Logo name

Вагоны метрополитена 81-720/721



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

81-720/721 «Яуза»


Набор открыток Вагоны Московского метро 15.jpg

Заводы-изготовители
Метровагонмаш
Заводское обозначение
81-720
81-721
Годы выпуска
1993—2002
Годы пассажирской эксплуатации
1999 — настоящее время
Ширина колеи
1 520 мм
Номинальное напряжение
750 В =
Подача электроэнергии
боковой контактный рельс
нижний токосъём
Тара
34,5 т — 81-720
33 т — 81-721
Длина
20 000 мм — 81-720
19 210 мм — 81-721
Ширина
2 700 мм
Высота
3 644 мм
Количество дверей
2×4
Ширина дверного проёма
1 380 мм
Конструкционная скорость
100 км/ч
Ускорение
1,3 м/с²
Замедление
1,3 м/с²
Тип двигателей
коллекторные (опытные)
асинхронные
Система управления двигателями
тиристорно-импульсная (опытные)
транзисторно-инверторная
Мощность двигателей
4×115 кВт
Типы тормозов
электрический рекуперативный
электрический реостатный
электропневматический колодочный
пневматический колодочный
пневмопружинный стояночный
Вместимость
330 чел. — 81-720
350 чел. — 81-721
(при плотности 10 чел./м²)
Количество мест для сидения
40 — 81-720
44 — 81-721
Эксплуатирующие города
Москва

Вагоны метрополитена 81-720/721 «Яуза»вагоны метрополитена, выпускавшиеся на заводе «Метровагонмаш» в 1993—2002 годах.

Содержание

История

В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б. Н. Ельцину, премьер-министру В. С. Черномырдину и мэру Москвы Ю. М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов 81-720 и промежуточных 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Состав был собран в 1990—1991 годах, а проектирование этих вагонов началось ещё раньше, в 1987 году.

Конструкция

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное.

Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с 81-717.5 и 81-714.5 увеличена на 30—40 человек. В основном это достигается за счёт того, что уменьшено число посадочных мест и образованы вместительные торцевые площадки. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.

Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверями конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Учитывая печальный опыт проекта вагонов И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения, при пожаре мгновенно образующая в салоне водяное облако (однако по углам висят классические огнетушители).

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения — при торможении тяговые двигатели работают как генераторы, вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть (но для использования этой функции необходимо переоборудование тяговых подстанций).

Испытания «Яузы» на экспериментальном кольце ВНИИЖТ

Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны Е и 81-717/714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и, наконец, летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. Поэтому идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

У всех вагонов первого состава «Яузы» очень разная судьба. Один из головных вагонов — № 001 — стал олицетворением всего проекта «Яуза», в средствах массовой информации публиковались именно его фотографии. На сегодняшний день известно, что этот вагон, скорее всего, будет восстановлен на заводе «Метровагонмаш» для музея Московского метрополитена. Однако появление самого музея ожидается лишь к 75-летию столичного метро на всё том же третьем пути станции «Полежаевская», где первый состав «Яузы» был презентован в 1993 году.

Другой вагон из этого состава, № 002, работает в московском депо «Красная Пресня» тренажёром пункта восстановительных средств и модернизации для работы на линии не подлежит.

Более интересна судьба промежуточных вагонов № 003 и № 004. В 2000 году они были направлены на ММЗ для прохождения модернизации для совместимости с более поздними составами «Яузы». Пройдя модернизацию, вагоны превратились из опытных образцов в опытно-промышленные, причём последним шагом унификации с остальными вагонами стала смена бортовых номеров на 0003 и 0004 соответственно. Вагоны вернулись на Люблинско-Дмитровскую линию и сейчас находятся в пассажирской эксплуатации.

Что касается вагона № 005, то его судьба пока доподлинно неизвестна.

Стоит отметить, что у вагонов первого опытного состава «Яузы», помимо технических новшеств, есть несколько внешних отличий от вагонов более позднего выпуска. Во-первых, всем «Яузам» первого выпуска делали плоские торцы, в то время как последующие составы имеют выпуклые. Во-вторых, у вагонов № 001—005 нет верхних гофров, то есть бокового гофрирования у первого состава «Яузы» не было вообще (гофры есть только на крыше). Что любопытно, после модернизации вагоны № 0003—0004 так и остались без них.

Модификации

81-720А/721А

В 2000 году на заводе «Метровагонмаш» был выпущен опытный состав из вагонов 81-720А/721А № 0022—0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав находится на заводе.

81-720.1/721.1

В 2001—2002 годах на заводе «Метровагонмаш» был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях лёгкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны «Яуза». Эти вагоны получили асинхронный привод производства завода «Метровагонмаш», и им были присвоены заводские обозначения 81-720.1/721.1 (вторичное использование индекса). При этом электровагоны «Яуза», выпущенные в период с 1998 по 2002 год, стали считаться опытно-промышленной партией вагонов нового поколения.

Эксплуатация

В конце 1995 года в московском депо «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в депо «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов, было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами.

Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона, для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинско-Дмитровской (депо «Печатники»).

Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август — сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 11 июня 1998 года первый поезд нового поколения, выпущенный ОАО «Метровагонмаш», начал курсировать по Люблинско-Дмитровской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав состоял из шести вагонов — головных № 0007—0008 и промежуточных № 0006, 0009—0011. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели.

Вагоны № 0007 и № 0008 отличаются от № 001 большей остеклённостью кабины (на 001 остекление было лишь на половине передней части кабины, вместо второй была надпись «Яуза» и номер 001). После нескольких месяцев эксплуатации состава 0007—0008 было принято решение о начале серийного производства вагонов. В 2000 году этот состав был отправлен на завод, где прошёл модернизацию для совместимости с более поздними составами. На Люблинско-Дмитровскую линию данный состав вернулся только в декабре 2002 года.

В оборудование серийных вагонов 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В начале 1999 года в депо «Печатники» поступил первый серийный состав 0012-0100-0101-0103-0105-0107-0013, а в мае — второй состав 0014-0102-0104-0106-0108-0109-0015. К осени оба состава начали работу с пассажирами. Всего с 1998 по 2002 год было собрано 14 головных (№ 0012—0021, 0023—0027) и 35 промежуточных (№ 0100—0122, 0124—0135) метровагонов «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинско-Дмитровской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов 81-720/721.

Фотогалерея


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 7 октября 2015 в 14:57, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2018
Rambler's Top100