход

Из-за особенностей конструкции дверей ширина дверного проёма в нижней части уже, чем в предыдущих моделях. Дверной проём также меньше по высоте, обусловлено это наличием над дверями короба механизма их открытия/закрытия.

Износ пути

Вес вагона распределяется на 3 тележки. Из-за особенностей конструкции на среднюю тележку приходится половина веса вагона, а на крайние, соответственно, по 1/4. Средняя тележка оказывает сильное давление на пути, что приводит к быстрому износу рельсов.

Фотогалерея

См. также

Литература

  • Техническая документация на вагоны метрополитена 81-740.1 и 81-741.1

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 11 января 2016 в 14:50, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: The You, kemal и aris, участник Энциклопедия нашего транспорта Fndoder и другие
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2018
Rambler's Top100