Logo name

Вагоны метрополитена 81-717/714



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

81-717/714


Набор открыток Вагоны Московского метро 10.jpg
Заводы-изготовители
ММЗ
ЛВЗ
Заводское обозначение
81-717
81-714
Годы выпуска
1977—1988
Годы пассажирской эксплуатации
1978 — настоящее время
Ширина колеи
1 520 мм
Номинальное напряжение
750 В =
Подача электроэнергии
боковой контактный рельс
нижний токосъём
Тара
34 т — 81-717
33,5 т — 81-714
Длина
19 206 мм
Ширина
2 670 мм
Высота
3 650 мм
Количество дверей
2×4
Ширина дверного проёма
1 380 мм
Конструкционная скорость
90 км/ч
Ускорение
1,2 м/с²[1] (при полном «Ход-2»[2])
1,3 м/с² (при полном «Ход-3»[3])[4]
Замедление
1,0 м/с²[5]
Тип двигателей
коллекторные
Система управления двигателями
реостатно-контакторная
Мощность двигателей
4×110 кВт
Типы тормозов
электрический реостатный
электропневматический колодочный
пневматический колодочный
пневмопружинный стояночный
Диаметр колеса
780 мм
Вместимость
308 чел. — 81-717
330 чел. — 81-714
(при плотности 10 чел./м²)
Количество мест для сидения
40 — 81-717
44 — 81-714
Срок службы
35 лет
Эксплуатирующие города
Москва
Санкт-Петербург
Нижний Новгород
Новосибирск
Самара
Екатеринбург
Баку
Ташкент
Ереван
Днепропетровск
Прага
Будапешт
Варшава
София

Вагоны метрополитена 81-717/714вагоны метрополитена, выпускавшиеся на Мытищинском машиностроительном заводе и Ленинградском вагоностроительном заводе в 1977—1988 годах. Выпуск модификаций продолжается по настоящее время.

Содержание

История и эксплуатация

Памятный жетон в блистере

Моторные вагоны Е и даже их последние разновидности не позволяли поднять провозную способность линий с большим пассажиропотоком, так как скорость движения ограничивалась мощностью тяговых электродвигателей и относительно медленными переключениями при контакторной системе регулирования напряжения и тока.

Повышению вместимости вагонов мешало наличие кабин машиниста во всех вагонах. Создание для линий с большими объёмами перевозок моторных электровагонов с более высокими техническими параметрами было решено осуществить двумя путями:

  • изготовить электровагоны с максимальным использованием элементов конструкции электровагонов Еж3, но с более мощными тяговыми электродвигателями, без кабин в промежуточных вагонах и усиленной механической частью;
  • построить новые более лёгкие электровагоны повышенной вместимости, рассчитанные на заметное увеличение скорости движения.

В результате работ по этим направлениям были созданы электровагоны, получившие заводское обозначение 81-717 и 81-714 и опытные электровагоны И. Вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения серии, за ними сохранились только заводские обозначения, называемые зачастую не серией или типом, как это было ранее принято на метрополитенах, а моделью. По этой причине эти вагоны также широко известны, как «номерные».

В первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил шесть опытных вагонов: три головных (заводское обозначение 81-717) № 5846, 5854, 5855 и три бескабинных промежуточных (заводское обозначение 81-714, дальнейшая разработка проекта вагонов Еж2) № 5837, 5867, 5868. В конце 1977 года на этом же заводе была изготовлена установочная партия вагонов 81-717 (№ 9050, 9051) и 81-714 (№ 9350—9355), а с середины 1978 года организован их серийный выпуск.

По чертежам Мытищинского завода с соответствующей переработкой их применительно к своей технологии производства и с целью использования элементов модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ем501/Ем502 выпуска 1976 года, начиная с 1980 года (с января вагоны 81-714 с № 7202; с августа вагоны 81-717 с № 8400), серийное производство новых вагонов освоил Ленинградский вагоностроительный завод.

В связи с постоянно возрастающими потребностями в вагонах метрополитена и, следовательно, увеличением их выпуска, тележки для вагонов 81-714 и 81-717 соответственно с середины 1980 и 1985 годов начал выпускать Тверской вагоностроительный завод.

Первые поезда, составленные из электровагонов 81-717 и 81-714, поступили на Кольцевую линию Московского метрополитена. Затем такие поезда начали работать на Киевском, Ленинградском и ряде других метрополитенов.

Конструкция

Габаритные размеры кузова, опоры на тележку, внутренняя отделка, аккумуляторные батареи, пневматическое оборудование и мотор-компрессоры вагонов 81-717/714 практически такие же, как на последних разновидностях вагонов Е. Так как вагоны 81-717 рассчитаны на постановку только по концам поезда, то в кабинах машиниста отсутствует торцевая дверь для перехода в соседний вагон; для лучшего обзора вместо неё установлено большое ветровое стекло, с обеих сторон которого имеются два окна меньших размеров. Рабочее место машиниста, пульт и органы управления поездом перенесены с правой стороны в середину кабины машиниста и размещены перед большим ветровым стеклом. Лобовые части промежуточных вагонов 81-714, как и на вагонах Е, имеют двери для прохода между вагонами; в передней части этих вагонов в подоконном поясе и над лобовыми окнами размешены отсеки с аппаратурой и приборами для маневровых передвижений. Переносной пульт управления с вмонтированным в него контроллером машиниста КВ-65А электрически подсоединяется к цепям управления вагоном через специальный штепсельный разъём, установленный также в одном из этих отсеков.

Устанавливаемая на вагонах 81-717/714 автосцепка, в отличие от вагонов Е и их разновидностей, соединена с кузовом с помощью шаровой связи вместо валиков; количество контактов для соединения проводов между вагонами увеличено с 32 до 72, что позволило ликвидировать дополнительный разъём автоведения, применяемый на всех вагонах Ем. На вагонах 81-717 с № 9050 и 81-714 с № 9350, как и на вагонах Е, автосцепка имеет поглощающий аппарат с пружинами вместо резинометаллических элементов, ранее применённых на опытных вагонах.

На вагонах 81-717/714 отсутствует ручной тормоз; вместо него используется пневматический стояночный тормоз, имеющий два дополнительных цилиндра на тележку, сблокированных с основными тормозными цилиндрами. При наполнении из напорной магистрали дополнительного цилиндра сжатым воздухом тормоз отпускает, при отсутствии воздуха — затормаживает вагон (при отсутствии сжатого воздуха стояночный тормоз может быть отпущен вручную на каждом дополнительном цилиндре в отдельности). На случай непредвиденного выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза предусмотрены его пневматические защёлки.

Тележки вагонов 81-717/714 по сравнению с тележками вагонов Е и их разновидностями претерпели изменения, связанные, в основном, с установкой более мощных тяговых электродвигателей:

  • применена безмоментная система подвески их к раме тележки, при которой остов тягового электродвигателя с помощью кронштейнов подвешивается к одной из поперечных балок рамы и через реактивную тягу с резинометаллическими элементами соединяется с поперечной балкой подвески другого электродвигателя данной тележки;
  • диаметры осей колёсных пар увеличены со 155 до 165 мм в подступичной и со 145 до 150 мм в средней частях.

Начиная с 1977 года на вагонах 81-717 и 81-714 устанавливают рычажно-тормозную передачу с регулировочными винтами, расположенными с наружной стороны тележки. Ранее такая конструкция применялась на вагонах Е, Ем, Ема, Емх.

На электровагонах 81-717 и 81-714 установлены более мощные, чем на электровагонах Еж3, четыре тяговых электродвигателя ДК-117Д с петлевой обмоткой якоря, рассчитанной на большие токи.

Силовая электрическая схема вагонов 81-717/714 предусмотривает переходный переключатель ПКГ-761А, состоящий из двух самостоятельных двухпозиционных переключателей с электропневматическим приводом. Один служит для переключения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение, другой — для перевода схемы с тягового на тормозной режим.

Отказ от переключателя ЭКГ-18 с одним четырёхпозиционным электромоторным приводом и введение в схему управления устройства, позволяющего реостатному контроллеру возвращаться на 1-ю позицию по кратчайшему пути, позволило сократить время перевода схемы на работу в тормозном режиме, что особенно важно при работе системы АРС.

Опытные головные вагоны 81-717 оборудованы системой КСАУДП, а на вагонах с № 9050 возможна установка устройств системы автоматического управления поездами КСАУП-М, состоящей из КСАУП и функционирующей совместно с ней системы АЛС-АРС, применяемой в КСАУДП.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей на тяговом режиме при последовательном их соединении на вагонах 81-717/714 достигает 28 % на 1-й позиции реостатного контроллера; после вывода пуско-тормозных резисторов на последовательно-параллельном соединении возбуждение может изменяться со 100 до 28 % по ступеням: 70 % (на 33-й позиции РК), 50 % (на 34-й позиции РК) и 37 % (на 35-й позиции РК).

Вагон 81-714

Контроллер машиниста КВ-67А вагонов 81-717 для возможности вращения рукоятки его главного вала в вертикальной плоскости без применения сложного, как на вагонах Еж3, промежуточного привода расположен в горизонтальной плоскости; рукоятка контроллера в виде рычага выведена под пульт управления.

Контроллер машиниста КВ-67А не имеет вала разъединителя цепей управления (РЦУ), а в этих цепях отсутствуют плавкие предохранители. На вагонах 81-717 и 81-714 их роль выполняют автоматические выключатели АК-63-1М. На вагонах 81-717, выпускавшихся, начиная с 1977 года, при постановке рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение «Ход-2» происходит полный вывод пусковых резисторов сначала на последовательном (со 2-й по 18-ю позицию РК), а затем на последовательно-параллельном (с 19-й по 32-ю позицию РК) соединении тяговых электродвигателей при их возбуждении 100 %. Положение «Ход-3» служит для ступенчатого ослабления возбуждения тяговых электродвигателей при их последовательно-параллельном соединении со 100 до 28 %.

Процесс реостатного электрического торможения на вагонах 81-717/714 по сравнению с вагонами Еж3/Ем508Т имеет следующие отличия:

  • минимальное возбуждение тяговых электродвигателей 28 %;
  • при тиристорно-импульсном регулировании возбуждения в положении «Тормоз-1» рукоятки главного вала контроллера машиниста установка тока якорей тяговых электродвигателей 160—180 А, в положениях «Тормоз-1А» и «Тормоз-2» в порожнем режиме под контролем авторежимного устройства до 250—260 А, в гружёном — 350—370 А.

На вагонах применены тиристорные регуляторы РТ-300/300А-1 с блоками управления БУ-13А1.

На вагонах 81-717 с № 9050 и 81-714 с № 9350 Мытищинского завода и всех вагонах Ленинградского завода (до соответственно № 8617 и 7753) установлен блок питания собственных нужд БПСН-5У2, состоящий из двух статических преобразователей тока.

Один — первичный, мощностью 5 кВт, — предназначен для преобразования напряжения 750 В на контактном рельсе в напряжение 75 В постоянного тока (50±5 А) для питания цепей управления поездом и подзарядки аккумуляторных батарей. Он состоит из высоковольтной части, служащей для получения переменного тока частотой 400 Гц и образованной шестью тиристорами Т-160-10, включёнными последовательно по три в два плеча, понижающего трансформатора и низковольтной части, выпрямляющей переменный ток с помощью двух тиристоров В-250.

Другой преобразователь — вторичный, мощностью 2 кВт, — служит для получения переменного тока частотой 400 Гц, напряжением 220 В для питания люминесцентного освещения пассажирского салона путём преобразования постоянного тока от низковольтной части первичного преобразователя с помощью повышающего трансформатора и двух тиристоров ТЧ-125.

Кроме преобразователей, блок БПСН-5У2 имеет дроссели и элементы, коммутирующие тиристоры, а также цепи управления ими.

На опытных вагонах 81-717/714 был установлен блок питания собственных нужд БПСН-4, имеющий мощность первичного преобразователя 4 кВт и созданный на базе отдельно расположенных преобразователей — первичного СПМ № 1 и вторичного СПМ № 2, установленных на опытных вагонах И выпуска 1973 года.

Как и вагоны Ем501/Ема502, все вагоны 81-717 и 81-714 имеют активную дверную сигнализацию. На вагонах 81-717 дополнительно установлена педаль безопасности НВ-701 для возможности управления поездом одним машинистом. На части вагонов 81-717 (№ 9092—9163, 9169), выпущенных Мытищинским заводом в 1979—1980 годах, пульты управления и схема привязки поездных и вагонных проводов управления выполнены применительно к системе автоведения КСАУДП. Все вагоны 81-717 оборудованы радиоусилителями У-100.

Модификации

Для городов бывшего СССР

81-717.5/714.5

Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.5/714.5.

81-717.5М/714.5М

Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.5М/714.5М.

81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6

Основная статья: Вагоны метрополитена 81-717.6/714.6.

Экспортные

81-717.1/714.1

После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на Мытищинском заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня этого года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717 и 81-714 для Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона 81-717.1 и 303 вагона 81-714.1.

В 1996 году Пражский метрополитен начал комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/717.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получают обозначение 81-71M.

По состоянию на начало 2005 года в Праге списаны электровагоны 81-717.1/714.1 № 2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Škoda для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон 81-714.1 № 2213.

Вагон 81-714.3

81-717.2/714.2

Представляют собой модификацию базовой модели 81-717/714 для Венгрии.

81-717.3/714.3

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода.

81-717.4/714.4

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии, строилась около 20 лет. Также как и в случае с Варшавой, электровагоны 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно — в 1990 году. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

Конструктивные изменения в процессе выпуска

В процессе выпуска вагонов 81-717/714 в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение их надёжности в эксплуатации и облегчение технологии изготовления.

По аналогии с вагонами Ленинградского завода на вагонах Мытищинского завода 81-717 с № 9050 и 81-714 № 5867, 5868, 9350 и всех последующих внедрены параллельное расположение концевых хребтовых балок на раме кузова и сварные соединения в элементах гнезд автосцепок и крепления их к кузову. На вагонах 81-717 с № 9052 и 81-714 с № 9356 штампованный профиль бокового пояса рамы кузова заменён на прокатный с сохранением овальных отверстий по его длине; на вагонах 81-717 с № 0044 и 81-714 с № 9883 на боковой наружной обшивке кузова выше подоконного пояса применены три гофра вместо двух; на вагонах 81-717 с № 0057 и 81-714 с № 9917 штампованный профиль поперечных балок заменён прокатным.

Партия вагонов 81-717 № 0057—0083, 81-714 № 9917—9969 была выпущена с уменьшенной толщиной горизонтальных и вертикальных листов шкворневой балки соответственно с 10 до 8 мм и с 8 до 6 мм. На вагонах Мытищинского завода 81-717 с № 9089 вместо радиостанции ЖР-ЗМ установлена радиостанция 42РТМ-А2-4М; на вагонах 81-717 с № 9107 и 81-714 с № 9468 применена электрическая схема с одинаковым включением якорей и их обмоток возбуждения в обеих группах тяговых электродвигателей, как это было сделано на вагонах Ема502 с № 7169 и электровозах ВЛ82 с № 003. На вагонах 81-717 № 9274, 9275, 9278, 81-714 № 9676, 9684, 9688 деревянный ящик для аккумуляторных батарей заменён на металлический. При этом все вагоны 81-717 и 81-714 Ленинградского завода выпускались только с приведёнными выше изменениями.

В 1981 году вместо пускотормозных резисторов КФ-47А-9 на вагонах 81-717 с № 9229 и 81-714 с № 9579 Мытищинского завода, 81-717 № 8447 и 81-714 с № 7401 Ленинградского завода были внедрены резисторы КФ-47А-11 с двойным экраном, понижающим нагрев подвагонного оборудования.

В 1980 году для вагонов метрополитена была выпущена опытная партия бандажных цельнометаллических колёс, а в периоды 1980—1981, 1981—1983 — безбандажных цельнокатаных колёс соответственно с большей и меньшей толщиной обода, последние из которых начиная с 1984 года при изготовлении новых вагонов полностью заменили менее надёжные в эксплуатации подрезиненные колёса. В отличие от колёсных пар с подрезиненными колёсами, в новых колёсных парах редуктор устанавливается на предварительно напрессованную на ось втулку, а не на удлинённую ступицу колеса.

В 1982 году Мытищинский завод изготовил ряд опытных вагонов 81-717 № 9266, 9268 и 81-714 № 9640, 9643, 9648—9650 с быстродействующей защитой электрической схемы тяговых электродвигателей, а также с применением в надбуксовом рессорном подвешивании металлических поводков с переменным сечением и гидроамортизаторов МАЗ-500, установленных между буксой и рамой тележки. В том же году поводки и гидроамортизаторы стали устанавливаться на все серийно выпускаемые вагоны. Быстродействующая защита совместно с дифференциальной была внедрена только с середины 1984 года.

В связи с этим несколько изменилось расположение подвагонного электрического оборудования, повысилась надёжность цепей управления поездом. При переключении силовой схемы с работы в тяговом режиме на выбег для смягчения толчка начали применять неодновременное отключение тяговых электродвигателей с помощью линейных контакторов, расположенных в ящике ЛК-761Б.

С начала 1984 года все вагоны Мытищинского завода 81-717 с № 9321 и 81-714 с № 9766, Ленинградского завода 81-717 с № 8585 и 81-714 с № 7673 оборудуются тепловой защитой мотор-компрессора. Внедрение дополнительных электрических аппаратов и применение в цепях автоматического регулирования скорости стабилизирующего 12-вольтового устройства позволили выпускать вагоны 81-717 с № 9290 Мытищинского завода и с № 8511 Ленинградского завода без аккумуляторных батарей ПНКН-55.

С применением новых фар усиленного освещения пути ФГ-146 вместо ФГ-16 на головных вагонах с № 9283 Мытищинского завода и с № 8618 Ленинградского завода подверглись изменению лобовые части кузова.

На вагонах 81-717 № 9280, 9282, 0001—0004, 0006 и 81-714 № 9689, 9694—9697, 9823, 9824, 9827 и всех последующих Мытищинского завода, а также 81-717 с № 8617, 81-714 с № 7753 Ленинградского завода установлен модернизированный блок собственных нужд БПСН-5У2М, имеющий по сравнению с ранее выпускавшимся блоком БПСН-5У2 пониженный шум от статических преобразователей.

У модернизированного блока изменена конструкция понижающего и повышающего трансформаторов, первичный преобразователь работает с частотой 150 Гц вместо 400 Гц, уменьшено с трёх до двух количество тиристоров Т-160-10 в каждом плече его высоковольтной части, в низковольтной части тиристоры В-250 заменены на Т-160-10. Вторичный преобразователь имеет конденсаторы с большей коммутирующей способностью.

В 1985 году были изготовлены опытные тяговые электродвигатели ДК-117МД, у которых, в отличие от электродвигателей ДК-117Д, бандажное крепление обмоток якоря заменено клиновым, увеличен диаметр якоря с 306 до 310 мм, применена изоляция с большей диэлектрической прочностью, уменьшены потери в якоре.

В период 1982—1984 годов Мытищинский машиностроительный завод выпустил ряд вагонов с опытными узлами, проходивших эксплуатационные испытания на линиях Московского метрополитена: 81-714 № 9677, 9679, 9744, 9822 со шпинтонной связью буксы с рамой тележки (металлический стержень жёстко закреплён в раме тележки и с помощью резинометаллических элементов соединён с буксой колёсной пары) и № 9800 с резинометаллическими рессорами надбуксового рессорного подвешивания типа «Мега».

Конструктивные изменения вагонов моделей 81-717 и 81-714 в процессе выпуска
Изменения Номера вагонов, в которые внесены изменения
Мытищинский машиностроительный завод Ленинградский вагоностроительный завод
Дата
внедрения
Вагон модели Дата
внедрения
Вагон модели
81-717 81-714 81-717 81-714
Установлена принудительная вентиляция в пассажирском салоне 1981 9207 9565 март 1982 8473 7440
Заменён деревянный ящик аккумуляторных батарей на металлический январь 1983 9274 9684 январь 1980 8400 7202
Использован трудногорючий пластик ТУ 400-1-18-79 «Дуб-59» с окраской дверей внутри кузова и каркасов диванов эмалью ПФ-115 «Белая ночь»:
     с расцветкой «Редкий холст» № 22-51-91 январь 1980 8400 7202
Вместо штампованного профиля бокового пояса рамы применён прокатный 1978 9052 9356 январь 1980 8400 7202
Изменена электрическая схема управления поездом:
     при резервном управлении исключено движение поезда на параллельном соединении тяговых двигателей с ослаблением поля
     повышена надёжность работы отдельных электрических цепей
     введена дверная сигнализация при резервном управлении поездом
     исключён выключатель красных фар
     изменена схема включения БПСН
     введён амперметр подзаряда аккумуляторных батарей
На боковых окнах лобовой части кабины машиниста установлены стеклоочистители февраль 1979 9085 август 1980 8400
Радиостанция ЖР-3М заменена на радиостанцию 42РТМ-42-4М март 1979 9086 январь 1979 8400
Электрическая схема управления поездом выполнена с учётом применения пятизначной аппаратуры системы АРС апрель 1979 9088 август 1980 8400
В кабине машиниста клапан блокировки ЭПК перенесён из-под бокового окна на заднюю перегородку со стороны машиниста апрель 1979 9088 август 1980 8400
Введён фиксатор положений на пакетных выключателях аккумуляторной батареи и системы АРС май 1979 9090 9438 август 1980 8400 7202
Усилены каркасы диванов пассажирского салона май 1979 9090 9438 январь 1980 8400 7202
На левой панели пульта машиниста установлен дополнительный выключатель открытия левых дверей июнь 1979 9092 август 1980 8400
Выпущена партия вагонов, оборудованных электрической схемой № 2.7170.30.00.001.30Э3, обеспечивающей подключение аппаратуры автоведения САММ (вместо принятой системы КСАУПМ № 2.7170.30.00.001.20Э3) июнь 1979 — август 1980 9092—9163, 9169
На параллельных тягах тормозной передачи установлены усиливающие накладки (чертёж № 1.7170.31.41.183.00) и предохранительные тросики (чертёж № 2.7170.31.41.183.00) июль 1979 — июль 1980 9095 9450
Введена электрическая схема с симметричным расположением якорей по отношению к обмоткам возбуждения тяговых двигателей в обеих их группах октябрь 1979 9107 9468 январь 1980 8400 7202
Введена электрическая схема, позволяющая исключить клапан блокировки ЭПК октябрь 1979 9107 август 1980 8400
Вместо выключателя батареи ВБ-13А установлен выключатель ВБ-13Б с большим числом кулачковых элементов октябрь 1979 9110 9468 январь 1980 8400 7202
Вместо валиков (чертёж № Ж-31.41.202) крепления средних вертикальных рычагов тормозной передачи к раме тележки установлены болты (чертёж № 2.7170.31.40.202.00) с резиновым амортизатором октябрь 1979 9110 9470 январь 1980 8400 7202
Главные предохранители ПП-57 заменены на предохранители ПНБ5-1250/630 на 500 А
Ящики ЯП-57А заменены на ЯП-57Б ноябрь 1979 9111 9472 январь 1980 8400 7202
Выключатель управления из-под пульта машиниста перенесён на его боковую грань ноябрь 1979 9111 август 1980 8400
Изготовлены вагоны с электроконтактными коробками междувагонного соединения на базе штепсельных разъёмов 7Р-52 1980, 1982, январь 1985 9126, 9127, 9129, 9239—9250, 9597, 0015 9488, 9492, 9493, 9506, 9603—9629, 9845 май 1985 8647 7806
Улучшено расположение ламп освещения кабины машиниста февраль 1980 9126—9128, 9130 август 1980 8400
Применено удлинённое водило автосцепки с двумя опорными гайками ударно-тягового аппарата апрель 1981 9205 9558 октябрь 1980 8404, 8408 7291, 7293
Снята защёлка стояночного тормоза декабрь 1980 9182 9535 ноябрь 1980 8407 7323
На кузове вагона введена бортовая сигнализация работы стояночного тормоза декабрь 1980 9182 9535 декабрь 1980 8408 7310
Кран включения стояночного тормоза перенесён с задней перегородки кабины машиниста под кран машиниста декабрь 1980 9182 октябрь 1982 8499
На пульте управления разнесены выключатели открытия левых и правых дверей июль 1981 9219 май 1982 8479
На рычажно-тормозной передаче установлено стабилизирующее (антивибрационное) устройство сентябрь 1981 — май 1982 9225—9253 9573—9638 сентябрь 1981 — июнь 1982 8445—8481 7392, 7405—7459
Использованы цельнокатаные колёсные пары с тонким ободом гребня катания (толщина 65 мм) колеса (чертёж № 2.7170.31.10.011.40СБ) 1984 9229 9579 1984 8565 7600
Применены стабилизирующие устройства улучшенной конструкции с укороченной пружиной май 1982 9252 9634 июнь 1982 8482 7463
В кабине машиниста снята блокировка клапана ЭПК октябрь 1981 9227 апрель 1981 8422
Установлено переговорное устройство «пассажир-машинист» март 1982 9301 9581 февраль 1984 8573 7667
В пассажирском салоне демонтированы стоп-краны март 1982 9244 9606 март 1982 8467 7427, 7436
В кабине машиниста со стороны помощника машиниста установлены кнопочные выключатели открытия и закрытия дверей апрель 1982 9249 январь 1983 8511
Изготовлены опытные вагоны с быстродействующей защитой силовой электрической схемы тяговых двигателей:
     чертёж схемы № ОТД.402.128Э3 1982 9266, 9268
     чертёж схемы № ОТД.402.129Э3 9640, 9643, 9648—9650
В надбуксовом рессорном подвешивании применены поводки переменного сечения июнь — август 1982 9258 9640 август 1982 — октябрь 1983 8491 7496
Изменено крепление поводков в надбуксовом рессорном подвешивании октябрь 1983 9271 9658 ноябрь 1982 8504 7497
В цепях подключения пультов маневровых передвижений к вагонной электрической схеме круглые штепсельные разъёмы заменены на прямоугольные октябрь 1982 9658 август 1983 7591
Применены опущенные на 50 мм пускотормозные резисторы декабрь 1982 9273 9675 декабрь 1982 8509 7516
В кабине машиниста улучшена раздача воздуха от принудительной вентиляции январь 1983 9274 октябрь 1984 8618
Шесть громкоговорителей 1ГД40 заменены на три громкоговорителя 2 ГД40 январь 1983 9274 9676 1986 8711 7896
Включены параллельно поездные провода 15 с 55 и 28 с 56 февраль 1983 9278 9676 январь 1984 8566 7656
Выпущены опытные вагоны со шпинтонной связью буксы колёсной пары и рамой тележки вместо поводковой с применением жидкой смазки в узле скольжения 1983 9677, 9679, 9744, 9822
Установлены блоки питания собственных нужд БПСН-5У2М сентябрь 1984 0001 9823 октябрь 1984 8617 7753
Вместо белых сигнальных фар ФГ16 применены ФГ146, а также изменена конструкция их установки на вагоне март 1983 9283 октябрь 1984 8618
Толщина наружных параллельных затяжек рычажно-тормозной передачи увеличена с 10 до 15 мм март 1983 9283 9699 март 1983 8531 7547
Введён скос на задней перегородке кабины машиниста март — апрель 1983 9286 октябрь 1982 8499
В электрическую цель управления введён дополнительный блок-контакт контактора ЛК-2. Ящик с линейными контакторами ЛК-7568 заменён на ЛК-761 июль 1983 9270 9713 июль 1983 8534 7580
12-вольтовая аккумуляторная батарея цепей питания АРС заменена стабилизатором напряжения июнь 1983 9290 январь 1983 8511
Установлен дополнительный кран отключения воздухораспределения из салона вагона июль 1983 9292 9718
В цепи мостового перехода силовой электрической схемы применены кремниевые вентили. Ящик переходного переключателя ПКГ-761А-1 заменён на ПКГ-761А-2 октябрь 1983 9301 9736 август — ноябрь 1983 8544 7605
Внедрена тепловая защита мотор-компрессора. Ящик ЯК-36Б заменён на ЯК-36В февраль 1984 9321 9766 апрель 1984 8585 7673
Применён трудногорючий пластик с расцветкой «Ясень» апрель 1984 9327 9771
Выпущены опытные вагоны с быстродействующей и дифференциальной защитой электрической схемы питания тяговых двигателей, с дистанционным приводом токоприёмников ТР-7А и электрическими схемами:
     чертёж ИРАК 566.451.001-00Э3 май 1984 9336—9339 май 1984 8586, 8587
     чертёж ИРАК 566.441.001-00Э3 май 1984 9775, 9778, 9782, 9783, 9788—9790, 9792—9794 8596, 8597 7693, 7695—7698, 7702—7706
Осуществлено серийное производство вагонов с быстродействующей и дифференциальной защитой и электрическими схемами:
     чертёж ИРАК 566.451.001-00Э3 июнь 1984 9349 июнь 1984 8587
     то же с полностью укомплектованными электроаппаратами январь 1985 0015
     чертёж ИРАК 566.441.001-00Э3 июнь 1984 9799 июнь 1984 7693
     то же с полностью укомплектованными электроаппаратами январь 1985 9845
Применён более совершенный привод рукоятки контроллера машиниста июль 1984 9349 март 1985 8635
Изменена электрическая схема подключения системы АРС с установкой аппаратуры «МАРС» со схемой резервирования январь 1985 0015 февраль 1985 8629
Установлены дополнительные вертикальные поручни в зоне раздвижных дверей 1984, май 1986 0069 9820, 9941 июль 1987 8825 8094
На пульте управления в качестве выключателя дверей применены кнопки КЭ-171 с подсветкой январь 1985 0015 февраль 1985 8629
Панель с реле ПР-124Б заменена на ПР-138 январь 1985 0015 февраль 1985 8626
Два гофра боковых стенок кузова, расположенных выше подоконного пояса, заменены на три декабрь 1985 0044 9883 1980 8400 7202
Заменён штампованный профиль поперечных балок на прокатный (рама кузова) январь 1986 0057 9917 1980 8400 7202
На боковых стенках кузова применено вертикальное расположение сигнальных ламп вместо горизонтального май 1986 0069 9941 1987 8773 8013
Применён ящик ЯРД-2 с усовершенствованной дифференциальной защитой сентябрь 1987 сентябрь 1987 8817 8087
Выпущены вагоны со шпинтонной связью буксы колёсной пары и рамы тележки, выполненной с применением полимерных материалов в узле скольжения ноябрь 1987 0129 0460 январь 1988 8834 8119
Использован трудногорючий линолеум пола январь 1988 0129, 0140 0485 декабрь 1987 8833 8118
Использована трудногорючая (огнезащитная фанера) май 1988 0129, 0154 0502 июнь 1988 8866 8185
Перенесены высоковольтные предохранители из кабины под вагон с установкой ящика ЯП-60 февраль 1988 май 1988 8845 8139
Изготовлены вагоны модели 81-717.5/714.5, изменено расположение электроаппаратов и использованы противопожарные устройства в кабине машиниста, отсеках, расположенных за ней, и в пассажирском салоне январь 1988 0129 (эталонный) август 1988 8868 (эталонный)

Примечания

  1. «Среднее ускорение на горизонтальном участке в режиме пуска при полном поле и нагрузке вагона 9 т — 1,2 м/с²» — руководство по эксплуатации
  2. Полный «Ход-2»: реостатный контроллер остановился и находится в 32-й позиции — последовательно-параллельное соединение ТЭД при полном возбуждении (поле). Неполный «Ход-2»: реостатный контроллер находится в любой позиции со 2-й по 31-ю. При вращении РК с 2-й по 18-ю идёт ступенчатое повышение напряжения, подаваемое на ТЭД, при последовательном их соединении, а при вращении с 19-й по 32-ю — при последовательно-параллельном. В обоих случаях возбуждение ТЭД — полное.
  3. Полный «Ход-3»: реостатный контроллер остановился и находится в 36-й (последней) позиции — последовательно-параллельное соединение ТЭД при полностью ослабленном возбуждении (поле). Неполный «Ход-3»: реостатный контроллер находится в любой позиции со 33-й по 35-ю. При вращении РК с 33-й по 36-ю идёт ступенчатое ослабление возбуждения ТЭД при последовательно-параллельном их соединении.
  4. Следует учитывать, что данные показатели действительны только при заводских настройках реле ускорения и торможения (РУТ). Во многих депо РУТы настроены на меньшие пусковые токи, поэтому ускорение у составов в таком случае более медленное.
  5. «Среднее замедление на горизонтальном участке при торможении со скорости 90 км/ч и нагрузке вагона 9 т — 1,0 м/с²» — руководство по эксплуатации

Литература



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 7 октября 2015 в 14:09, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: The You, участники Энциклопедия нашего транспорта Buryi, Andex и KVentz и другие
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100