Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 9)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 8

Предложения по совершенствованию работы переправы

Книга Байкальская переправа 103.jpg
Крушение вблизи ст. Байкал

Когда паром-ледокол на Байкале стал совершать регулярные рейсы, перед организаторами железнодорожной переправы встало очень много проблем. Эксплуатация показала многочисленные «конструкционные» недостатки, незаметные в период создания парома. Стало очевидным, что первоначальные планы и проекты не могут быть реализованы в полном объёме. Более того, для обеспечения нормальной работы переправы сразу же пришлось изменить кое-что в организации службы. Предложений было много. Например, предлагали увеличить ледокольную флотилию. Так, 20 июня 1901 г. старший инспектор Управления по сооружению сибирских железных дорог Панов в записке отмечал: к осени 1901 г. Сибирская железная дорога будет иметь возможность пропускать по 8 пар товарных поездов в сутки по 25 гружёных вагонов каждый. Поэтому на переправу через Байкал могло бы ежедневно прибывать до 200 вагонов с грузом до 300 000 пуд.

В распоряжении переправы на тот период имелось:

1. Ледокол «Байкал», вмещающий 28 вагонов с грузом, берущий 21 000 пуд.;
2. Ледокол «Ангара», вмещающий 9 вагонов в разгрузку, берущий 6 750 пуд. груза и 100 пассажиров.

В тихую погоду «Ангара» водила за собой две баржи с грузом до 7 000 пуд. в каждой. Таким образом, «Ангара» при благоприятных условиях погоды в каждый рейс могла перевозить до 20 750 пуд. груза. Заметим, что Панов тогда считал, что этих средств переправы через озеро уже к осени стало бы недостаточно, даже если построить пристани на ст. Мишиха и Переемная, куда ледоколы могли делать по 2,5 рейса в сутки вместо 1,75 при направлении на Мысовую.

Всё это, по мнению инспектора Панова, свидетельствовало о необходимости постройки третьего ледокола для полного обеспечения переправы через оз. Байкал.

Ледокол «Байкал», обладая тремя паровыми машинами в 3750 индикаторных сил, свободно проходил по льду толщиной в 31 дюйм со скоростью 5¼ — 10½ вёрст/час (от 3 до 6 миль). С разбега ему удавалось ломать лёд толщиной до 54 дюймов. Но такая чрезмерная работа вредно сказывалась на состоянии машин, эти эксперименты можно было делать только в исключительных случаях. По произведённым замерам лёд между пристанью Байкал и Переемной имел довольно равномерную толщину в 42 дюйма, то есть его толщина была в 2,5 раза больше той, на которую рассчитывался ледокол «Байкал». Поэтому требовался новый ледокол, который имел бы машины в 1,5 раза сильнее машин ледокола «Байкал»: для преодоления байкальских льдов, по мнению Панова, новый ледокол должен был иметь суммарную мощность машин в пределах 5 000 индикаторных сил.

Другими отличительными чертами нового ледокола должны были стать четыре ледокольных пути, увеличенные размеры валов каждого винта, и, кроме того, на нём не предусматривались пассажирские помещения. Всё это необходимо было прежде всего для усиления парома, для удешевления и уменьшения парусности судна, ибо даже при прямом ходе оно всегда имело уклон в какую-либо сторону от работы трёх машин. Использование на переправе сильного ледокола с четырьмя рельсовыми путями позволило бы размещать на нём сразу 33 гружёных вагона. Правда, пришлось бы поработать над переходными приспособлениями. Но, по расчётам инспектора Панова, стоимость введения нового ледокола могла бы окупиться за 2,5 года.

Ледокол мог бы принимать одновременно 33 гружёных вагона с 24 750 пуд. груза за полрейса, то есть за полный рейс 49 500 пуд. Делая в сутки 2,5 рейса, перевозя 165 гружёных вагонов, он мог бы перевезти 123 750 пуд. груза. Принимая тариф за перевозку с берега на берег в размере половины взимаемого в то время частными пароходовладельцами 5 коп. с пуда, валовая выручка в сутки могла бы составить 0,05 руб. × 123 750 пуд. = 6 187,5 руб., а за 300 дней предполагаемого навигационного режима 300 руб. × 6 187,5 пуд. = 1 856 250 руб. Естественно, что на содержание ледокола за это время должно было быть израсходовано в пределах 500 000 руб. и 160 000 руб. на амортизацию. Но если принять в расчёт, что стоимость нового ледокола составит 3 200 000 руб., то чистый доход в год мог бы составить 1 856 250—660 000 = 1 196 250 руб., или 1 196 000 х 100 : 3 200 000 = 37, 4 % от затрат на него первоначального капитала. Количество грузов, которые мог бы перевозить такой усиленный ледокол при 300 навигационных днях и при 2,5 рейса в сутки, будет равно: 123 750 × 300 = 37 125 000 пуд.

Следует заметить, что в предложениях Панова содержалось много рациональных моментов, которые в дальнейшем были использованы при перестройке в службе. Панов же тогда на примере построения идеальных моделей доказал, что перевозить поезда через Байкал на ледоколах гораздо дешевле, чем строить железнодорожный путь вдоль берега Байкала. Требовалось лишь изменить кое-что в организации работ и усилить контроль за действием переправы, для чего было необходимо:

1) довести до минимума время стоянки у пристани ледокола под погрузкой и разгрузкой;
2) увеличить ходовое время ледокола;
3) делать максимальное количество рейсов в сутки и уменьшать время их прохождения;
4) соблюдать условия максимальной загрузки парома-ледокола;
5) достигать возможности плавания в самое холодное время не во льду, а по воде, свободной ото льда.

Выше мы уже писали о том, что, например, сокращение наполовину времени стоянки «Байкала» у пристаней было достигнуто ускорением выкатки с него гружёных вагонов и завоза новых с помощью специального приспособления для подвижного мостика, спроектированного инженером Янковским. Это решение по сути устранило практику накатки и выкатки вагонов с боковых путей поодиночке.

Увеличение рейсов в то время с 1,75 до 2,5 и даже до трёх в сутки могло быть достигнуто постройкой рельсового пути от ст. Мишиха до ст. Переемной, а также созданием железнодорожной ветки к защищённой от господствующих ветров пристани ст. Танхой. С совершением рейсов от Байкала до Переемной путь сокращался более чем в два раза.

Последнее условие до конца могло быть выполнено только при создании на Байкале нового тяжёлого ледокола с мощностью машин в 5 000 индикаторных сил. Однако опыт плавания на Байкале даже в суровые морозы не во льду, а по воде был уже опробован. Зимой 1900 г. ледоколы «Байкал» и «Ангара» шли на расстоянии 40 саж. друг от друга во льду и с разбега прорезали два параллельных канала. При этом лёд, остававшийся между каналами, растрескивался. При обратном проходе ледоколов, каждого по своему каналу, лёд легко подавался в соседний канал, делая проход ледокола свободным и устраняя необходимость движения по новому каналу. Это было легче, чем пользоваться первоначально пробитыми каналами: в них лёд становился утолщённым и уплотнённым.

Конечно, при анализе потребностей переправы учитывалось, что на заказ ледокола и на доставку его уйдёт год — полтора и около года на сборку, то есть всего 2,5 — 3 года. А при изготовлении такого ледокола на русских заводах могло потребоваться около четырёх лет. Но рост движения на Сибирской железной дороге имел мировое значение. Ледокольная переправа в связи с этим становилась необходимым, самым скорым и наиболее дешёвым способом перевозки грузов через Байкал.

Учитывая практические потребности и реализуя многочисленные предложения но повышению эксплуатации паромной переправы, 24 августа 1901 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог стало ходатайствовать о разрешении строительства пристани в Танхое, спроектированной по образцу мишихинской. Управление настаивало на том, что такую пристань необходимо построить ещё до ледостава. Помимо экономических потребностей учитывалось и то, что постройка в этот период будет более качественной, а это позволит пользоваться ею и весной, и даже зимой. Причем, как считало управление, все работы должны быть включены в расценочную ведомость Кругобайкальской железной дороги.

Первые же эксплуатационные работы показали, что бухта Танхой является самой удобной из всех бухт на восточном берегу. Вопрос состоял лишь в том, следовало ли делать отдельное представление об этой стройке в Комитет сибирских железных дорог, так как там это вопрос уже обсуждался. При этом большинство членов управления считали, что связывать создание пристани в Танхое с устройством переправы не надо. Пристань должна была рассматриваться как принадлежность Кругобайкальской железной дороге.

Исходя из этого, инженеру Савримовичу было предложено как можно скорее провести железную дорогу от Переемной до Танхоя с веткой и пристанью по типу ст. Мишиха. Необходимо было срочно составить её полный проект, чтобы весной внести в Комитет сибирских железных дорог. Ему же было поручено быстро построить временную пристань в Танхое, причём с таким расчётом, чтобы она не могла мешать строительству в той же бухте постоянной пристани.

Но прежде чем вести железнодорожную линию до Танхоя, необходимо было построить мост через р. Переемную. Поэтому Савримовичу было предложено ко времени ледостава на Байкале организовать установку каменных опор для этого моста, устроить в пролётах его временную деревянную пролётную часть. В случае, если вдруг не удастся построить каменные опоры, необходимо было соорудить временный деревянный мост на обходном пути.

На следующих этапах существования переправы в качестве основных ставились задачи несколько иного плана. Приближалось время пуска Кругобайкальской дороги, с открытием которой переправа утрачивала своеобразную монополию на перевозки подвижного состава. Однако даже накануне таких перемен в судьбе переправы в период 1904—1905 гг. главными всё же оставались производственные вопросы и в том числе проблема эффективности работы переправы.

6 июля 1904 г. на ст. Мысовая проходило производственное совещание по проблеме ускорения перевозок через Байкал. На совещании присутствовали старший инспектор при Министерстве путей сообщения инженер Фон-Зель, начальник переправы инженер С. А. Заблоцкий, помощник начальника службы движения Зубченинов, начальник 1-го отделения движения Усов. На сей раз в качестве главных обсуждались вопросы сокращения потери времени и лишних операций при проверке грузов на ст. Байкал и Мысовая. Было решено постепенно сосредоточить коммерческие операции полностью на ст. Байкал. Именно там обязательно должна была производиться полная, тщательная проверка грузов; при этом составлялись соответствующие акты при снятии пломб с прибывающих для перегрузки вагонов.

В результате обсуждения различных вариантов подобной организации было решено следующее.

1. Проверка всех грузов, прибывающих на ст. Байкал для перевозки на другой берег озера, должна производиться там на основании соглашения о прямом сообщении. Каждое место обязательно маркируется.

2. Ответственность за грузы, следующие на баржах и пароходах, как в период погрузки их на ст. Байкал, так и во время перевозки через озеро и разгрузки на ст. Мысовая, несут проводники ст. Байкал. Для этого, после загрузки трюмов, все трюмные люки пломбируются, а грузы, сложенные на палубе, находятся под личным наблюдением проводников грузов.

3. Погрузка в вагоны всех грузов, прибывающих на Мысовую на баржах и пароходах, должна производиться при наблюдении весовщиков и ответственных агентов, специально назначенных на каждую пристань и также находящихся в ведении ст. Байкал. Они же имеют право накладывать пломбы ст. Байкал.

4. Перевеску грузов в Мысовую производить лишь в исключительных случаях, перевешивать следует на пристани при разгрузке барж, перед погрузкой в вагоны.

Общее наблюдение за коммерческими операциями по передаче грузов с Байкала на Мысовую, включая и погрузку в вагоны с барж на пристани ст. Мысовая, было возложено на ревизора движения К. Д. Кульчицкого. На него же возлагалась обязанность до 8 июля представить начальнику движения список агентов, весовщиков, проводников, которых необходимо было временно зачислить в штат ст. Байкал. Этот список должен был быть согласован с начальником первого отделения службы движения. При составлении штатов, как подчёркивалось в документах совещания, главная задача — обеспечить непрерывную трёхсменную работу пристаней Байкал и Мысовая.

Техническая сторона работы станции и пристани в Мысовой контролировалась начальником первого отделения. Он должен был обеспечить бесперебойную работу по погрузке и наличие порожних вагонов. Учитывая состояние вагонного парка, это была далеко не простая задача. Правда, это предусматривалось при составлении инструкций по перевозкам. Так, в случае, если под погрузку на пристань подавались вагоны, не годные для прямого сообщения, то в целях экономии времени на ст. Байкал их следовало загружать, но на ст. Мысовая груз должен был обязательно перегружаться в нормальные вагоны.

На случай внезапного прекращения притока порожних вагонов на ст. Мысовая предусматривалось иметь там запас примерно в 50 вагонов и платформ. Чтобы перевозить грузы с пристани на склад в Мысовой, предлагалось создать запас шпал для временного настила в случае отсутствия места в складских помещениях.

На начальника Байкальской железнодорожной переправы возлагалась обязанность заботиться о том, чтобы всегда было достаточное количество грузчиков, обеспечивающих высокие темпы погрузо-разгрузочных работ. Такой порядок переброски грузов уже использовался в России при передаче грузов через Волгу в г. Ярославле. Правда, на Байкальской переправе его предлагалось внедрить в качестве временной меры.

Это было одно из последних совещаний по проблемам организации работы пристани Мысовая. В последующем вся внутренняя жизнь переправы связывается с работой пристани в Танхое. Пристань в Мысовой в связи с тем, что с 1903 г. стала «не главной», постепенно разрушалась под воздействием природных сил. Средств на её поддержание выделялось недостаточно, так как она являлась вспомогательным объектом. Считалось, что к ней и так без особых проблем в случае надобности могли причаливать «Ангара», «Малыгин» и прочие суда переправы. С открытием Кругобайкалки потребность в ней стала ещё меньше: основная масса грузов шла по железной дороге и не перегружалась, а практически все остальные транзитные грузы дороги могли перевозиться на «Байкале».

Однако при этом пристань какое-то время по-прежнему сохраняла своё стратегическое значение, а кроме того, использовалась Забайкальской железной дорогой для решения вопросов ремонта и строительства на дороге, организации движения. Наличие железнодорожных путей делало её удобной для перевозки грузов баржами.

В декабре 1907 г. начальником службы пути был подан рапорт на имя начальника Забайкальской дороги, в котором содержалось предупреждение, что путь, ведущий к пристани Мысовая, в пределах мола находится в небезопасном состоянии. Сильные декабрьские бури усугубили положение: парапет обледенел так сильно, что это грозило разрушить пристань.

Возможно, это обращение осталось бы без особого внимания, но в марте 1908 г. внезапно уже не в первый раз было прервано движение на кругобайкальском участке. Срочно потребовалось включать в работу паромную железнодорожную переправу. В Танхое в связи с этим была срочно приведена в рабочее состояние ветка от станции к пристани. Но в то же время опять встал вопрос: можно ли рассчитывать на использование пристани в Мысовой?

Тщательный осмотр пристани показал, что за 1903—1907 гг. в разных местах пристани Мысовая между парапетом и внутренним рельсом пути образовались значительные провалы камня и балласта. Экспертами было выделено несколько причин таких провалов:

— появление проломов наружной стенки подводных ряжей происходило вследствие выдавливания льда и ударов волны; через эти проломы камни просто вымывались;
— подводные ряжи изначально не везде были полностью засыпаны камнем, для поддерживания камня верхних ряжей настилался пол; вследствие постепенного гниения пола камень из верхних ряжей проваливался в пустоты нижних ряжей;
— подводные ряжи были установлены не вплотную друг к другу, а с промежутками от 0,25 до 0, 8 саж., покрытыми настилом; по мере гниения настила камни из верхних ряжей проваливались, а затем просто вымывались волной.

6 марта 1908 г. состоялось заседание совета Управления Забайкальской железной дороги, на котором рассматривался вопрос о состоянии пристани в Мысовой. Пытаясь найти выход из сложившейся ситуации, совет принял ряд мер, способствующих, по мнению специалистов, сохранению пристани. Так, отмечалось, что проломы практически полностью были устранены ещё в 1907 г. во время ремонтных работ. На летний период 1908 г. были намечены работы по подсыпке камня и заделке промежутков между ряжами мола со стороны озера. Что же касается экстренной ситуации марта 1908 г., то было решено использовать для укрепления пути укладку дополнительных поперечных и продольных брёвен.

Тем не менее, разрушение пристани продолжалось, и сообщения об этом постоянно поступали в последующие годы. Осенью 1910 г. начальник Байкальской переправы Курьяк обратился к руководству дороги с просьбой о выделении жилья агенту пристани и служащим. Обосновывалось это тем, что пристань фактически была разрушена, чем создавалась прямая опасность для дома агента.

В конце 1910 г. в спешном порядке с пристани начали снимать все самые ценные приспособления. К моменту разборки выяснилось, что путь на пристани местами сильно разрушен и не позволит пропустить гружёные платформы с разобранными частями приспособлений. Начальником переправы Курьяком в этой ситуации было принято такое решение: все тяжёлые части должны были разбираться, грузиться на баржи и перевозиться ими до такого места дамбы, куда могли быть поданы платформы, а затем по железной дороге отправляться в Танхой.

Несколько позже решался вопрос о судьбе маяка и служебных помещений пристани. Начальник ст. Мысовая Леонов телеграфировал в Лиственичное, что маяк он может принять на своё обслуживание, а помещения нет, так как не имеет лишней стражи для их охраны. Но в феврале 1911 г. Курьяк, обращаясь к руководству дороги и при этом говоря о ликвидации пристани как о свершившемся факте, писал, что, по его мнению, все расходы на содержание маяка в Мысовой в период навигации должны фактуроваться службой Байкальской железнодорожной переправы. Таким образом, пристань в Мысовой как подразделение Байкальской железнодорожной переправы фактически исчезла осенью 1910 г. Оставалось оформить это формально-юридически, что, впрочем, было непросто.

Лишь в апреле 1913 г. МПС вышло с предложением об упразднении пристани Мысовая в Совет министров. В представлении указывалось, что действующая пристань в Танхое более удобна и позволяет значительно ускорить оборот парома-ледокола. Правда, до 1906 г. в Мысовую ходила «Ангара». Но после этого пристань сохранялась лишь как запасная на случай перерыва железнодорожного движения между ст. Мысовая и Танхой. Указывалось, что текущий ремонт недостаточен для поддержания разрушившейся пристани в рабочем состоянии. Цена же капитального ремонта только в деревянном варианте составила бы 165 000 руб.

В записке особо отмечалось, что осенью 1910 г. пристань была повреждена байкальскими бурями столь значительно, что с неё сняли всё ценное имущество. Кроме того, если бы велась речь о восстановлении объекта, то помимо расходов на это необходимы были бы и расходы на восстановление обветшалых деревянных барж для перевозки грузов. А это могло обойтись ещё в 110 000 руб. при постройке их деревянными, и до 360 000 руб. при строительстве железных барж. Основываясь на таких данных и расчётах, комитет Управления железных дорог МПС 15 февраля 1912 г. признал целесообразным упразднить пристань. Военное министерство в 1912 г. также не возразило: надежды всецело возлагались на более удобную пристань в Танхое.

В ноябре 1912 г. это предложение было поддержано государственным контролёром. 20 ноября 1912 г. министр финансов также согласился с упразднением пристани Мысовой. При этом Министерством финансов было рекомендовано при разборке пристани годный материал употребить на необходимые нужды, а негодный продать в установленном порядке с передачей в казну вырученной от продажи суммы. Было рекомендовано также списать первоначальную сумму строительной стоимости с Забайкальской железной дороги, которая, согласно данным финансового ведомства, составляла 830 000 руб. Но списание такой суммы могло производиться лишь с согласия Совета министров. Министры, в свою очередь, в марте 1913 г. поддержали это предложение.

В сентябре 1914 г. МПС представило в Совет министров положение о порядке продажи имущества упразднённой пристани Мысовая. Однако с продажей возник целый ряд проблем. Так, слишком большая стоимость имущества не позволяла осуществлять продажу без разрешения сената. Кроме того, в силу крупной суммы министерство не могло организовать публичные торги, и здесь требовалось участие сената, что отодвигало решение вопроса на неопределённый срок.

Пытаясь избежать сложностей, обратились к инструкции МПС от 3 мая 1899 г. о праве управлений казённых железных дорог представлять в комитет Управления МПС документы на продажу старых материалов и негодного имущества. На основании этого ещё в марте 1906 г. министр путей сообщения, по согласованию с Министерством финансов и Государственным контролем, издал приказ о продаже негодного имущества, за исключением негодного подвижного состава, без ограничения суммы и без разрешения Управления по сооружению сибирских железных дорог. В конце концов, МПС вышло с предложением разрешить Управлению Забайкальской железной дороги организовать распродажу имущества пристани Мысовая на основании министерского приказа от 1906 г. Это предложение МПС было поддержано Министерством финансов и государственным контролёром. Таким образом, вопрос о ликвидации пристани Мысовая был разрешён на самом высшем уровне. С этого времени Байкальская переправа фактически утратила один из своих объектов.

Наконец, следует выделить ещё один период, на котором прослеживается иной подход к проблемам эффективности работы переправы. После 1906 г., когда Кругобайкальская дорога стала устойчивым фактором перевозочного процесса на Транссибе, службе Байкальской железнодорожной переправы постоянно приходилось подтверждать своё право на существование, задумываться о дальнейшей судьбе.

Судьба Байкальской переправы заботила многих государственных деятелей. Но больше всего о ней думали те, кто там трудился. Эта обеспокоенность всё возрастала по мере сооружения Кругобайкальской железной дороги, но ярко проявилась позже и выражалась в стремлении руководства переправы доказать необходимость поддержки службы в связи с потенциально высокими возможностями её эффективной работы.

Так, сравнивая результаты стоимости перевозок между портом Байкал и Танхоем по переправе и по железной дороге (табл.), начальник службы Байкальской железнодорожной переправы Б. А. Курьяк указывал, что, оценивая их, следует иметь в виду ряд обстоятельств:

— при перевозке составов на «Байкале» получались сбережения составов от износа в пробеге 190 вёрст;
— груз, следуя по переправе от станции до станции, прибывал на 8-10 час. раньше, чем с товарным поездом;
— все накладные расходы падали исключительно на работу одного судна — парома «Байкал», а на железной дороге они распределялись на всю линию;
— при сравнении стоимостей перевозок стоимость 100 000 пудо-вёрст бралась средняя, в то время как на Кругобайкальской дороге она фактически была выше ввиду наличия тоннелей и значительных работ по очистке и поддержанию пути. Кроме того, при сравнении стоимостей перевозки не принималась к учёту перевозка пассажиров, порожних товарных и классных вагонов, паровозов, что понизило бы стоимость провоза пуда груза на участке Байкал — Танхой на пароме-ледоколе примерно на 5 %;
— расход по службе Байкальской железнодорожной переправы принимался полный, годовой. Но при этом переправа работала 7,5 месяцев в году, а дорога круглый год;
служба располагалась в двух удалённых пунктах, поэтому следовало учитывать дополнительные затраты на перевозки рабочих и служащих пароходами и баржами.
Сравнительная стоимость перевозки грузов ледоколом «Байкал» и железной дорогой на участке Байкал — Танхой

В качестве дополнения, замечал Б. А. Курьяк, нужно добавить, что, согласно смете, планировалось по три рейса «Байкала» в сутки, а фактически всегда получалось меньше. Это вело к возрастанию стоимости пудо-версты. Провозоспособность парома после постройки Кругобайкальской линии практически не использовалась в полную силу, так как в те годы грузоперевозки в целом были небольшими, и Кругобайкальская дорога их вполне обеспечивала.

Оценивая результаты деятельности переправы, тем не менее, на¬альник службы переправы Б. А. Курьяк с уверенностью неоднократно заявлял, что на оз. Байкал плавание ледоколов в направлении Байкал — Танхой вполне возможно круглый год.

Вопрос этот встал особенно остро ввиду постройки второй колеи Великого Сибирского пути. Стали изучать возможности Байкальской паромной переправы, выясняя не может ли она послужить заменой второй колеи и не будет ли такое решение проблемы обеспечения перевозок дешевле постройки второго пути на кругобайкальском участке.

В этой ситуации руководство службы ещё раз попыталось привлечь к себе внимание руководства дороги. Доказывая, что содержать Байкальскую паромную переправу значительно выгоднее, чем строить второй путь, Б. А. Курьяк наметил программу усиления переправы с тем, чтобы она могла полностью обеспечить перевозочный процесс. Для этого потребовалось бы следующее.

1. Построить два парома-ледокола, способных принимать по 40 товарных вагонов каждый, чтобы не разделять товарный поезд. Габариты всех трёх путей должны быть таковыми, чтобы и на боковых путях можно было ставить классные вагоны и паровозы. Корпус и машины парома должны быть рассчитаны на непрерывный ход по льду толщиной до 4½ фут., а верхние надстройки выполнены из стали для безопасности в пожарном отношении.

2. Построить две новые пристани — на Байкале и в Танхое. Это требовалось по ряду причин. Во-первых, нахождение ледокола вблизи пристани в ожидании её освобождения было крайне опасно из-за густых туманов, сильных ветров и метелей. Во-вторых, для сокращения непроизводительной траты времени на ожидание и вторичный подход. В-третьих, отсутствие места для стоянки новых ледоколов.

3. Построить сухой док с пристанью, ограждающей вход в него, при мастерских, так как существующий не смог бы поднять новые паромы-ледоколы большего водоизмещения. Кроме того, во-первых, имеющийся дополнительный док через несколько лет станет окончательно непригоден к подъёму парома-ледокола. Во-вторых, проконопаченный и осмолённый, он представлял крайнюю опасность в пожарном отношении, особенно с поднятым ледоколом. В-третьих, ремонтные работы в доке были бы экономичнее, если бы он находился вблизи мастерских; пристань же, кроме ограждения входа в док, была необходима для стоянки во время ремонта вне дока, чтобы не перевозить ремонтируемые части и рабочих с пристани Байкал в мастерские и обратно.

Произведённые Б. А. Курьяком расчёты показывали, что при ежедневном рейсировании парома на участке Байкал — Танхой двух новых ледоколов увеличенной мощности и парохода-ледокола «Ангара», а также, приняв во внимание, что каждый из трёх ледоколов в течение года два месяца будет стоять на текущем ремонте, количество перевозимых в сутки поездов могло быть следующим.

Ледокол «Байкал», совершая в сутки по три рейса, в течение 5,5 месяцев и по два рейса при плавании во льду в течение 4,5 месяцев, принимая за рейс по три поезда частью вагонами, частью в разгрузку, мог бы перевезти за год 2 304 поезда, то есть 6,3 поезда в сутки. Два новых ледокола, совершая в сутки по 3,5 рейса в течение 5,5 месяцев и по 2,5 рейса в течение 4,5 месяцев, плавая во льду, могли за год, принимая за рейс по четыре поезда, частью вагонами и частью в разгрузку, перевезти 7 348 поездов, что составит в сутки 21,3 поезда. Ледокол «Ангара», совершая по два рейса в сутки, мог перевозить одну пару поездов в разгрузку (летом перевозка могла быть усилена буксировкой гружёных барж ещё на один поезд).

Таким образом, общая провозоспособность усиленной Байкальской переправы могла составлять 28,6 поездов в сутки круглый год.

Конечно, это требовало определённых, причём немалых затрат, что выражалось в следующих цифрах:

1) постройка двух ледоколов, принимающих 40 вагонов на три пути и ломающих ходом лёд до 4½ фут.:
2 × 3 200 000 руб. = 6 400 000 руб.;
2) постройка пристаней в Байкале и в Танхое со всеми приспособлениями:
2 × 1 000 000 руб. = 2 000 000 руб.;
3) постройка сухого дока с пристанью, ограждающей вход — 2 000 000 руб.;
4) переделка ледокола «Байкал» для постановки классных вагонов на боковые пути и замена деревянной надстройки железной, усиление мастерских и постройка жилых домов 200 000 руб.;
5) Постройка четырёх железных барж для «Ангары» подъёмной силой до 50 000 пуд.:
4 × 56 000 руб. = 224 000 руб.
Итого: 10 824 000 руб.

Кроме того, требовалось: развитие путей пристаней Байкал и Танхой — 200 000 руб.; блокировка Кругобайкальского участка и устройство некоторых приспособлений — 1 800 000 руб. Итого — 2 000 000 руб., то есть всего 12 824 000 руб., или, округляя — 13 000 000 руб.

При этом, рассматривая потребности в перевозках, учитывалось, что в мирное время их осуществлял бы один ледокол. Поэтому можно было бы содержать полный штат только для одного ледокола, а на остальных иметь лишь командиров, первых помощников, механиков и их первых помощников, старших машинистов и боцманов и 15 % младших служащих.

Совершая плавание поочерёдно на каждом ледоколе, чтобы поддерживать суда в постоянной исправности, и меняя при этом лишь младших служащих, потребовалось бы эксплуатационную смету Байкальской переправы в 551 805 руб. при обыкновенном движении увеличить приблизительно на 300 000 руб. Сравнивая же единовременные затраты, требуемые для проведения второй колеи на участки Байкал — Танхой (приблизительно 25 000 000 руб.) и для усиления Байкальской переправы (приблизительно 13 000 000 руб.) было очевидно, что во втором случае получилось бы сбережений в 12 000 000 руб.

Таковы в общих чертах доводы, которые начальник Байкальской железнодорожной переправы Б. А. Курьяк излагал в своих отчётах о деятельности службы. С сегодняшних позиций мы можем оценить создание самой службы переправы, да и строительство Кругобайкальской дороги вдоль берега Байкала как весьма неудачные решения, дорого обошедшиеся стране и, что главное, малоэффективные. Однако при этом будем вынуждены признать, что в условиях того времени воплощение этих проектов способствовало укреплению внутреннего и международного положения России.

Часть 10


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100