Logo name

Бакинский метрополитен имени В. И. Ленина (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Выпуск настоящей книги связан с исполнением десяти лет работы Бакинского метрополитена имени В. И. Ленина. Мы посвящаем её издание выдающемуся событию в жизни советского народа — 60-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Книга является как бы рапортом Центральному Комитету Коммунистической партии Азербайджана и правительству республики о проделанной работе коллективом метрополитена за прошедшие годы и стоящих перед ним задачах по успешному выполнению решений XXV съезда КПСС и XXIX съезда Компартии Азербайджана.

Из книги читатель узнает о этапах, пройденных городским пассажирским транспортом Баку, о появлении и работе Бакинского метрополитена, об усилении его технической оснащённости, о дальнейших перспективах его развития. Книга является живой историей совсем ещё молодого, но очень нужного бакинцам городского пассажирского транспорта.

В книге использованы архивные материалы, отчётно-статистические данные и накопленный авторами опыт за все годы работы Бакинского метрополитена.

Ф. И. Кенгерли

Обложка книги «Бакинский метроплитен имени Ленина»

60-летие Великой Октябрьской социалистической революции — знаменательное событие в жизни советских людей и всего прогрессивного человечества. За шестьдесят лет пройден путь, равный столетиям. Неузнаваемо изменились экономика страны, её социальный облик.

Великие перемены произошли за годы Советской власти в Азербайджане. Многие века азербайджанский народ испытывал гнёт поработителей. Иноземные захватчики и местные феодалы притесняли и грабили трудовой народ. Социалистическая революция открыла перед азербайджанским народом широкие перспективы экономического, политического и культурного развития.

Баку явился первым в Закавказье городом, где сразу же после Октябрьской социалистической революции, 13 ноября 1917 года, была провозглашена Советская власть, а 25 апреля 1918 года был образован Бакинский Совет Народных Комиссаров. Бакинский Совнарком осуществил ряд важнейших социалистических мероприятий.

Молодой Советской власти в Баку пришлось с самого начала вести беспощадную борьбу с внутренними и внешними врагами.

В своей повседневной деятельности Бакинский Совнарком руководствовался указаниями Центрального Комитета Российской Коммунистической партии большевиков, В. И. Ленина, опирался на опыт Советской России, на активную поддержку её рабочего класса.

Советское правительство и лично В. И. Ленин следили за героической борьбой бакинского пролетариата, оказывали ему постоянную помощь и поддержку.

Но под нажимом иностранных интервентов и внутренней контрреволюции Советская власть в Азербайджане пала, и 31 июля 1918 года Бакинский Совнарком сложил свои полномочия. В результате гнусного предательства комиссары были вывезены за Каспий, где хозяйничали английские интервенты и эсеры. В ночь с 19 на 20 сентября 1918 года в безводных песках Закаспия, между станциями Ахча-Куйма и Перевал, 26 мужественных борцов за дело коммунизма были расстреляны.

В знак глубокого уважения к их памяти трудящиеся назвали именами славных комиссаров городские районы, заводы и фабрики, промыслы и колхозы, школы и клубы. Поэты и писатели, художники и композиторы посвятили многие свои произведения подвигу 26 бакинских комиссаров. В центре Баку сооружён величественный мемориал 26 бакинским комиссарам, у которого горит вечный огонь.

В Азербайджане ни на минуту не прекращалась борьба против захватчиков и после временного падения Советской власти, в ночь на 28 апреля 1920 года буржуазно-помещичье мусаватское правительство было свергнуто. В Азербайджане была восстановлена Советская власть.

С первых дней в молодой советской республике начали строиться промышленные предприятия, особенно бурно развивалась нефтяная промышленность.

За годы довоенных пятилеток Азербайджан превратился в цветущую республику с высокоразвитой индустрией и сельским хозяйством. Азербайджан создал свою культуру — национальную по форме и социалистическую по содержанию.

В дореволюционном прошлом Баку был крайне неблагоустроен. Город не имел ни канализации, ни водопровода, зелень почти отсутствовала. Единственным видом городского транспорта была конка, построенная ещё в 1889 году.

Уже в 1922 году, на второй год после установления Советской власти в Азербайджане, Бакинский Совет и правительство Азербайджанской республики ходатайствовали перед Совнаркомом РСФСР о помощи в строительстве трамвая в г. Баку, и такая помощь была оказана по указанию В. И. Ленина, проявлявшего исключительную заботу и внимание к бакинским нефтяникам.

8 февраля 1924 года состоялся пуск первой линии бакинского трамвая протяжённостью 13,2 километра.

К концу 1924 года бакинский трамвай имел 5 линий, общей протяжённостью 35,9 километра. В первой половине 1925 года работы по постройке трамвая в основном были закончены. А в июле 1926 года, на 4 месяца раньше срока, была закончена электрификация Баку-Сабунчинской железнодорожной пригородной линии.

С 1932 года в системе городского транспорта Баку появился новый вид — автобусное сообщение, а с 1943 года — троллейбусное. Продолжали развиваться и пригородные электрифицированные железнодорожные линии на Апшероне, захватывая всё новые районы.

После Великой Отечественной войны широким фронтом развернулось строительство в Азербайджане. Были построены такие крупные промышленные центры, как Сумгаит, Мингечаур, Дашкесан, Али-Байрамлы и ряд других. За годы первых послевоенных пятилеток изменился неузнаваемо Баку, получил дальнейшее развитие его городской пассажирский транспорт.

Ещё в 1932 году в первоначальных вариантах генерального плана Баку было намечено строительство метрополитена.

Официальным документом для начала проектирования и строительства метрополитена в г. Баку явилось постановление Совета Министров СССР 1949 года, изложенное в приказе Министерства путей сообщения того же года.

Строительство метрополитена в Баку было признано наиболее целесообразным мероприятием для коренного улучшения городского пассажирского транспорта. Метрополитен не только разгружает наземный городской пассажирский транспорт, но и освобождает многие улицы от линий трамвайного, троллейбусного и автобусного сообщений.

В канун шестидесятилетия Октября исполнилось десять лет с того знаменательного дня, когда в столице Советского Азербайджана, Баку, был пущен первый голубой экспресс метрополитена.

«Достижения родины Октября за шесть десятилетий являются убедительным свидетельством того, что социализм обеспечил невиданные в истории темпы прогресса всех сторон жизни общества», — говорится в постановлении ЦК КПСС «О 60-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции». Сооружение Бакинского метрополитена — только маленькая звёздочка в огромном созвездии свершений Страны Советов.

Бакинцы с нетерпением ждали его открытия. И этот долгожданный день наступил.

В преддверии празднования 50-летия Великого Октября, 6 ноября 1967 года, вступил в строй пятый в Советском Союзе метрополитен протяжённостью почти 10 километров. Был сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена. Открытием метрополитена коллектив ордена Ленина «Бактоннельстроя» вписал новую страницу в историю развития городского пассажирского транспорта столицы Азербайджана.

Строительство метрополитена в Баку — яркое выражение торжества ленинской национальной политики, свидетельство экономического развития нашей Родины, заботы Советского правительства о трудящихся столицы Азербайджана. Бакинскому метрополитену Указом Президиума Верховного Совета Азербайджанской ССР было присвоено имя основателя Советского государства — Владимира Ильича Ленина. Присвоение бакинскому метрополитену имени великого вождя ко многому обязывает каждого работника метрополитена.

Бакинские старожилы помнят прошлое своего города. Грандиозные перемены происходили у них на глазах. На смену конке пришёл трамвай. Росли новые жилые районы, изменились улицы и площади города. Троллейбусы и автобусы стали привычны глазу бакинца. И, наконец, метро — самый скоростной и комфортабельный городской пассажирский транспорт. Нелегко далась строителям победа. Работа велась в сложных гидрогеологических условиях. Большую помощь оказывали проектировщики, метростроевцы Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси, коллективы многих промышленных предприятий Баку. В горячие предпусковые дни на помощь метростроевцам пришли тысячи бакинцев с предприятий и из учебных заведений. Работали с энтузиазмом, увлечённо.

…День открытия метрополитена был особым днём. Несколько тысяч бакинцев заполнили площадь, прилегающую к станции «Баксовет» («Бакы Совети»). На импровизированной трибуне — руководители Коммунистической партии и правительства Азербайджана, партийных и советских организаций города, передовые строители, гости из Грузии, Армении, Дагестана, Чечено-Ингушской АССР, Северной Осетии, Кабардино-Балкарии.

Руководство партии и правительство Азербайджана тепло поздравили строителей с замечательной победой. С окончанием сооружения первого пускового участка метростроевцев поздравил поэт Сулейман Рустам, директор машиностроительного завода им.лейт. Шмидта Г. Н. Сеидов, первый заместитель министра транспортного строительства СССР И. Д. Соснов, член Военного совета, начальник Политуправления Бакинского округа ПВО С. К. Чубарев.

У перрона поезд из трёх вагонов, украшенных цветами, транспарантами. 10 час. 15 мин. Машинист Салман Алекперов и его помощник Ариф Мирзоев подают сигнал, и поезд, набирая скорость, скрывается в тоннеле.

Первый пусковой участок первой очереди бакинского метрополитена в строю! Пассажиры с интересом осматривают подземный дворец. «Я слышал, что станции оформлены хорошо, но, признаться, не ожидал, что будет так красиво», — говорит Герой Социалистического Труда, сменный мастер Баладжарской промывочно-пропарочной станции Агарза Эйбатов. «Действительно, великолепно», — поддерживает его связист третьего Бакинского монтажного Управления, депутат Верховного Совета Азербайджана К. Исмайлов. Поезд завершает свой первый рейс. Конечная остановка — станция имени Наримана Нариманова. Первое путешествие под землёй окончено. Бакинская подземная магистраль стала неотъемлемой частью жизни орденоносной столицы республики.

Метрополитен является наиболее мощным видом транспорта. Никакой другой транспорт не может его заменить — по быстроте, удобству и надёжности.

В нашей стране метрополитен имеется в семи городах: Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку и Харькове. Недавно введён в эксплуатацию метрополитен в столице Узбекистана — Ташкенте.

Строится метрополитен в столице Армении городе Ереване. Закладкой станции «Парк Челюскинцев» начинают строительство метрополитена в столице Белоруссии — Минске. В недалёком будущем будет сооружён метрополитен в городе Горьком. Разрабатывается проект строительства первой очереди новосибирского метрополитена. В его разработке принимают участие специалисты бакинского метрополитена. В перспективе намечается строительство подземных электрических дорог в ряде других городов: Свердловске, Куйбышеве, Риге, Челябинске.

Подготовить к работе энергетическое, путевое, сантехническое хозяйство и эскалаторы помогли старший дорожный мастер Г. И. Думанский, начальники дистанции защиты и автотелеуправления К. Н. Осколков, начальник 2-й дистанции службы сантехники П. К. Евменов, дежурный по посту централизации А. И. Кудряшова — работники московского метрополитена, заведующая лабораторией микроклимата Т. Я. Синютина, начальник дистанции В. И. Чернышёв — ленинградского метрополитена, начальник эскалаторов П. А. Таванец — киевского метрополитена.

Совместная работа эксплуатационников и метростроевцев в период производства пуско-наладочных работ и подготовки метрополитена к пуску помогла эксплуатационникам изучить технику метрополитена. Особенно трудно пришлось в последние перед пуском месяцы. Круглосуточно находились на объектах руководство метрополитена, руководители служб и отделов, осуществляя наладку и опробование оборудования, проверяя техническую документацию.

15 октября 1967 года начал свою работу специально организованный штаб по подготовке к пробному пуску метрополитена и поезда. Руководили работой штаба главный инженер «Бактоннельстроя» С. Н. Власов и главный инженер Бакметрополитена Д. С. Гаджиев. Вступил в действие совместный приказ руководства «Бактоннельстроя» и Бакметрополитена об организации пуска первого пробного поезда.

15 октября. Безостановочно движется эскалатор на станции «28 Апреля» («28 Апрел»). На своих рабочих местах — старший электромеханик эскалаторного хозяйства Фикрет Аббасов, электромеханик Явуз Байрамов, слесарь Эльдар Асланов. На платформе станции собрались строители, эксплуатационники и гости. Поступает первый приказ из штаба о пропуске габаритной рамы. Её размеры полностью соответствуют габаритам вагона метрополитена. С помощью рамы точно определяют расстояния между вагоном и силовыми кабелями, трубопроводами и другими выступающими частями. Участок, по которому пройдёт поезд, самый длинный и сложный — спуски, подъёмы, выход на поверхность. Штаб передаёт приказ группам осмотра отправиться на участок, результаты осмотра доложить. Пять групп, составленных из представителей всех служб метрополитена, строителей и проектировщиков, направляются в обход по тоннелям: в последний раз перед пуском поезда внимательно осматривают каждый метр трассы, устраняют недоделки, обнаруженные при проходе рамы. Любой лишний предмет — будь то инструмент или трос, может привести к неприятностям. Закончив осмотр, группы возвращаются на станцию «28 Апреля» и докладывают: «Люди из тоннелей выведены, вся трасса в полном порядке, участок для пуска пробного поезда готов». Наступил день пробного пуска бакинского метрополитена — 16 октября. Поездной диспетчер С. Касумов передаёт первую телефонограмму: «Сформировать поезд из трёх вагонов и подвести его под контактный рельс».

Из депо — ответ: «Поезд сформирован и подведён под контактный рельс». Ещё и ещё раз проверяется сложное устройство вагона. И вот громкий голос из динамика:

«Внимание! С четырёх двадцати семи все деповские пути под напряжением».

Станция «Нариманов»

По всем станциям передаётся очередная команда: «Подготовиться к включению напряжения». И наконец: «Дать напряжение». Об этом событии так вспоминает дежурный по депо Р. Г. Мингулин: «В 19 часов 00 минут пробный состав вручную вывели на парковый путь к светофору и ждали команду от штаба, чтобы включить разъединители. Доложив о готовности и получив команду о включении напряжения, я подал напряжение на контактный рельс. И сразу среди темноты заветился яркими огнями пробный состав. Это было очень волнующее и радостное для нас событие».

Из штаба передают приказ: «5 часов 05 минут начать движение — обкатку левого тоннеля первым поездом».

Наступают решающие минуты. Глубокая ночь, но люди забыли о сне, об усталости. Поездной диспетчер принимает сообщение из депо: «Поезд № 71, сформированный из вагонов 3529, 3530 и 3538, отправился в 5 часов 05 минут 16 октября. Он следует до станции „Баксовет“ с остановкой на станции „Нариманов“ и далее на всех станциях. Скорость движения не более 15 километров в час».

В предпусковой период коллектив бакинского метрополитена провёл большую работу по подготовке специалистов ведущих профессий. Все работники настойчиво изучали сложное хозяйство подземной железной дороги. Работники метрополитена оказывали значительную помощь строителям, выполняя целый ряд строительных, монтажных и пуско-наладочных работ по тяговым и понизительным подстанциям, эскалаторам, автоконтрольным пунктам. Они помогли наладить связь, сигнализацию, централизацию и блокировку и т. д. Работники всех служб метрополитена отработали более 40 тысяч человеко-дней, помогая строителям в монтаже и наладке оборудования, укладке и выправке пути и других работах. В период подготовки к пуску разрабатывались Инструкции, Правила, Положения по организации движения поездов и эксплуатации сложного хозяйства метрополитена.

В основном подготовка и пуск в эксплуатацию бакинского метрополитена были осуществлены коллективом метрополитена.

На любом участке успех дела во многом зависит от правильного подбора и расстановки кадров. Для метрополитена это имело особо важное значение, так как он является очень сложным подземным хозяйством, требующим для обслуживания высококвалифицированных специалистов.

К работе в метрополитене были привлечены многие специалисты Азербайджанской железной дороги. Они возглавили ведущие отделы Управления и отраслевые службы метрополитена. Знания техники и экономики железнодорожного транспорта, приобретённый за годы работы практический опыт помогли быстро освоить технику и технологию работы метрополитена.

Но специалистов-железнодорожников было далеко не достаточно. Потребовалась массовая подготовка высококвалифицированных специалистов ведущих профессий для обслуживания обустройств и оборудования метрополитена: машинистов и их помощников, электромехаников энергоснабжения, СЦБ и связи, дежурных по станциям и блок-постам, слесарей-электриков и ремонтников, машинистов и помощников машинистов по обслуживанию эскалаторов.

Для Баку метрополитен был совершенно новым видом городского транспорта. Поэтому кадры ведущих профессий в основном были подготовлены в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси. В метрополитенах этих городов прошло практику значительное количество работников бакинского метрополитена. Своим опытом, своими знаниями поделились с бакинцами такие замечательные специалисты, как ведущий конструктор Московского тормозного завода Т. Шавгулидзе, инженер-приёмщик Мытищинского завода А. Панкратов, старший поездной диспетчер Московского метрополитена В. Пронин. Рядом с бакинцами были их наставники — машинист А. Белов, машинисты-инструкторы Б. Штерн и Г. Андреев, машинист-инструктор депо «Сокол» Н. Кудряшёв, старший мастер А. Корзин. Все они — лучшие специалисты столичного метро. Готовило специалистов для метрополитена и второе бакинское профессионально-техническое училище.

Трудно было в предпусковой период налаживать сложный механизм метрополитена. И во многом помогли друзья из Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси.

Для нормальной эксплуатации метрополитена службами метрополитена было изготовлено необходимое количество технической оснастки и нестандартного оборудования. И в этом большую помощь оказали начальники депо «Сокол» и «Северное» Московского метрополитена тт. Царицын, Серёгин, заместитель директора завода по ремонту подвижного состава Московского метрополитена П. М. Гондаревский.

В подготовке работников, связанных с движением поездов, большую помощь оказала старший инженер технического отдела Московского метрополитена Н. Бушмакина. Она проводила технические занятия, обучала работников практическим навыкам, работе на пультах централизации, помогала составлять техническую документацию станций.

Первые графики движения составили инженеры метрополитена Г. Касумов, А. Асланбеков, М. Космачёв, С. Ханзадаев. Помогали им движенцы Киевского метрополитена. И пока эта группа работала в Киеве, другая группа бакинцев, в которую вошли специалисты службы СЦБ и связи С. Алимарданова, И. Седых, Э. Мурадов, вместе с киевлянами А. Петляк, В. Гаврилюк, В. Шуром, М. Фединым и А. Петрушенко знакомилась с новейшими механизмами автоматики, телемеханики и связи. Опыт эксплуатации сложного оборудования, накопленный эксплуатационниками Киевского метроплитена, сослужил бакинцам большую службу.

Более трёх месяцев работали на подземных трассах Москвы машинисты Э. Джафаров, Ю. Келликер, Ш. Манафов, И. Драпалюк. Много труда и энергии затратили на обучение машинистов, помощников машинистов, слесарей по ремонту подвижного состава, кассиров и дежурных по контролю прохода в метро машинист инструктор депо «Сокол» Б. А. Штерн, старший мастер того же депо А. И. Корзин и старший кассир станции «Курская» Московского метрополитена Л. В. Лебедева.

На проводимых теоретических занятиях и непосредственно на рабочих местах делились они своими знаниями с бакинскими коллегами. И поныне Б. А. Штерн и А. В. Лебедева не порывают связь с бакинцами.

У входа на станцию «28 Апреля»

Отправился в свой первый путь голубой экспресс. За его пультом — машинист Наги Нагиев и его помощник Георгий Семёнов. «На мою долю, — вспоминает машинист-инструктор Наги Джафарович Нагиев, — выпала высокая честь провести по трассе Бакинского метрополитена первый пробный поезд с пассажирами. Это незабываемо, это на всю жизнь!»

Вот и въезд в тоннель. Начало подземной трассы. Набегают навстречу, возникая где-то вдали, светлячки огоньков тоннеля. Первая станция, первые встречающие. Раздаются бурные аплодисменты, крики «ура». А первый поезд, постукивая на стрелках, бежит, набирая скорость, к следующей станции. И снова перрон, улыбки и объятия радостных людей.

Наступает утро. Доброе радостное утро. Начался день, и с рождением дня началась трудовая жизнь Бакинского метрополитена.

До открытия метрополитена не раз были пробные рейсы, обкатывались поезда, испытывались в действии эскалаторы и другие сложнейшие устройства. Обкатывали составы и усваивали практические навыки все машинисты и помощники машинистов под руководством машинистов-инструкторов Гасанова, Исмайлова и Келликера, которые разрабатывали режимы вождения поездов.

Напряжённый труд коллектива даром не пропал. Всего 20 дней понадобилось после официальной сдачи метрополитена для его подготовки к регулярному движению.

25 ноября 1967 года было открыто регулярное движение поездов метрополитена. Кропотливая длительная подготовка позволила с первого дня эксплуатации осуществить движение с максимальными скоростями. Много слов благодарности в адрес метростроевцев и работников Бакметрополитена было сказано пассажирами в первые дни работы подземной магистрали. И это лучшая оценка их труда.

Конец 1967 года и весь 1968 год были, пожалуй, самыми напряжёнными для всех, кто работал в Бакинском метрополитене. Сложное хозяйство требовало высококвалифицированного обслуживания. Каждый день сталкивались специалисты с новыми трудностями. Опыта эксплуатации метрополитена было недостаточно. Приходилось многому учиться в процессе работы.

Вслед за открытием регулярного движения на линии «Баксовет»«Нариманов» началась активная подготовка к эксплуатации участка «28 Апреля»«Шаумян» и станции «Шаумян». В ночь на 22 февраля произвели обкатку участка. А 22 февраля 1968 года в 11 часов 59 минут от перрона станции «Баксовет» отошёл первый поезд, доставивший пассажиров в старейший промышленный район Баку. С этого момента станция «28 Апреля» стала пересадочной станцией для пассажиров, едущих со станций «Нариманов», «Гянджлик» в Чёрный город и обратно. Для пересадки не требовалось тратить время на большие переходы, достаточно было только пересечь платформу станции «28 Апреля».

Согласованность всех звеньев сложного подземного хозяйства преследует одну цель — чёткую организацию поездной работы, рациональное и удобное для пассажиров движение поездов по часам суток.

Для получения точных данных о состоянии пассажироперевозок на станциях и поездных участках 8 апреля 1968 года при участии работников всех служб метрополитена было проведено талонное обследование пассажиропотоков. Это дало возможность установить размеры и корреспонденцию пассажиропотоков по направлениям, участкам и станциям, выявить периоды максимального пассажирооборота станции и перегонов, определить загрузку подвижного состава и среднюю дальность поездки одного пассажира. Все расчёты были произведены инженерами планово-экономического отдела Управления метрополитена Е. В. Бабаевой, Л. М. Фельдман, М. Чадлиевой, Т. Тагиевой, Л. Багдасаровой. Расчётные материалы обследования использовались при составлении вариантных графиков движения поездов по часам суток, а также при планировании всех основных эксплуатационных показателей работы метрополитена. Графиками предусматривалось изменение количества поездов по часам суток без нарушения удобства пассажиров. Внедрение вариантных графиков движения дало возможность улучшить организацию работы поездных бригад, высвободить из эксплуатации подвижной состав, повысить скорость движения поездов почти на 10 процентов, увеличить среднесуточный пробег вагонов на 26 километров и улучшить режим вождения поездов.

Вариантные графики движения прочно вошли в организацию поездной работы на линиях метрополитена. Слово «график» тесно связано с работой диспетчеров — дирижёров всей работы на поездных участках метрополитена.

Диспетчерская. На табло — весь действующий метрополитен. Светятся красные, белые и зелёные огоньки, обозначающие положение путей и поездов. Сотни сложных приборов на всей трассе подземной магистрали управляют светофорами и стрелками, сообщают в диспетчерскую о местонахождении и направлении каждого поезда. А вся информация отражается на табло. И после того, как прекращается движение поездов и последний состав уходит в депо, работа диспетчера не окончена. Ровно в час ночи закрываются входные двери всех станций метро. Составы отправляются в депо, где опытные специалисты тщательно проверяют состояние ходовых частей вагонов, их тормозных устройств, двигателей, пневматических дверей. После захода в депо последнего поезда снимается напряжение и начинается ночная работа всего метрополитена. Время рассчитано до одном минуты. Производится уборка и ремонт станций, проверяются эскалаторы, моются и осматриваются тоннели, измеряется шаблонами расстояние между рельсами. Производятся профилактические путейские работы. Работают бригады электриков, сантехников, связистов. Времени очень мало, но все успевают закончить в срок, и эксплуатационники выходят из тоннеля. Подаётся напряжение на контактный рельс.

5 часов 30 минут. Движутся первые поезда. На подземной магистрали начался новый трудовой день…

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Wiki2013
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100