Logo name

Бакинский метрополитен имени В. И. Ленина (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Станции Бакинского метрополитена расположены на двух пересекающихся между собой линиях «Баксовет»«Нефтчиляр» и «Низами»«Шаумян». По поездным участкам они размещены в следующем порядке: «Баксовет», «26 Бакы Комиссары», «28 Апреля», «Гянджлик», «Нариманов», «Улдуз», «Азизбеков», «Аврора», «Нефтчиляр», «Шаумян», «Низами». На линии следования от станции «Нариманов» до депо в районе завода бытовых кондиционеров расположена пассажирская платформа «Деповская».

Среднее расстояние между станциями метрополитена — 1,8 км. Только шесть станций глубокого заложения имеют наземные вестбюли, вестибюли остальных шести станций мелкого заложения расположены над землёй. Станции глубокого заложения оборудованыэскалаторами, имеющими повышенную скорость движения — 0,9 метра в секунду.

Все станции метрополитена оборудованы новейшей современной техникой. Мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства позволяют поддерживать под землёй нормальный микроклимат с постоянной температурой воздуха 17 — 18 градусов выше нуля. И даже в самые жаркие дни температура воздуха под землёй не превышает 24 градусов. Специальная лаборатория строго следит за микроклиматом. Очистительные устройства обеспечивают необходимую чистоту и свежесть воздуха.

Особенно покоряет бакинцев и гостей города красота станций. Архитектура всех станций проста и красива. Каждая из 11 станций имеет индивидуальный облик. В качестве отделочных материалов станций применены гранит и мрамор, глазурованные плитки, алюминий, стекло. Светлые, красивые вестибюли украшены скульптурами и произведениями прикладного искусства. Каждая станция метрополитена — это поистине великолепный подземный дворец. А метрополитен в целом — достопримечательность нашего города. И бакинцы должны знать о нём всё.

Станция «Баксовет».

Станция «Баксовет»

При оформлении станции главной была идея победы Советской власти в республике, достижения республики за годы Советской власти. Перед вестибюлем станции зелёные насаждения. Сквозь них хорошо просматривается фасад с буквой «М». Внутри вестибюля, как и на всех станциях глубокого заложения, два зала: кассовый и эскалаторный. Оформление строгое: среднеазиатский мрамор «Газган» с гаммой цветов — от розового до зеленовато-серого. Своеобразие вестибюля — закарнизное освещение. При входе в вестибюль находится кованый щит — герб города. Стены станционного зала уложены мраморными плитами, на которых резьбой сделаны рисунки, рассказывающие о достижениях Азербайджана. На торцевой стене станционного зала двухметровый медный барельеф основателя Советского государства В. И. Ленина.

Станция «Баксовет» пилонного типа. Пол станции — из красного гранита с рисунком. Освещается станция люминесцентными светильниками. Располодена станция «Баксовет» в культурно-административном центре Баку, рядом с Баксоветом депутатов трудящихся. Авторы архитектурного проекта станции — архитекторы «Азгоспроекта» Ю. Н. Козлов, Г. А. Ханларов, О. Г. Кадымов, Ш. А. Зейналов.

Станция «26 Бакы Комиссары». Вся станция одета в алый цвет, олицетворяя кумачовые флаги революции, которые как бы приспущены в память о подвиге 26 бакинских комиссаров. Авторы архитектурного проекта станции М. Л. Товмасян и А. С. Суркин —архитекторы «Бакгипрогора».

Станция «26 Бакы Комиссары» пилонного типа. Пилоны покрыты мозаикой из сплава хрустального стекла с металлами, дающего богатую гамму оттенков. Это смальта — красивый и редкий отделочный материал. Рецепт приготовления смальты был разработан ещё М. В. Ломоносовым. Освещение зала софитное. Люминесцентные лампы, скрытые за гофрированным карнизом, светят мягким, отражённым от белого купола светом. На торцевой стене, против входа — барельеф 26-ти. Авторы барельефа — Г. Раджабов и О. Шихалиев. В недалёком будущем верхний вестибюль станции впишется в первый этаж современного высотного здания.

Станция «28 Апреля».

Телеобзор пассажиропотока на станции «28 Апреля»

Это узловая станция Бакинского метрополитена, от перрона которой поезда метро следуют в четырёх направлениях: к Баксовету, к площади Низами, в посёлок «8-й километр» и в Чёрный город. Станция «28 Апреля» хорошо вписывается в общий архитектурный ансамбль с новым железнодорожным вокзалом.

Эта станция как бы «ворота города», почти каждый приезжий начинает с неё знакомство с городом. На фасаде станции оригинальное панно, рассказывающее о развитии транспорта — «от колеса до ракеты». У входной арки, по одну сторону — эмблема из чеканного металла: три руки, сжатые в крепком рукопожатии, символ братства закавказских республик, а по другую сторону — ключ города.

Станция «28 Апреля» пилонного типа. В станционном зале, на торцевой стене — стилизованный герб города: морская волна и три факела. Пол станции выложен красным гранитом с чёрным рисунком, это создаёт впечатление национального ковра. Пилоны и стены тоннеля у перрона облицованы бело-голубым уральским мрамором «Уфалей», который в сочетании с красно-чёрным гранитом пола создаёт ощущение простора и лёгкости. Авторы станции — архитекторы «Азгоспроекта» Ю. Г. Хачиев и Ш. С. Кулиев. Автор художественного оформления станции — художник А. Аскеров.

Станция «Гянджлик» (Молодость).

Станция «Гянджлик»

Название станции символизирует молодость нового жилого массива, где она расположена. Рядом с ней республиканский стадион.

Станция «Гянджлик» не имеет наземного вестибюля и эскалаторов, поскольку она мелкого заложения. Вход в неё начинается с двух подземных переходов, один из которых прямо от стадиона имени В. И. Ленина. По подземному переходу пассажир попадает в кассовый зал, а из него — на перрон станционного зала. Станционный зал колонного типа и по оформлению очень напоминает станцию Московского метрополитена «Кропоткинскую». Колонны состоят из двух частей: нижняя, более массивная, облицована мрамором, а верхняя, капитель, покрыта клеевой побелкой. Создаётся впечатление, что из раскрытого цветка кверху тянется ствол, который опять увенчивается цветком. В чаше нижнего «цветка» скрыты светильники. Они освещают белоснежный ствол, и последний будто парит в воздухе. Верхний «цветок» плавно переходит в плоский неарочный потолок. Особый эффект в том, что составные колонны кажутся меньше по высоте и как бы уходят вдаль, создавая ощущение перспективы. На колонны и на карнизы, расположенные вдоль путевых стен, нанесён восточный, стрельчатый рисунок. Стрельчатый рисунок и подсветка капителей как бы поднимает потолок, делает вестибюль станции более мягким, воздушным, светлым. Красиво и высокохудожественно оформлены панно на стенах станции флорентийской мозаикой. Тема — спорт. Символические фигуры юношей и девушек олицетворяют силу и ловкость. Раюотали над панно совместно с автором художником-керамистом Р. Халафовым московские мастера-мраморщики Юрий Полюшкин и Евгений Синюков. Автор проекта станции — архитектор К. И. Сенчихин, многие годы возглавлявший «Бакметропроект».

Станция «Нариманов». Построена станция по архитектурному проекту известного азербайджанского архитектора академика М. А. Усейнова. Станция «Нариманов» расположена на пересечении улиц Ага Нейматуллы и Чапаева, в одном из густонаселённых районов города, который по-старому бакинцы называют посёлком Монтина, хотя он уже давно превратился из посёлка в один из крупных районов города.

Станция «Нариманов» — мелкого заложения. У станции два подземных перехода, которые удобны не только пассажирам, пользующимся метрополитеном, но и жителям района, как переходом под улицами с интенсивным движением наземного транспорта.

У входа на станцию расположен барельеф Наримана Нариманова со вставками из революционной истории Баку. Автор барельефа — художник Т. Зейналов. В подземном зале станции — стройные колонны, облицованные под бронзу, похожие на гигантские снопы янтарной пшеницы. Колонны придают станционному залу вид подземного сказочного дворца. По-своему сказочно и освещение станции. Утопленные в потолок несколько рядов светильников создают ощущение неба над головой, усеянного золотыми звёздами.

Станция «Нариманов» является самой крупной в техническом отношении станцией метрополитена, через которую составы выходят на линии метрополитена и попадают в депо на ремонт.

Станция «Шаумян». Расположена станция в Чёрном городе. Выделяется среди домов её красивый двухэтажный вестибюль с буквой «М» на фасаде. Автор проекта станции — архитектор К. И. Сенчихин. Станция «Шаумян» глубокого заложения. Её весибюль в отличие от других станций глубокого заложения облицован не белым камнем, а травертином, который хорошо поддаётся шлифовке и полировке, более прочен и имеет красивый цвет — кофе с молоком. Украшают фасад вестибюля декоративные национальные решётки «шебеке», ещё защищающие и от солнца. У входа в вестибюль помещён мраморный барельеф Шаумяна (скульптор О. Г. Эльдаров). Станционный зал, как и другие станции глубокого заложения, пилонного типа. Пилоны очень массивны, облицованы бело-розовым мрамором и на уровне человеческого роста опоясаны чёрными линиями. Массивность пилонов смягчает облегчённая архитектура торцевой стены. Она решена просто: решётка из серебристого алюминия, за ней голубая подсветка, создающая иллюзию перспективы. И своеобразный орнамент — ро всей плоскости решётки разбросана буква «М». Использование решётки на троцевой стене, создающей эффект глубины, делает станцию «Шаумян» похожей на станцию «Пушкинская» ленинградского метрополитена. Карниз зала софитный, со стрельчатым национальным узором, пол тёмно-красный. Полированный гранит пола отражает подсвеченный потолок, это словно углубляет зал, раздвигает его.

Станция «Улдуз».

Станция «Улдуз»

Авторы архитектурного проекта Э. А. Касумзаде и Э. И. Канусов сумели создать оригинальное и интересное произведение. Они очень удачно и своеобразно решили освещение станции. Потолок выполнен в виде пилообразных полос шириной 1 метр. Смещённые относительно друг друга, эти пилообразные полосы образуют шахматный порядок в размещении зубцов «пилы». Побелка потолка хорошо отражает свет от ламп дневного света, вмонтированных между гранями зубцов, чем достигнута хорошая освещённость пространства станции и создано впечатление воздушности и лёгкости потолка, который покоится на двойном ряде многогранных колонн, облицованных белым мрамором. Своеобразны и оригинальны традиционные для азербайджанской архитектуры многогранные колонны станций. В места соединения их граней, облицованных белым мрамором, вставлены полосы из анодированного алюминия, что придаёт колоннам стройность. Пол зала выложен гранитными плитами чёрного и зеленоватого цветов с вкраплениями белого мрамора. В рисунке пола прослеживаются характерные для азербайджанских ковров узоры. Путевые стены облицованы дашкесанским мрамором и гранитом, их цоколь — чёрным гранитом.

Архитектура двух вестибюлей станции скромна, отличается лаконичностью решения. Стены и столбы обоих вестибюлей облицованы узбекским мрамором «Газган», красивым и эффективным материалом. Полы вестибюлей выложены гранитными плитами с вкраплениями белого мрамора. Проёмы широких лестниц, ведущих из вестибюлей в зал, облицованы мраморными плитами. На облицовке выполнены чеканкой по меди барельефы (художник Ф. Аскеров). На одном из барельефов разработана тема электрификации со словами В. И. Ленина: «Коммунизм — есть Советская власть плюс электрификация всей страны», на другом барельефе — традиционная интернациональная дружба бакинских рабочих.

Для архитектуры станции «Улдуз» характерна цельность замысла, органическое вплетение элементов изобразительного искусства в архитектуру станции, новизна трактовки традиционных приёмов национальной азербайджанской архитектуры.

Станция «Азизбеков». Эта станция находится рядом со станцией «8-й километр» бакинской электрической железной дороги и связывает центр с крупными промышленными районами города. Она является пересадочной станцией для тех, кто едет электричкой. Автор проекта станции — архитектор Г. Меджидов. Станция «Азизбеков» мелкого заложения. Переходы соединяют её с остановочной платформой «8-й километр» и стоянками рейсовых автобусов. Для удобства пассажиров у выхода со станции, рядом с лестницей, расположен небольшой эскалатор. В зале станции серебристо-белые гофрированные колонны поддерживают плоский потолок. Пол выстлан гранитом, стены облицованы светлым мрамором и белыми глазурованными плитами. Во всём облике станции — лёгкость и невесомость конструкций. Центр композиции — барельеф Мешади Азизбекова — одного из 26 бакинских комиссаров.

Станция «Аврора». Её название — память о легендарном крейсере, ставшем символом Октябрьской революции. Именно эту идею и подчёркивали авторы проекта — архитекторы Г. А. Алескеров и А. Н. Гусейнов в оформлении станции. Светящиеся колонны, поддерживающие лёгкий, освещённый плафон, решённый в виде «шебеке», создают праздничное настроение, заставляя забыть о подземелье. Тему Октября подчёркивают чеканки, расположенные на стенах в концах подземного вестибюля, на которых изображены сцены из вооружённого восстания, В. И. Ленин и силуэт крейсера «Аврора». На противоположно расположенных чеканках отражены достижения Азербайджанской республики за годы Советской власти. Чеканки выполнены скульпторами И. Зейналовым, Д. Касимовым и Р. Халафовым.

Станция «Нефтчиляр».

Станция «Нефтчиляр»

Она находится в центре посёлка «8-й километр». Авторы проекта станции — архитекторы З. Исмайлов и Ф. Леонтьев. Станция «Нефтчиляр» занимает важное место среди станций Бакинского метрополитена. Это конечная станция, она имеет путевое развитие, производит технические операции по осмотру и обороту составов. Стены станции украшены многоцветными мозаичными панно, изображающими труд нефтяников. В средней части зала — двойной ряд серебристых рифлёных колонн. На рассечённом на клетки потолке расположены лампы дневного света, дающие мягкий, ровный свет. Пол станции выстлан разноцветным узорчатым гранитом и хорошо сочетается с панно стен и изяществом колонн.

Станция «Низами». Последняя станция первой очереди Бакинского метрополитена. Здесь начало линии метрополитена в Нагорную часть Баку, где расположены важные административные и научные центры.

«Низами» — станция глубокого заложения, оборудованная эскалаторами. Расположена она рядом с памятником Освобождённой азербайджанке. Облицовка внешней части вестибюля станции, как бы встроенного в жилой квартал, окаймлена внизу карнизом из лёгких алюминиевых листов. В оформлении внутренней части станции применили лучшие образцы национальной архитектуры.

Станция «Низами», названная так в честь великого азербайджанского поэта Низами Гянджеви, — одна из самых красивых станций бакинского метрополитена. Возведена она по проекту Народного архитектора СССР академика М. Усейнова. Подземный дворец украшают мозаичный портрет Низами и панно на темы из его произведений (автор — Народный художник СССР М. Абдуллаев).

К описанию всех станций метрополитена необходимо добавить, что их оформление — результат изучения опыта отечественного метростроения, тесного творческого союза азербайджанских архитекторов и художников.

В оформлении всех станций бакинского метрополитена активно участвовали мастера специального строительного поезда № 901 «Главтоннельметростроя». На станциях, у входа в каждый тоннель, имеются часы: одни обыкновенные, другие специальные. Специальные часы — это секундомер, на циферблате которого располагаются вертикальные полосы. По истечении минуты вспыхивает одна полоска, а затем ровно столько, с каким интервалом следует поезд. Когда загорится нужное количество полос, в пролёте тоннеля показывается поезд. На всех станциях имеются служебные помещения, в которых находятся специалисты по обслуживанию и ремонту обустройств и оборудования метрополитена.

Станция «Деповская». Это наземная посадочная платформа открытого типа с павильоном. В павильоне расположены служебные помещения, зал для пассажиров, кассы, турникеты. Интересно, что проектировали и строили её не проектировщики и строители, а сами эксплуатационники —путейцы, электромеханики, движенцы, связисты, сантехники, работники службы подвижного состава и ремонтно-строительного участка Бакметрополитена. Автор проекта — старший инженер метрополитена Борис Потапов. Большую помощь строительству оказали коллективы Бакинского опытно-экспериментального завода и деревообрабатывающего комбината. Отличились в строительстве платформы плотник С. Пашаев, каменщик А. Аветисян, сварщик В. Пироженко, путеец Л. Ахмедов и многие другие. В районе платформы «Деповская» расположены бакинский опытно-экспериментальный завод, Азербайджанский завод бытовых кондиционеров, грузовой двор железнодорожной станции Кишлы и ряд других предприятий. Вот уже 10 лет жители и гости Баку пользуются услугами метро. За годы эксплуатации удельный вес метрополитена в общегородских пассажирских перевозках вырос с 12 до 26 процентов. Ежедневно голубые экспрессы метрополитена перевозят в среднем 340 тысяч, а в отдельные дни — 400 тысяч и более пассажиров.

По сравнению с 1968 годом пассажироперевозки возросли почти в 3,5 раза. За 10 лет голубые экспрессы перевезли более 750 миллионов пассажиров, или, говоря образно, каждый житель Баку условно совершил 625 поездок по подземной магистрали.

Бакинцы полюбили свой метрополитен, о чём свидетельствуют многочисленные благодарности, поступающие в адрес его коллектива.

Структура Бакинского метрополитена предельно проста и предусматривает максимальное приближение управления к производству. Руководит всей деятельностью метрополитена Управление Бакинского метрополитена имени В. И. Ленина, организованное в 1966 году. Все семь отраслевых служб метрополитена: движения, подвижного состава, путии тоннельных сооружений, сигнализации и связи, электроподстанций и сетей, электромеханическая и материально-технического обеспечения наряду с выполнением чисто отраслевых функций в аппарате Управления метрополитена осуществляют также функции хозрасчётных предприятий со всеми их правами и обязанностями. Руководствуясь положением о социалистическом государственном производственном предприятии, Управление метрополитена и его службы главное внимание уделяют обеспечению безопасности движения поездов, внедрению новой техники и передовой технологии, повышению эффективности производства и обеспечению высокого уровня культуры обслуживания пассажиров. Поезда в метрополитене движутся по трём направлениям: «Баксовет»«Нефтчиляр», «Баксовет»«Шаумян» и «Баксовет»«Низами». Минимальные интервалы между следованием поездов 2,5— 3 минуты.

Метрополитен оборудован новейшими современными поездными устройствами. Все линии метрополитена оборудованы автоматической блокировкой и сигнализацией. Уложенные на главных путях рельсы рассчитаны на большую грузонапряжённость. В Бакинском метрополитене курсируют самые современные комфортабельные вагоны, обладающие повышенной конструктивной скоростью, высоким ускорением и замедлением, плавностью хода. Метрополитен имеет крупное депо с пунктами технического осмотра для обслуживания и ремонта подвижного состава. Санитарно-технические установки обеспечивают вентиляцию, тепло- и водоснабжение. Мощная приточно-вытяжная вентиляция создаёт нормальный микроклимат на станциях, в тоннелях и подземных сооружениях. Коллектив метроплитена, его инженерно-технические работники многое сделали для автоматизации и механизации производственных процессов, телеуправления устройств энергетического хозяйства. Автоматизированы контрольно-кассовые операции, на всех станциях установлены монеторазменные аппараты и автоконтрольные пункты. Для управления движением поездов внедрена диспетчерская централизация, которая даёт возможность увеличить пропускную способность участков, сократить интервалы между следованием поездов, значительно сократить численность эксплуатационного персонала. Пять станций метрополитена, имеющих путевое развитие, оборудованы маршрутно-релейной централизацией. В Бакинском метрополитене организовано движение поездов в нескольких направлениях, поэтому на всех станциях для оповещения пассажиров о маршруте следования поездов установлены специальные световые табло. На станциях «Баксовет» и «26 Бакы Комиссары» внедрено программное управление устройствами для контроля за процессом движения поездов. Система программного управления предусматривает полную автоматизацию работы по маршрутам, автоматизацию управления указателями движения поездов, а также фиксирует время прохождения поездов по станциям.

Центральный пульт электродиспетчера

Метрополитен оборудован всеми необходимыми видами связи — диспетчерской, поездной, электродиспетчерской, санитарно-технической. Внедрение поездной радиосвязи дало возможность поездному диспетчеру иметь прямую связь с локомотивными бригадами при движении поездов. Это значительно повысило качество эксплуатации подвижного состава и условия безопасности. Все станции и эскалаторы радиофицированы. На всех станциях в помещениях дежурного по станции установлены столы-пульты, изготовленные рационализаторами службы СЦБ и связи. Стол-пульт объединил устройства связи, часофикации, радиооповещения, освещения, приборов контроля за работой указателей направления движения поездов, ранее размещённых по всему помещению дежурного по станции. В кабинетах начальников служб и станций установлены транзисторные усилители симплексного режима связи, также разработанные и изготовленные рационализаторами метрополитена.

Для контроля за производственными процессами использованы промышленные телевизионные установки. Они расположены в среднем зале и на каждой платформе станции «28 Апреля» с выводом контроля к поездному диспетчеру, и на станции «Азизбеков». Телевизионные установки имеются в цехе подъёмочного ремонта электродепо и в объединённых мастерских метрополитена. Из технических новшеств в области энергоснабжения необходимо отметить схему автоматического включения резервов секционного масляного выключателя на понизительных подстанциях, что обеспечило надёжную и бесперебойную подачу электроэнергии. На телеуправление и телесигнализацию переведены переведены тяговые и понизительные подстанции. Это резко повысило оперативность работы электродиспетчера, так как управление подстанциями производится непосредственно с диспетчерского пункта. Огромное значение телемеханика имеет при устранении аварийных ситуаций, так как она даёт возможность мгновенно включать и отключать преобразовательные агрегаты тяговых подстанций, не прибегая к помощи дежурного персонала, позволяет быстро ликвидировать последствия повреждений. На станции «Гянджлик» внедрён тиристорный высокочастотный преобразователь для питания люминесцентных ламп, применение которого удлиняет срок службы ламп и увеличивает их светоотдачу.

Значительные изменения претерпели также технические средства, технология ремонта и содержания устройств, оборудования и подвижного состава. Так, в электродепо было построено и оборудовано гальваническое отделение, произведено переоборудование маслораздаточного отделения, изготовлена ступенчатая платформа для окраски вагонов, оборудован цех тяговых двигателей. Механический, аппаратный, автоматный, роликовый участки депо полностью переоборудованы в соответствии с требованиями производственной эстетики. Значительный объём работ был произведён по пуску и наладке станочного оборудования, стендов и приспособлений для выполнения технологического процесса ремонта вагонов. В результате разработанной технологии был освоен ремонт таких сложных агрегатов, как мотор-компрессоры, скоростемеры, а также регулировка срывных клапанов, гальваническое покрытие деталей, полное освидетельствование колёсных пар вагонов. Работники электродепо изготовили по образцу депо «Сокол» московского метрополитена вагономоечную машину. Коллектив электродепо творчески подошёл к решению этой задачи: был внедрён ряд новшеств и внесены изменения в конструкцию вагономоечной машины. Этим значительно удешевили её строительство. Внедрение механизированной вагономоечной машины дало возможность сохранить покрасочную поверхность эксплуатируемого подвижного состава, высвободить 15 человек, занятых ручной обтиркой вагонов, а также уменьшить непроизводственные простои под уборкой. Внедрение вагономоечной машины позволило сэкономить 30 тысяч рублей. Для соблюдения техники безопасности и ускорения операций по подаче и снятию напряжения на контактные рельсы путей депо разъединители контактного рельса переведены с ручного управления на дистанционное. Каждый разъединитель имеет моторный привод, напряжение подаётся с одного пульта, установленного у дежурного по депо. Такая схема обеспечивает надёжность, оперативность и чёткость управления разъединителями. Усилиями инженерно-технических работников и рабочих в электродепо метрополитена освоили технологию среднего ремонта вагонов, для чего была произведена коренная реконструкция и перестройка многих цехов и отделений. В результате заводского ремонта вагонов в депо получен годовой экономический эффект — более 58 тысяч рублей.

После среднего и подъёмочного ремонтов необходима последующая наладка и регулировка схем вагонов. С этой целью инженеры депо изготовили агрегат по регулировке и настройке электрических схем.

Своими силами метрополитеновцы также изготовили тоннелемоечеую машину для мойки тоннелей и путевых стен. Внедрение этой машины позволило высвободить 9 человек, экономический эффект составил 9 тысяч рублей.

По творческой инициативе рационализаторов метрополитена была изготовлена и внедрена тележка, записывающая состояние ходовых и контактного рельса. С помощью этой тележки при сужении, расширении, отклонениях и перекосах рельсовой колеи, а также при отклонениях контактного рельса по вертикали и горизонтали, осуществляется запись на ленте. Внедрение тележки позволило значительно повысить качество проверки путевого хозяйства. Изготовлен и внедрён в производство пресс для ликвидации пустот под шпалами.

Были внимательно изучены причины образования выбоин на рабочих поверхностях бандажей колёсных пар, разработаны и внедрены наиболее рациональные режимы электроторможения подвижного состава, в результате чего появление выбоин на бандажах колёсных пар прекратилось.

На всех станциях была реконструирована система освещения и осуществлена подача на светильники электроэнергии несколько пониженного напряжения, в результате чего увеличен срок службы электроламп.

Были выполнены работы по монтажу устройств автооборота на станции «Шаумян», а также изготовлены стенды для регулировки и проверки устройства электрочасового хозяйства и автостопов. Разработана технология агрегатно-узлового ремонта монеторазменных автоматов. Внедрение этого метода способствовало повышению качества ремонтируемых узлов и блоков, улучшению организации труда и увеличению надёжности ремонтируемой аппаратуры. Удачна усовершенствованная схема сигнализатора для монеторазменного автомата. При неисправности автомата загорается контрольная лампочка и раздаётся звуковой сигнал. Эта оперативная информация позволяет быстро устранить неисправность. При движении поездов возникала иногда необходимость входа в тоннель работников для проверки состояния санитарно-технических устройств. Это составяло большое неудобство. Рационализаторы предложили систему сигнализации, контролирующую аварийный уровень воды в основной дренажной перекачке и работу вентиляционных шахт. Если поднимется уровень воды в основной дренажной перекачке или появится ненормальность в работе вентиляторов, то на пульт, установленный в помещении мастерской, поступают световой и звуковой сигналы. Все включения и переключения производятся с этого пульта. А смена входит в тоннель только для устранения дефектов по поступающим сигналам. Сложные гидрогеологические условия в метрополитене требуют особого отношения к санитарно-техническим установкам. Хотя по проекту строительства было предусмотрено дистанционное управление этими установками, однако наладка этой системы в своё время не была произведена. В настоящее время силами инженерно-технических работников метро внедряется дистанционное управление санитарно-техническими устройствами. Переведены на дистанционное управление перегонные и станционные вентиляторы всех станций метрополитена, установлен пульт управления в помещениях дежурных по станции. Намечается внедрение системы автоматики и телеуправления санитарно-техническими устройствами с диспетчерского пункта. Изготовлен работниками зумпфоочистительный агрегат для очистки фекальных перекачек. Внедрение зумпфового агрегата значительно улучшило состояние и содержание перекачек, устранило тяжёлый ручной труд. Разработана технология по замене стальных труб тоннельного водопровода полиэтиленовыми, которые обладают целым рядом преимуществ по сравнению со стальными: не подвержены коррозии, имеют меньшие гидравлические потери, что позволяет применять трубы меньшего диаметра, обладают меньшим весом и, следовательно, более удобны в монтаже. Большим успехом коллектива явилось строительство и ввод в эксплуатацию объединённых мастерских, оснащённых новейшей техникой и современным станочным оборудованием. Основное назначение объединённых мастерских — капитальный ремонт эскалаторов. В мастерских был организован цех по ремонту тяговых двигателей, двигателей мотор-компрессоров для подвижного состава и других крупных узлов.

В мастерских изготовлена и установлена разрывная машина для испытания тяговых цепей эскалаторов. До изготовления разрывной машины тяговые цепи испытывали в Азербайджанском научно-исследовательском институте нефтяного машиностроения, что было сопряжено с большими трудностями.

Совершенствование процессов, дальнейшая автоматизация и механизация — это прежде всего результат творческих усилий инженерно-технических работников и рабочих метрополитена. Творческий поиск их направляется на устранение «узких» мест производства; экономию материальных ресурсов, улучшений условий труда. К примеру, группа инженеров метрополитена предложила программное управление устройствами сигнализации и связи.

При пуске Бакинского метрополитена пассажиров оповещали о направлении поездов ручным включением светового табло и использованием микрофонов, находящихся на платформе, имелись для этого специальные операторы и дикторы.

Внедрение программного управления движением поездов позволило полностью автоматизировать подготовку маршрутов на всех станциях в соответствии с графиком движения поездов. Программное управление явилось дополнением к диспетчерской централизации, обеспечивающим автоматизацию указателей движения поездов на весь период организации перевозок. Внедрение программного управления устройствами СЦБ позволило освободить дежурный персонал станции от ручного управления режимами движения поездов. Замена дежурного персонала автоматами исключает возможность ошибок в переключении как направления, так и автоуказателя. Проводятся работы по усилению верхнего строения пути и совершенствованию его конструкции. Как известно, повышение пропускной способности метрополитена и увеличение скорости движения поездов требуют надёжной работы системы электроснабжения. А это, в свою очередь, зависит от состояния контактного рельса и особенно от степени изоляции узла его крепления. Применяемая в путевом хозяйстве конструкция узла крепления контактного рельса с кожемитовыми прокладками имеет существенные недостатки. Вот почему работников метрополитена очень заинтересовало рационализаторское предложение «Способ увеличения электроизоляционных качеств узла крепления контактного рельса», разработанное сотрудниками Московского института инженеров железнодорожного транспорта и службой пути Московского метрополитена. Образцы были установлены на различных участках трассы. Применение полиэтиленовых прокладок вместо кожемитовых действительно обеспечивает устойчивую электроизоляцию узлов, вдвое сокращяет время, необходимое на их переборку, и уменьшает затрату на материалы. Для удобства пассажиров в поездах метрополитена установлены радиоинформаторы, оповещающие о направлении поездов. На всех станциях и в вагонах вывешены схемы линий метрополитена, а на станциях — схемы увязки городского пассажирского транспорта с метрополитеном.

В процессе эксплуатации металлические и железобетонные сооружения и конструкции подвергаются электрохимической коррозии, а в зоне действия блуждающих токов и электрической коррозии. Наибольшему коррозионному поражению подвержены обделки тоннелей, элементы верхнего строения пути. Одной из важнейших задач, стоящих перед Бакинским метрополитеном, является внедрение эффективных и экономических методов и средств защиты от коррозии чугунных и железобетонных обделок тоннелей. Большое значение для предотвращения коррозии имеет качественная гидроизоляция тоннелей. Проводятся опытно-экспериментальные работы по нагнетанию за обделку карбомидной смолы, а также гидроизоляционные работы по заделке швов в железобетонной обделке герметизирующими составами. Проведены экспериментальные исследования опасности электрокоррозии подземных сооружений, эксплуатирующихся в зоне действия блуждающих токов, и определена возможность оптимального использования электрических дренажей для защиты металлических подземных сооружений. По договору о творческом содружестве с сектором микробиологии Академии наук Азербайджанской ССР выполнены работы по определению степени опасности микробиологической коррозии по всей трассе метрополитена. Совместно с конструкторским бюро Сумгаитского завода синтетического каучука проведены работы по изысканию и внедрению эффективных антикоррозионных покрытий. В частности, применена бутилкаучуковая мастика для герметизации притирочных поверхностей крышек эскалаторных редукторов и для защиты кабелей от коррозии. В целях отвода блуждающих токов от ходовых рельсов разработана система вентильного секционирования. Проведённые на Бакинском метрополитене опытно-экспериментальные работы позволили определить оптимальное размещение вентильных блоков, междупутных и обходных рельсовых перемычек и дали возможность начать внедрение схемы вентильного секционирования ходовой рельсовой цепи метрополитена в начале 1977 года. В настоящее время по обоим путям участка «Баксовет»«26 Бакы Комиссары»«28 Апреля» схема пущена в эксплуатацию. И только в процессе эксплуатации можно будет оценить эффективность этого способа защиты от электрокоррозии ходовых рельсов и рельсовых скреплений. В нашей стране впервые на Бакинском метрополитене применили устройство вентильного секционирования на столь значительном участке. Отлично трудятся в юбилейном году рационализаторы. Взятые ими обязательства к 60-летию Великого Октября выполнены за полгода. За это время экономия от использования рационализаторских предложений в три раза больше, чем за весь прошлый год, на 62 процента увеличилось количество авторов, подавших предложение, и более чем на 5 процентов — количество внедрённых предложений.

Работы по усилению технической оснащённости метрополитена и реконструкции действующих объектов продолжаются.

Вот основные задачи, стоящие в настоящее время перед работниками Бакинского метрополитена в области технического совершенствования: строительство и монтаж новой вагономоечной машины и спецкамеры для окраски и сушки вагонов; расширение аккумуляторного, гальванического и столярного цехов в электродепо; установка и монтаж центральной часовой станции в Доме связи, внедрение радиотелефонной связи между поездным диспетчером и аварийно-восстановительными службами; внедрение передвижной компрессорной установки для нанесения противошумной мастики.

Внедрение всех намеченных мероприятий по новой технике внесёт существенный вклад в дальнейшее повышение эффективности и качества Бакинского метрополитена.

Вот уже десять лет светятся на бакинских улицах и площадях большие неоновые буквы «М» — символы метрополитена. И, пользуясь самым скоростным и самым удобным видом транспорта, пассажиры даже не подозревают о тех огромных изменениях, которые произошли в метрополитене.

По сравнению с 1968 годом парк пассажирских вагонов вырос в 2,5 раза. Почти на 200 поездов больше отправляют каждые сутки станции метрополитена. Среднесуточный пробег вагона увеличился на 39 километров, на 1,5 километра поднялась участковая скорость движения поездов.

В результате широкого внедрения средств автоматики, телемеханики, механизации трудоёмких процессов число работников на 1 километрэксплуатационной длины уменьшилось на 45 человек, что высвободило несколько сот человек, занятых на тяжёлых подземных работах. Производительность труда за десять лет повысилась почти в 2,5 раза, в 1,6 раза снижена себестоимость перевозки. Выполнен ряд инженерно-технических мероптиятий по увеличению пропускной способности станции «Баксовет», в результате чего она перестала быть «узким» местом в поездной работе метрополитена. Теперь имеется возможность в часы «пик» вводить дополнительно восемь поездов, что намного повышает уровень обслуживания пассажиров. Для увеличения пассажирооборота систематически обследуется привязка маршрутов городского наземного пассажирского транспорта к станциям метрополитена. Результат этой работы — ежегодное увеличение пассажирских перевозок: в 1968 году на каждый километр линии метрополитена было перевезено 3,7 миллиона человек, а за 1977 год будет перевезено на тот же километр 6,4 миллиона человек.

Службы метрополитена обеспечены технолого-нормировочными картами на производство ремонтно-ревизионных работ, освоены агрегатно-узловой метод ремонта центробежных насосов и крупно-агрегатный метод подъёмочного и среднего ремонта вагонов. Улучшение технологии и качества ремонта намного увеличило плановые нормы межремонтных пробегов подвижного состава, что значительно уменьшило количество его ремонтов.

За десять лет существования метрополитена проведено в жизнь огромное количество организационно-технических мероприятий, направленных на экономию электроэнергии, рациональное расходование денежных средств, совершенствование структуры управления, повышение безопасности движения поездов, широкое использование передового опыта и улучшение организации труда. Только экономия электроэнергии за десять лет составила несколько миллионов киловатт-часов. В целях экономии электроэнергии и удобства работы локомотивных бригад поезда сейчас курсируют при отключённом освещении в тоннелях. Достаточное освещение дают установленные в головном вагоне прожекторы.

В результате роста пассажирских перевозок получен за 10 лет доход — 2 миллиона рублей. Экономия эксплуатационных расходов и дополни тельный доход увеличили доходную часть в государственном бюджете более чем на 2,8 миллиона рублей.

Нельзя не остановиться на тех больших работах, которые были проведены по благоустройству и внедрению производственной эстетики на предприятиях метрополитена.

Производственные помещения всех станций оборудованы в соответствии с санитарными нормами и требованиями производственной эстетики. Неузнаваемо изменился Дом связи метрополитена, откуда управляют всеми основными подземными и наземными производственными процессами. Его оформление, сочетание в нём простоты, практичности с элементами производственной эстетики делают служебные помещения удобными для работы. Есть в Доме связи и небольшой конференцзал. В основном все производственные и служебные помещения метрополитена имеют люминесцентное освещение.

Благоустроена территория электродепо. Десять лет назад здесь не было ни одного деревца или кустика. А сейчас шумят высокие тополя, лёгкие изящные беседки обвиты виноградом, пешеходные дорожки окаймляет красивый кустарник, на клумбах цветут цветы. Приятно в перерыв отдохнуть в таком парке, подышать свежим воздухом. Преобразились и цеха электродепо. Производственная эстетика чувствуется во всём: и в расстановке оборудования, и в покраске стен, и в созданных в каждом цехе уголках отдыха. На территории депо расположен бытовой комбинат. Первое, что бросается здесь в глаза, — это простор и комфорт: душевые, раздевалки, большая светлая столовая. Но особенно хороши комнаты отдыха для локомотивных бригад.

Комната отдыха поездных бригад

Своеобразной достопримечательностью метрополитена является Зона отдыха в посёлке Бильгя. Небольшие домики разместились на самом берегу Каспия. Всё в них предусмотрено для хорошего отдыха. Отдыхают в них работники метрополитена с семьями. Рядом с Зоной отдыха будет построен в 1979 году санаторий-профилакторий на 100 мест. Почти 80 процентов контингента метрополитена работает во вредных и особо вредных условиях. Поэтому особенно необходимо создать людям возможность лечиться и отдыхать. Санаторий-профилакторий в полной мере будет служить этим целям.

Ведущая роль в поднятии эффективности производства и повышения качества работы принадлежит социалистическому соревнованию и его высшей форме— движению за коммунистический труд. Оно организует и направляет работу каждого труженика, каждой бригады, смены, участка и в целом всего коллектива метрополитена.

На сегодняшний день на предприятиях метрополитена трудятся более 1600 ударников коммунистического труда, 228 бригадам присвоено высокое звание «Бригады коммунистического труда». А в целом Бакинский метрополитен носит звание «Предприятие коммунистического труда».

Девиз социалистического соревнования на метрополитене: «Больше, лучше, дешевле», что означает повышение производительности труда, улучшение качества выполняемых работ, повышение культуры обслуживания пассажиров, снижение себестоимости перевозок. Развёрнуто соревнование за лучший околоток, участок, бригаду, станцию, подстанцию, единую диспетчерскую смену.

В организации социалистического соревнования широко популяризируются ленинские принципы соревнования: товарищеская взаимопомощь, гласность, сравнимость результатов труда, создание возможностей для повторения передового опыта и его распространения.

Бакинский метрополитен является многонациональным коллективом, в нём плечом к плечу трудятся представители многих национальностей нашей страны.

В. И. Ленин ещё на заре возникновения Советского государства предвидел расцвет и сближение наций, расширение их взаимного общения. И это предвидение великого вождя получило своё подтверждение в многонациональной дружбе коллектива метрополитена.

По итогам Всесоюзного социалистического соревнования метрополитенов страны за 1976 год лучшими признаны и награждены Почётными дипломами Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта две бригады: службы пути и тоннельных сооружений (бригадир Н. А. Мамедов), обслуживания устройств сигнализации, централизации и блокировки станции «Нариманов» (бригадир — старший электромеханик С. Г. Алиев). Все члены бригад награждены Почётными дипломами и памятными подарками. Во Всесоюзном соревновании работников ведущих профессий признаны лучшими и награждены Почётными дипломами Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и памятными подарками пять работников: М. Б. Манафов, помощник машиниста электродепо, В. А. Рачков, слесарь электродепо, Ф. А. Шабуров, электромеханик СЦБ и связи, Б. А. Чальян, тоннельный рабочий, Г. И. Мужелевская, дежурная по станции «28 Апреля».

Коллектив метрополитена был ежегодным многократным победителем в социалистическом соревновании среди предприятий Министерства коммунального хозяйства республики. А во втором полугодии 1976 года и в первом полугодии 1977 года, четыре квартала подряд, за успехи в социалистическом соревновании среди предприятий Насиминского района города колектив Бакинского метрополитена занимает первое место и награждается переходящим Красным знаменем районного комитета партии и райисполкома.

Успешной работе Бакинского метрополитена во многом способствуют общественные творческие организации, в которые входят работники всех производственных подразделений.

Научно-техническое общество метрополитена умело направляет инициативу инженерно-технических работников и рабочих на решение задач дальнейшего технического развития всех звеньев сложного подземного хозяйства.

При первичных организациях научно-технического общества каждой службы созданы и успешно работают общественные конструкторские бюро и бюро экономического анализа. В конструкторском бюро метрополитена и были разработаны проекты внедрения производственной эстетики в Доме связи и об устройстве служебно-производственных помещений электродепо. Общественные бюро экономического анализа служб постоянно выявляют резервы производства, определяют, как лучше использовать материальные и денежные средства. Бюро экономического анализа обязательно участвуют во всех проводимых предприятиями метрополитена мероприятиях, направленных на улучшение экономических показателей работы. К примеру, в работе по изучению пассажиропотоков на метрополитене и привязки маршрутов городского пассажирского транспорта к станциям метрополитена приняло участие общественное бюро экономического анализа службы движения. При изучении вопросов увеличения межремонтных пробегов подвижного состава, сокращения их ремонта, а также сокращения расхода электроэнергии на тягу поездов активное участие принимало общественное бюро экономического анализа службы подвижного состава. Мероприятия по экономии электроэнергии при работе электрооборудования метрополитена и освещении станций и тоннелей разрабатывались службой электроподстанций и сетей с участием общественного бюро.

Мероприятия по замене ручного труда механизированным, применению более эффективных лакокрасочных и других материалов разрабатывало, кроме службы пути и тоннельных сооружений, общественное бюро экономического анализа этой службы.

При местных комитетах метрополитена функционируют постоянно действующие производственные совещания. Во главе их инженеры, экономисты, квалифицированные рабочие, передовики производства, пользующиеся авторитетом в коллективе.

Постоянно действующие производственные совещания рассматривают такие вопросы, как итоги производственной деятельности предприятия, снижение себестоимости и повышение рентабельности работы, состояние трудовой и производственной дисциплины, сознательное отношение к труду, повышение производительности труда, новая техника и передовая технология, автоматизация и механизация производственных процессов, охрана труда и техника безопасности, научная организация труда, культура обслуживания и др.

Принимаемые совещаниями решения неизменно способствовали улучшению работы метрополитена.

Активно работают в метрополитене такие общества, как ВОИР, ДОСААФ, спортивные. Экономический эффект от внедрённых рационализаторских предложений за десять лет составил более 300 тысяч рублей.

В целях массовой пропаганды знаний при Бакинском метрополитене работает народная Академия технического прогресса и экономических знаний. В Академии занимается 150 работников с высшим и средне-техническим образованием, являющихся руководителями и организаторами производства. Цель Академии — расширить политический и культурный кругозор слушателей, вооружить их знаниями, ознакомить с новейшими достижениями науки и техники. Многое сделано коллективом метрополитена за десять лет…

А каким будет Бакинский метрополитен завтра? Как будет развиваться метрополитен в последующие годы пятилетки?

Перспективная схема

Дальнейшее развитие Бакинского метрополитена предусматривается в соответствии с генеральным планом развития города. Давно уже строители ведут работы по сооружению второй очереди метрополитена. Трасса линий второй очереди проходит по районам западной части города и связывает с центром города большой жилой район с населением более 350 тысяч человек. Протяжённость новой очереди метрополитена — 6,7 километра. Начинается она от станции «Низами», далее идёт к комплексу зданий Академии наук, Политехнического института, Государственного университета им. С. М. Кирова, оттуда — в посёлок Мусабекова и заканчивается на границе 3-го и 5-го микрорайонов. На трассе второй очереди будет четыре станции: «Элмляр Академиясы» («Академия наук»), «Иншаатчылар» («Строители»), «XI Гызыл Орду Мэйданы» («Площадь XI Красной Армии») и «Микрорайон», из них одна станция глубокого заложения с тремя эскалаторами, а три остальных — мелкого заложения, но для удобства пассажиров будут оборудованы небольшие эскалаторы при подъёме.

Станция «Элмляр Академиясы» располагается на пересечении улицы Кецховели и проспекта Нариманова, вблизи от Академии наук. Эта станция пилонного типа. Наземный вестибюль станции будет находиться в квартале с входом и выходом на проспект Нариманова и улицу Кецховели. Станция «Иншаатчылар» — в центре посёлка Мусабекова на пересечении улиц Авакяна и 15-й Нагорной. Входы на станцию — со стороны улицы Авакяна. Эта станция колонного типа без наземного вестибюля.

Станция «XI Гызыл Орду Мэйданы», названная так по просьбе группы старых коммунистов и ветеранов труда, займёт своё место в центре жилого массива северной части Салаханов, вблизи комплекса сооружений Республиканской больницы и «Азерфильма». Станция «Микрорайон» будет колонного типа с двумя подземными вестибюлями. Общая протяжённость линий Бакинского метрополитена после ввода в эксплуатацию второй очереди составит 25,3 километра. Достаточно будет 15 минут, чтобы доехать от станции «Микрорайон» до станции «Шаумян». Столько же времени понадобится на путь «Микрорайон»«Баксовет». На ближайшие годы намечено строительство второго выхода со станции «28 Апреля» — в сторону улицы Солнцева и соединение подземным переходом железнодорожного вокзала и станции «28 Апреля». Параллельно со строительством новой линии метрополитена расширяется электродепо, и его мощности увеличиваются почти вдвое. На месте пассажирской платформы «Деповская» будет построена станция, которая по оснащённости и комфорту не уступит подземным станциям метрополитена. В недалёком будущем станция «Деповская» возьмёт на себя значительные пассажироперевозки, так как построена она будет в промышленном районе города Баку. В десятой пятилетке ещё более широкое применение найдут автоматика и телеуправление. На станциях метро будут установлены монеторазменные автоматы и автоконтрольные устройства более совершенных конструкций. Также будут внедрены системы автоматического регулирования скоростей поездов. Продолжатся работы по изучению пассажиропотоков, повышению скоростей движения, связи метрополитена с городским пассажирским транспортом. Десятая пятилетка — пятилетка качества. Поэтому вопросы повышения качества эксплуатационной работы стоят сегодня в центре внимания коллектива метрополитена.

Население Баку давно уже перешагнуло за 1,4 миллиона человек. В связи с ежегодным приростом населения и быстрым расширением новых жилых районов проблема обслуживания города пассажирским транспортом уже давно стала первостепенной. В её разрешении немаловажное значение имеет Бакинский метрополитен, который нельзя сравнить ни с одним видом городского пассажирского транспорта.

У Бакинского метро большое будущее. В перспективе, в связи с энергичным жилищным строительством на Ахмедлинском плато, строительство подземных линий продолжится в восточной и юго-восточной частях Баку — от станции «Нефтчиляр» к Ахмедлинскому жилому массиву. Длина этой трассы будет около шести километров. Линия метро должна замкнуть в кольцо станцию «Нефтчиляр» со станцией «Шаумян». Пройдёт она через ГРЭС «Красная Звезда», текстильный комбинат имени В. И. Ленина и парк имени Низами. Длина этой трассы будет около семи километров. Для обслуживания жителей шестого, седьмого, восьмого, девятого и будущих микрорайонов от станции «Микрорайон» будет проложена подземная магистраль до станции «Улдуз» протяжённостью шесть километров. Решениями XXV съезда КПСС предусмотрено значительное повышение мощности и увеличение качества работы всей транспортной системы, в том числе и метрополитена. «Всё для блага советского человека, всё для удобства пассажиров» — под таким девизом постоянно повышается культура обслуживания пассажиров. В дни подготовки к празднованию Великого Октября и юбилея метрополитена были развёрнуты работы по оздоровлению хозяйства, благоустройству и озеленению цчастков, внедрению производственной эстетики.

Коллектив Бакинского метрополитена имени В. И. Ленина сделает всё от него зависящее, чтобы жители города Баку всегда были довольны работой метро.

Источник

  • Е. В. БАБАЕВА, А. С. КАЗИЕВ, «Бакинский метрополитен имени В. И. Ленина», Азербайджанское государственное издательство, 1979


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100