Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Руководители службы Байкальской переправы

Книга Байкальская переправа 88.jpg
Князь М. И. Хилков с супругой и свита
Рельсовый путь, уложенный по льду
Перевозка паровоза в разобранном виде
Паровоз, погрузившийся в лёд
Перекатка вагонов зимой
Со ст. Байкал на ст. Танхой
Станция Середина
Команда ледокола «Байкал»
В ожидании пассажирского поезда
Служба Байкальской железнодорожной переправы

Приступив к реализации проекта создания комплекса по обеспечению непрерывности перевозочного процесса на Транссибе в районе оз. Байкал, в МПС и Управлении по сооружению сибирских железных дорог прекрасно сознавали всю сложность задуманного. Удалённость от центральных районов страны, отсутствие специализированных промышленных предприятий, весьма слабая изученность природно-климатических условий — всё это вызывало дополнительные сложности. Не меньшей проблемой являлась и задача подбора руководителя создаваемой переправы. По своим качествам это должен был быть человек, прекрасно знающий морское дело и одновременно обладавшим большим инженерным опытом. Именно такие люди стояли у руководства службой Байкальской переправы.

Изначально было решено подчинить байкальскую верфь Управлению по сооружению сибирских железных дорог в качестве отдельной службы. Управлялась она заведующими постройкой и сборкой парохода-парома для озера Байкал". В дальнейшем, после завершения строительных работ, эта служба стала руководить эксплуатацией, сначала временной, а затем и постоянной Байкальской паромной переправы.

На место заведующего постройкой переправы по согласованию с Морским министерством приглашались кадровые судостроители корпуса корабельных инженеров. Первым заведующим службой был с января 1896 г. старший судостроитель К. Н. Арцеулов, именно он наблюдал за постройкой парома в Англии и началом организации строительства верфи в с. Лиственичное. С 1897 г. его обязанности исполнял приглашённый одновременно с ним заместитель заведующего младший судостроитель С. И. Васильев, непосредственно занимавшийся организацией работ по строительству верфи. Основную же работу по организации сборки, по испытаниям и вводу в эксплуатацию судов Байкальской переправы выполнил третий заведующий. Для руководства сборкой на месте парома-ледокола, заказанного в Англии, по просьбе Министерства путей сообщения Министерство морского флота направило на Байкал в с. Лиственичное старшего помощника судостроителя, корабельного инженера В. А. Заблоцкого.

Вацлав Александрович Заблоцкий родился 2 июня 1865 г. 13 сентября 1882 г. он был зачислен в Техническое училище морского ведомства. По окончании училища был утверждён младшим помощником судостроителя Корпуса корабельных инженеров и прикомандирован к Санкт-Петербургской торговой конторе. 13 ноября 1887 г. назначен на должность младшего помощника судостроителя Санкт-Петербургского порта. Затем окончил кораблестроительное отделение Николаевской морской академии.

Участвовал в постройке броненосцев 'Тангут", «Адмирал Сенявин», крейсера «Память Азова» и других судов.

В 1898 г. В. А. Заблоцкий был зачислен в запас флота и определён на службу в МПС с откомандированием на Забайкальскую железную дорогу для заведования работами по постройке судов байкальской переправы.

Под его руководством проходили работы по сборке ледоколов, а затем и формирование всей структуры железнодорожной переправы. Вначале главным его помощником был механик английской фирмы г. Армстронга И. Ханди. Но в конце 1900 г. В. А. Заблоцкий привлекает к работе своего младшего брата — инженера-механика С. А. Заблоцкого. После завершения сборки ледоколов и начала их эксплуатации корабельный инженер В. А. Заблоцкий, являющийся начальником сборки судов для байкальской паромной железнодорожной переправы, становится начальником службы Байкальской железнодорожной переправы, а его помощник по сборке судов С. А. Заблоцкий — помощником начальника службы, то есть заместителем своего брата.

За безупречную службу В. А. Заблоцкий был награждён орденами Св. Станислава 3-й (1896 г.) и 2-й (1900 г.) степеней и Св. Анны 2-й степени (1901 г.), юбилейными серебряными медалями. Особая награда В. А. Заблоцкого — серебряная медаль «За спасение погибавших» и бант к ней (1902 г.), которой он был награждён за спасение в 1900 г. провалившихся на Байкале под лёд мещанина с детьми, а в 1901 г. погибавших на озере людей.

С начала работы по сборке судов и до их испытания никаких регламентирующих документов из центра не было. Более того, начальник Управления по сооружению сибирских железных дорог рекомендовал В. А. Заблоцкому самому подготовить должностные инструкции по службе переправы. В конце 1899 г. В. А. Заблоцкий пишет проект инструкции об обязанностях начальника переправы и направляет его в МПС. В январе 1900 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог утвердило эту инструкцию как руководящий документ для «заведующего Байкальской переправой».

В соответствии с инструкцией, в распоряжении заведующего находились все служащие переправы согласно штатному расписанию, кроме помощника и командиров пароходов «Байкал» и «Ангара», которые назначались и увольнялись по представлению заведующего Управлением по сооружению сибирских железных дорог.

В обязанности заведующего переправой входило:

— осуществление руководства всей эксплуатационной работой, ремонтом судов, доков и других механизмов, входящих в структуру переправы;
— формирование команд парома-ледокола и других судов переправы;
— контроль за соблюдением расписания рейсов ледоколов, за погрузкой и разгрузкой судов;
— осуществление своевременной заготовки топлива и обеспечение им пароходов и паровозов;
— контроль за своевременным проведением текущего ремонта кораблей переправы;
— ведение подробной финансовой отчётности о деятельности переправы;
— представление в управление отчётности по доходам и расходам переправы к 1 октября каждого года;
— контроль за соответствием утверждённых расходных норм и их изменение в случае необходимости.

В ведении заведующего находились мастерские, склады, жилые дома и другие сооружения ведомства путей сообщения, которые были построены в ходе работ по сборке судов в с. Лиственичное. Заведующий нёс полную ответственность за безопасность пассажиров и сохранность грузов. Все сметные изменения он обязывался согласовывать с местными контролирующими органами.

Кроме определения круга обязанностей, в инструкции указывалось, что заведующий переправой не несёт ответственности за работу переходных мостов, подъёмных приспособлений, пристаней, очистку их от снега и льда, несвоевременную подачу вагонов к ледоколам, за исправность маяков, сирен и т. д. Всё это входило в обязанности начальника ст. Байкал. Можно предположить, что такие отношения между переправой и дорогой существовали до тех нор, пока переправа не была присоединена к Забайкальской железной дороге.

Следует указать и на такой момент: в утверждённой инструкции занимаемая В. А. Заблоцким должность именовалась «заведующий Байкальской железнодорожной переправой». Но дело в том, что Байкальская переправа до передачи её в подчинение Забайкальской железной дороге находилась в прямом подчинении Управления по сооружению сибирских железных дорог МПС. На основании решения управления официально руководитель Байкальской переправы назывался заведующим, все документы из Петербурга шли на имя заведующего переправой. Однако из Иркутска в Петербург документы шли за подписью начальника переправы, причём на официальных бланках службы Байкальской переправы. Интересно, что даже в официальных документах к нему обращались то как к заведующему, то как к начальнику. Эта своеобразная неразбериха, не свойственная железной дороге, вероятно, была обусловлена необычностью самой переправы в системе МПС. В России такая служба существовала лишь на Байкале, да и то рассматривалась как явление временное, нужное на определённом участке и в определённый период. Лишь в 1916 г., когда Байкальская переправа станет исключительно вспомогательным предприятием Забайкальской дороги, инструкция о должности заведующего переправой будет упорядочена.

Осуществляя руководство Байкальской переправой, В. А. Заблоцкий с начала 1901 г. начинает переписку с Управлением по сооружению сибирских железных дорог о своём переводе на работу в Петербург. Вместо себя он предлагал назначить заведующим переправой своего заместителя С. А. Заблоцкого.

Так, в письме в управление от 4 апреля 1901 г. он прямо ходатайствует о назначении своего брата. В. А. Заблоцкий предлагает, в связи с завершением строительных работ, отправить своего брата С. А. Заблоцкого в отпуск и просит обеспечить того деньгами в размере 3-месячного оклада (1 250 руб.) и, кроме того, выдать полуторные прогоны (433 руб.). Он также просил управление выслать ему бесплатный билет первого класса и наряд на бесплатный провоз одного вагона имущества от ст. Байкал до СанктПетербурга. В. А. Заблоцкий предлагает назначить С. А. Заблоцкого заведующим переправой после возвращения того из отпуска.

18 июня 1901 г. начальник Управления по сооружению сибирских железных дорог МПС Михайловский написал официальное письмо заведующему переправой В. А. Заблоцкому, в котором отмечал, что в ходе переговоров с министром была достигнута договорённость по некоторым вопросам. Управление соглашалось передать должность заведующею переправой С. А. Заблоцкому при условии, что на время его отпуска заведование переправой будет лежать на В. А. Заблоцком. Передача дел могла состояться лишь после составления полного отчёта по строительным суммам. В Петербурге В. А. Заблоцкому предлагалось место инспектора при Центральном управлении по сооружению сибирских железных дорог с окладом в 5 000 руб. без суточно-разъездных. Причём, согласно договорённости, в случае потребности он временно мог быть командирован на Байкал.

Затронул Михайловский и ещё один вопрос, очень важный для Байкальской переправы. До сих пор переправа подчинялась непосредственно Петербургу. Теперь же, с вступлением С. А. Заблоцкого в должность заведующего, она передавалась в ведение Забайкальской железной дороги как отдельная и самостоятельная служба. При этом, правда, сохранялась полная независимость морского и технического дела.

В заключение Михайловский просил дать телеграмму о согласии обоих братьев с этими условиями, после чего он разрешал отпуск С. А. Заблоцкому на два месяца. В ответной телеграмме 23 июня 1901 г. В. А. Заблоцкий благодарит Михайловского за решение этих вопросов и уведомляет, что брат его 23 июня выезжает в Петербург для личных переговоров. После того как в присутствии В. А. Заблоцкого деятельность переправы была проверена многочисленными контролирующими организациями и оценена вполне положительно, в конце 1901 г. заведующим Байкальской железнодорожной переправой стал инженер-механик С. А. Заблоцкий.

Станислав Александрович Заблоцкий окончил Морское инженерное училище императора Николая I. В 1892—1900 гг. служил в морском ведомстве. Служил младшим судовым механиком на эскадренном броненосце «Сысое Великом», трюмным механиком на крейсере 1-го ранга «Диана», работал в Санкт-Петербургском порту, затем помощником старшего механика в распоряжении МПС. Со службы был уволен по болезни.

В сентябре 1900 г. он вышел в отставку, подав вскоре ходатайство об определении на государственную службу в МПС в должности инженера-механика. Вскоре он получил должность инженера-механика службы сборки судов Байкальской железнодорожной переправы, был сначала заместителем заведующего службой, а затем — заведующим. С. А. Заблоцкому выпало руководить службой в самые тяжёлые для неё времена — 1901—1906 гг. Строительство Кругобайкальской дороги и усиленные перевозки в период русско-японской войны позволили полностью раскрыться С. А. Заблоцкому как талантливому организатору крупного производства.

В апреле 1906 г. С. А. Заблоцкий стал ходатайствовать о предоставлении ему 4-месячного отпуска по болезни на основании протокола медицинской комиссии. За время службы на Байкальской переправе он ни разу не пользовался отпуском. Получив же первый за пять лет отпуск, он уезжает в Петербург и там спешно решает вопрос о своём переводе из Иркутска в столицу. Начальник Забайкальской дороги Свентицкий вначале не давал согласия на перевод С. А. Заблоцкого, но уже в августе 1906 г. вопрос о переводе в управление был решён.

В специальном письме в Управление по сооружению сибирских железных дорог С. А. Заблоцкий в качестве своего преемника предлагал инженера-механика Б. А. Курьяка, а ему в помощники К. А. Лютера — заведующего сборочным цехом главных мастерских Уссурийской железной дороги. Последнее дело С. А. Заблоцкого как представителя переправы — участие в заседании комиссии по утверждению сметы Забайкальской дороги на 1907 г., одним из подразделений которой являлась служба Байкальской паромной железнодорожной переправы.

Управление по сооружению сибирских железных дорог, рассматривая возможных кандидатов, нашло предложение С. А. Заблоцкого вполне приемлемым, и с октября 1906 г. заведующим службой Байкальской переправы стал Б. А. Курьяк.

Борис Алексеевич Курьяк родился в 1873 г. В 1891 г. поступил учиться в Морское инженерное училище императора Николая I. По окончании училища был зачислен младшим инженером-механиком в 3-й флотский экипаж и назначен трюмным механиком на крейсер 1-го ранга «Россия», затем на броненосец "Император Александр III'. Позже назначен наблюдателем за постройкой механизмов для крейсера «Алмаз». В 1901 г. был уволен в отставку и принят на Забайкальскую железную дорогу на должность помощника начальника Байкальской железнодорожной переправы. С уходом С. А. Заблоцкого он стал руководителем службы.

В августе 1910 г. Б. А. Курьяк подаёт в Управление по сооружению сибирских железных дорог прошение о разрешении вступить в брак с дочерью потомственного почётного гражданина Н. О. Истрем. После женитьбы просит места в министерстве, но не получает его. В 1916 г. Правительствующий сенат удовлетворил прошение Б. А. Курьяка об изменении фамилии: теперь он именовался Б. А. Николаевич-Курьяк.

Постоянные просьбы Б. А. Курьяка о повышении по службе имели, кроме прочих, ещё один важный результат. В МПС, рассматривая прошения о переводе в Петербург, стали уточнять, какой же должности соответствует должность начальника службы Байкальской паромной железнодорожной переправы. Технический отдел Управления по сооружению сибирских железных дорог 20 апреля 1916 г. постановил, что эта должность соответствует должности начальника участка по службе тяги. Из этого можно сделать вывод о роли, которую играла Байкальская переправа в тот период. Время, когда она определяла работу отрасли в целом, когда она была, возможно, самым важным звеном Сибирской магистрали, прошло. Теперь переправа стала просто вспомогательным предприятием Забайкальской дороги.

Следует особо упомянуть и ещё одного известного работника Байкальской переправы. На сборке обоих ледоколов в Лиственичном в качестве представителя английской фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко» с мая 1899 г. до августа 1901 г. работал механик Исаак Ханди, перешедший затем механиком в службу Байкальской переправы.

11 января 1902 г. начальник Байкальской переправы запросил Управление по сооружению сибирских железных дорог об оплате по примеру прошлых лет жалованья семье оставшегося на 1902 г. для службы механиком Байкальской переправы бывшего представителя фирмы-поставщика И. Ханди. В ответ на эту телеграмму было сказано, что в 1901 г. И. Ханди служил по вольному найму на условиях, определённых начальником переправы. И управление не имеет больше никаких обязательств в отношении бывшего монтёра английской фирмы.

26 марта 1902 г. И. Ханди написал рапорт на имя начальника Байкальской переправы, в котором сообщил, что ввиду окончания работ по постройке судов он с 1 ноября уволен от постройки судов и просит выдать ему согласно контракта проездные деньги от места службы до Санкт-Петербурга по билету I класса, проездные деньги от Санкт-Петербурга до места жительства в размере 20 ф. ст., а также деньги в размере месячного оклада за время проезда в дороге.

Окончательному расчёту с И. Ханди было посвящено специальное журнальное постановление комитета Управления по сооружению сибирских железных дорог 25 мая 1905 г. Был рассмотрен специальный доклад об обстоятельствах дела, выслушав который, комитет постановил, что ходатайство И. Ханди следует удовлетворить, выдав ему 37 руб. 85 коп. Однако И. Ханди отказался принять эту сумму, считая, что ему много не доплатили.

31 декабря 1905 г. этот вопрос вновь обсуждается в управлении. Рассматривали рапорт С. А. Заблоцкого, который докладывал, что И. Ханди следует выплатить 150 ф. ст., которые тот недополучил от Управления по сооружению сибирских железных дорог за работу механиком. Было принято решение выплатить И. Ханди причитающуюся сумму.

В апреле 1905 г. служба Байкальской железнодорожной переправы и Забайкальская железная дорога вышли с ходатайством в МПС о награждении И. Ханди за безупречный и плодотворный труд. В представлении отмечалось, что механик мастерских переправы английский подданный И. Ханди с 1 мая 1899 г. занимал должность механика по сооружению ледоколов, а с 10 октября 1901 г. находится в должности механика мастерских. За все шесть лет службы, особенно при проведении мобилизации, И. Ханди проявлял себя добросовестным, находчивым работником. В МПС сочли возможным представить И. Ханди к ордену Св. Станислава 3-й степени. Но поскольку он иностранный гражданин, требовались консультации с МИДом. В конце концов, дело так и не разрешилось, хотя за И. Ханди ходатайствовал даже М. И. Хилков.

Таковы общие сведения о центральных фигурах службы Байкальской железнодорожной переправы. Люди эти, обладая организаторскими качествами, сделали всё от них зависящее для безупречной работы службы. Они придали работе службы Байкальской железнодорожной переправы тот потенциал, который позволил добиться главного — наладить дело железнодорожных перевозок через Байкал.

Рабочие и служащие Байкальской переправы

Книга Байкальская переправа 99.jpg

С момента организации и до ликвидации служба Байкальской паромной железнодорожной переправы никогда не была укомплектована в полном соответствии с реальными потребностями работы. Возникнув как необходимое, но временное структурное подразделение дороги, переправа даже в периоды самой интенсивной деятельности, тем не менее, испытывала недостаток кадров, особенно — опытных рабочих. В то же время штатное расписание находилось в прямой зависимости от выполняемых переправой функций, что, в свою очередь, отражалось в финансовых документах службы переправы.

Смета доходов переправы определялась на основе норм, установленных для Забайкальской железной дороги. Важнейшими показателями доходной части дороги были перевозки. Говоря о доходах, ориентировались на такие масштабы перевозок: общее количество пассажиров — 350 000 человек; багажа пассажиров — 550 000 пуд.; переселенцев — 50 000 человек; переселенческой клади 130 000 пуд.; арестантов, конвойных, воинских чинов 50 000 человек; частных грузов 11 000 000 пуд.; воинских грузов 4 000 000 пуд.; казённых грузов — 4 300 000.

Число пассажиров переправы определялось в размере 60 % от их общего количества на Забайкальской дороге. Таким образом, оно составляло 200 000 человек. Допускалось, что остальные 40 % пассажиров могут уехать на других видах транспорта. Причём количество пассажиров I, II, III классов бралось в соотношении 5 — 15 — 80. То есть переправа должна была перевезти за год пассажиров I класса 10 000 человек, II класса — 30 000 человек, III класса — 160 000 человек.

Количество багажа определялось в 50 % от общего планируемого на Забайкальскую дорогу количества, то есть 275 000 пуд. Считали, что остальные 50 % багажа будут перевезены частными пароходами. Количество переселенцев и их клади, количество арестантов, членов конвойных команд и воинских чинов принималось за 100 %.

Частных грузов переправе определили в количестве 8 200 000 пуд. Это основывалось на собственных расчётах Байкальской переправы: удобные грузы 5 500 000 пуд., соль — 100 000, мануфактура — 750 000, чай — 1 200 000, плюс прочие грузы 650 000 пуд. Переправа обязывалась перевозить 100 % воинских грузов. Количество казённых грузов распределялось так: грузов для КВЖД — 1 500 000 пуд., для Забайкальской дороги — 1 500 000, Кругобайкальской дороги — 320 000, для Кайдановской ветки Забайкальской дороги — 1 180 000 пуд.

Кроме того, силами паромной переправы планировалось доставлять 100 % подвижного состава, следующего за Байкал, в том числе пустых вагонов и платформ — 1 000 шт., паровозов — 100.

Стоимость перевозки на переправе пассажиров и грузов определялась комитетом по утверждённым тарифам для Байкальской железнодорожной переправы. За перевоз груза, который должен был перегружаться из вагона в трюмы, на верхние палубы судов или на баржи, согласно утверждённому тарифу дополнительно взималось по 1 коп. с пуда в пользу переправы за подачу вагонов к переправе и обратно. На этом основании доход от эксплуатации Байкальской железнодорожной переправы определялся комитетом в 731 400 руб., хотя само руководство переправой доход определяло в 875 000 руб.

Тем не менее, основываясь на сумме запланированных доходов, комитет Управления по сооружению сибирских железных дорог предлагал переправе уменьшенные оклады и сокращённые штаты. И начиналось противостояние руководства Байкальской переправы с управлением. Очевидно, что силы были не равны, но заметим: сокращения, как правило, касались таких категорий работников, как машинисты, кочегары, мусорщики.

В ответ на рекомендации комитета по тарифам В. А. Заблоцкий в 1901 г. доказывал, что уменьшение зарплаты машиниста с 2 000 руб. до 1 800 неправильно. Дело в том, что оклад старшего машиниста, служащего в частной компании, плавающего на Байкале на небольших колёсных пароходах с силою машин 100—250 индикаторных сил, составляет 1 920 руб. в год с предоставлением квартиры. Причём навигационное плавание составляет лишь семь месяцев в году, а остальные пять машинист занят лишь ремонтом, готовясь к новому сезону. А старшим машинистам на ледоколе «Байкал» при трёх современных машинах по 1 250 индикаторных сил нужны более солидные знания и более внимательный уход за машиной, чем на колёсных пароходах. Зимнее плавание требует от машиниста особого напряжения и внимания: очень часто между винтом и корпусом попадаются большие льдины, и с полного хода при 70 оборотах машины возможна внезапная остановка. В этих случаях, если машинист неопытен и не будет внимателен, то произойдёт поломка машины. В зимний период требовался особый надзор за холодильниками и вакуумметрами. Кроме этого, старшим машинистам ледокола «Байкал» не предоставляли ни казённой квартиры, ни премий за сбережение смазочных материалов и топлива. Они не были ограничены определённым повёрстным проездом и работали непрерывно круглый год.

Всем ясно, писал начальник переправы, что в Сибири невозможно найти опытных судовых машинистов для машин тройного расширения с высоким давлением. Их приходится приглашать из городов Европейской России. Но если в Европе машинисту платят 80 — 100 руб. в месяц, то в Сибири, работая на ледоколе, он должен получать 160—200 руб. ежемесячно.

В телеграмме от 18 апреля 1900 г. В. А. Заблоцкий сообщал о требуемых размерах заработной платы плавсостава. По его мнению, боцман должен был получать 1 000 руб. в год, матросы 34 руб. в месяц, матросы-мастеровые и рулевые 42, кочегары в среднем 49 руб. в месяц. Но реально эти категории получали значительно меньше. С началом стабильной эксплуатации переправы положение с заработной платой должно было стабилизироваться. Но в первый период эксплуатации урезка содержания отрицательно сказывалась на работе, наблюдалась сильная текучка кадров кочегаров, с трудом удавалось привлечь на работу в службу клепальщиков. Количество работников службы Байкальской железнодорожной переправы и их оклады после передачи её в качестве особого подразделения Забайкальской дороге чётко определялись штатным расписанием.

Регламентируемые в Петербурге оклады работников переправы не всегда соответствовали особенностям работы на Байкале. Нужно отдать должное: Управление по сооружению сибирских железных дорог внимательно относилось к формированию службы, её сметным ассигнованиям и размерам заработной платы работников. Этот вопрос неоднократно обсуждался на заседании комитета управления. Так, на заседании 21 декабря 1900 г. было отмечено, что те оклады работников Байкальской переправы, которые предлагает МПС, совершенно не соответствуют реальным трудозатратам. Поэтому технический отдел Управления по сооружению сибирских железных дорог принялся за работу по анализу данных о числе служащих и их содержании на судах добровольного флота, ледоколах морского ведомства, ледоколе «Ермак». Был изучен опыт многих судов, соответствующих классам байкальских ледоколов.

Во вновь выработанном комитетом штатном расписании по сравнению с первоначальными предложениями были уменьшены оклады боцмана с 1 200 до 1 000 руб. на «Байкале» и с 980 до 900 руб. на «Ангаре», матроса с 480 до 420 руб., рулевого с 600 до 540 руб., матроса-мастерового с 600 до 540 руб., старшего механика на «Байкале» с 4 000 до 3 600 руб., старшего машиниста с 2 100 до 1 800 руб., старшего кочегара с 1 500 до 900 руб., кочегаров с 840 до 720—480 руб. Вместе с тем на основании более точного расчёта путевого довольствия приглашённых на паром «Байкал» комитетом вместо ранее определённой 15 000 руб. теперь была исчислена сумма в 18 000 руб.

При всех этих изменениях расход на годовое содержание штатных служащих на пароме «Байкал» вместе с подъёмными деньгами на 1900 г. был определён комитетом в 103 210 руб. вместо ранее предложенных 116 090 руб. Равным образом расход на полугодовое содержание в 1900 г. штатного персонала на «Ангаре» был исчислен в сумме 22 430 руб. вместо 24 100 руб.

Ввиду того, что штаты парома «Байкал» уже с 1 января 1900 г. подлежали введению в действие и большинство служащих на этом судне находились на месте, составленный комитетом новый проект штатов был передан по телеграфу заведующему переправой для руководства при найме служащих. Заведующему вменялось также выяснение реальных потребностей в кадрах на переправе, определение, насколько вновь утверждённые штаты могут обеспечить переправу надёжным служебным персоналом.

В апреле 1900 г. В. А. Заблоцкий доложил, что служащие на пароме «Байкал» наняты с содержанием в пределах нового штатного расписания. Но ввиду понижения жалованья многим служащим он ходатайствовал о разрешении выдать матросам и рулевым единовременно, согласно морскому положению, на обмундирование и постельные принадлежности по 50 руб. каждому из сумм, ассигнованных на подъём. Это ходатайство было удовлетворено Министерством путей сообщения. Команда «Ангары», начавшая работу с 1 августа, также была нанята в соответствии с вновь составленным штатным расписанием.

Опыт работы на ледоколах показал, что определённые Управлением по сооружению сибирских железных дорог штаты и должностные оклады не позволяют Байкальской переправе иметь постоянные и надёжные кадры.

В этой связи начальник переправы стал ходатайствовать об увеличении штатов и повышении окладов. Говоря о неверном подходе к определению окладов, он приводил такие примеры. При найме для постройки ледокола в 1898 г. и в последующее время рабочих-мастеровых при казённых судостроительных предприятиях им уплачивалось такое подённое содержание: старшим клепальщикам 3 — 3, 25 руб., чеканщикам 2,75 — 3, слесарям при сборке машин 3 — 4, медникам — до 5, конопатчикам 2,2 — 2,5 руб. Но эти же рабочие на своих предприятиях, в том числе и на Балтийском заводе, получали следующую подённую плату: старший клепальщик 1,4 — 1,7 руб., чеканщик 1,2- 1.5, слесари 1,5 — 2, медники до 2, конопатчики 1 — 1,1 руб.

Оклады служащих на Байкальской переправе считались низкими. Это подтверждалось постоянным уходом их в другие места. Так, из 105 постоянных служащих ледокола «Байкал» в мае 1900 г. рассчиталось 28 человек, в июне — 31, июле — 35, августе — 16, в сентябре — 26 человек. На «Ангаре» из 41 постоянных служащих в сентябре 1900 г. рассчиталось 16 человек. Таким образом, очевидно, что денежное содержание служащих Байкальской переправы было явно недостаточным.

На значительное подорожание рабочих рук в то время повлиял и усиленный спрос на них в г. Иркутске; рабочих привлекали на строительство Маньчжурской дороги. Агенты переманивали к себе работающих на постройке ледоколов плотников низкого класса. В Лиственичном такие работники получали 1,2 — 1,4 руб. в день, а на КВЖД им платили 2 — 2,5 руб. в день. От руководства переправы подобная конкуренция потребовала увеличения оплаты как плотникам, строящим доки, так и служащим.

Такое положение сохранялось и в отношении плавсостава. Судовая жизнь в условиях Сибири весьма сложна. Низкая заработная плата не позволяла нанимать высококвалифицированных специалистов на ответственные должности, затрудняла набор низших служащих. Так, не везде отвечала реальным трудозатратам оплата труда кочегаров и мусорщиков. Например, на «Байкале» золу приходилось выносить в железных кадках, каждая из них весила до двух пудов без мусора. Их поднимали вручную из кочегарных отделений на главную вагонную палубу, а там кадки с мусором приходилось протаскивать под стоящими на боковых путях вагонами, а затем поднимать на лебёдках к мусорному рукаву. Практика показывала, что требовалось не менее трёх мусорщиков на каждую лебёдку и один на случай болезни какого-либо работника.

Нехватка штатных единиц в совокупности с весьма низкими окладами сказывалась на работе пристаней и прочих наземных подразделений Байкальской переправы. Не хватало машинистов и кочегаров для обслуживания работы динамо-машин, обеспечивающих освещение пристаней. Их работа приходилась на ночное время и составляла 13-часовой рабочий день, что было на 3 часа выше обычной нормы.

Вообще кадровый вопрос был серьёзной проблемой Байкальской переправы, особенно в период её создания. Главным критерием правильной кадровой политики выступал лишь один показатель — нормальное функционирование переправы, полное выполнение её главной функции — обеспечивать непрерывное движение пассажиров, вагонов и грузов, следующих по железной дороге. Оценивая общее состояние переправы, специальная комиссия в октябре 1901 г. указывала, что работа «Байкала» и «Ангары», находящихся в безостановочном движении, весьма напряжённа. А это тяжело сказывается как на состоянии команды судов, так и на самих кораблях и их механизмах. По мнению компетентной комиссии, требовалось усилить команды судов в таком размере, чтобы были созданы три 8-часовые вахты. Требовалось увеличить и число механиков кораблей. Комиссия также высказалась за увеличение числа помощников начальника переправы — одного по механической части, а другого по корабельной, так как состав службы был весьма значителен и разнообразен по своим задачам.

Таблица 1. Ведомость о числе служащих Байкальской железнодорожной переправы и их довольствии за 1903 г.

Из приведённой табл. 1 видно, что в 1903 г. в службе Байкальской железнодорожной переправы согласно штатному расписанию работали 358 человек. Здесь следует иметь в виду, что в пределах этого штатного расписания довольно большая часть работников содержалась лишь в период навигации. Например, на пароходе «Лейтенант Малыгин» в судовом составе лишь командир и один рулевой работали в течение всего года; остальные члены судовой команды находились на службе лишь семь месяцев.

Колебалась и зарплата рабочих и служащих. В 1908 г. начальник переправы получал 6 500 руб в год, его заместитель 4 800, бухгалтер службы 2 400 руб. Годовая зарплата остальных категорий работников изменилась в среднем в сторону увеличения. Правда, заработная плата изменялась и в зависимости от выслуги лет. И всё же для примера можно привести такие цифры: в 1908 г. годовая зарплата начальника Забайкальской железной дороги составляла 15 000 руб., его помощник получал 9 000, главный бухгалтер дороги 6 000, начальник службы пути 9 000, его помощник 5 700, начальник службы движения 8 000, начальник участка тяги 3 800, начальник ремонтных мастерских 4 800 руб. в год. Машинист паровоза I класса получал 1 140 руб. в год, II класса — 855, III класса −700 руб.

В дальнейшем общая численность постоянных работников колебалась (табл. 2, 3). Так, в 1908 г. их количество сократилось до 153—166 человек, а в 1914 г. возросло до 192.

Таблица 2. Количество рабочих и служащих Байкальской железнодорожной переправы в 1908—1912 гг и их годовое содержание

Заметим, что на Забайкальской дороге в 1911 г. всего работало 10 311 человек, в 1912 г. — 10 998, в 1913 г. — 11 656, в 1914 г. — 12 948 человек.

Таблица 3. Количество работающих в отдельных подразделениях Забайкальской дороги в 1908 г. и их годовое содержание

В первые годы работы Байкальской переправы экипажи на ледоколы формировались за счёт приглашённых из европейской части России опытных моряков. Много приглашённых работало по обслуживанию переправы и пристаней. Люди здесь обустроились, жили с семьями. Естественно, возникали проблемы обучения детей и сохранения здоровья работников переправы.

На Забайкальской дороге в период 1902—1905 гг. было открыто шесть школ, в том числе в пос. Байкал. Школы работали в Мысовой, Лиственичном и Танхое. Однако школьные здания в основном были приспособлены из имеющихся служебных помещений и зачастую находились в плачевном состоянии. На ст. Танхой школа помещалась в смежной комнате с помещением кондукторов на станции. Школы ст. Байкал, Мысовая, в Лиственичном имели настолько ограниченные площади, что не могли принять и половины всех желающих поступить учиться.

В октябре 1905 г. на ст. Байкал в пади Малый Баранчик состоялось официальное открытие училища. Инициатива эта принадлежала старшему инспектору по постройке Кругобайкальской дороги Фон-Зелю. По его мысли, в день открытия официального движения по Кругобайкалке в ознаменование этого события должно было быть открыто учебное заведение. Так как Управление дороги могло дать на это средства только в 1906 г., то прибегли к благотворительности и собрали необходимую сумму для содержания училища до 1 января 1906 г. Отыскали и здание, в несколько дней его успели оборудовать. Классная комната оказалась довольно обширной — 15 кв. саж. Парты и прочая классная мебель были изготовлены в мастерских Байкальской железнодорожной переправы.

15 октября был отслужен молебен. После молебна Фон-Зель сказал слова приветствия, выразив благодарность жертвователям, в том числе главным — начальнику по постройке Кругобайкальской дороги К. К. Симбергу, который пожертвовал на школу 500 руб., иркутскому купцу Д. М. Кузнецу, пожертвовавшему 200 руб., С. А. Заблоцкому, внёсшему 100 руб. У жертвователей было желание открыть школу имени князя М. И. Хилкова. Фон-Зель хлопотал об этом в Петербурге, но успеха его хлопоты не имели. Тем не менее, в пос. Байкал 18 октября открылись занятия для 40 учащихся: 19 мальчиков и 21 девочки. При училище работали классы рукоделия, проводились занятия гимнастикой. Библиотека училища насчитывала около 200 томов литературы для учителей и примерно столько же учебных изданий. Библиотекой выписывались различные журналы.

Тем не менее, общее неблагоприятное положение с образованием негативно сказывалось на здоровье детей. Так, было тщательно осмотрено в прижелезнодорожных школах Лиственичного, Слюдянки, Танхоя, Мысовой и некоторых других пунктах 872 человека. Школьные болезни обнаружили у 353 детей (40 %): близорукость — у 103, искривление позвоночника — у 61, носовое кровотечение — у 13, нервные расстройства — у 40, частые головные боли — у 136 детей. Из 1 700 детей хорошо питались 729, средне — 666, плохо — 305. Обследовав учащихся Слюдянской и Танхойской школ, врач Алексеев отметил, что из них 75 % страдало заболеваниями зубов, 40 % близорукостью. Близорукость, по мнению врачей, развивалась в связи с недостаточным освещением классных комнат и излишне мелкими шрифтами в школьных учебниках.

Медицинское обслуживание работников Байкальской переправы находилось в прямой зависимости от развития медицинской службы Забайкальской дороги. С постройкой Кругобайкальской дороги на всём её протяжении были образованы второй, третий и четвёртый врачебные участки. С присоединением Кругобайкальской дороги к Забайкальской к ней перешли Мало-Баранчиковская больница, находившаяся в полутора верстах от ст. Байкал, Слюдянская больница и приёмный покой, два самостоятельных фельдшерских пункта в Маритуе и Танхое.

Мало-Баранчиковская больница и второй врачебный участок (протяжённостью от 5-го разъезда Иркутско-Байкальской линии до Култука, всего 94 версты) находились в заведовании одного врача. Больница состояла из одного здания, где помещалось 12 — 15 кроватей. С переходом больницы к Забайкальской дороге квартира врача тоже была приспособлена под больницу. Таким образом, к 1910 г. больница состояла из двух зданий и могла вместить 30 — 35 больных. Конечно, приёмные покои и больница не имели общего плана, носили характер временных сооружений и были приспособлены из жилых домов. Но постепенно, по мере строительства новых зданий, старые больничные здания использовались для других целей.

К 1909 г. здания больницы были весьма ветхи и запущены. Раньше в эту больницу направлялись заразные больные из района Иркутск — Слюдянка. Но к 1910 г. она имела специальное назначение: в ней лечились венерологические больные со всей дороги. Больница располагалась на высоком плоскогорье в сухой местности в четверти версты от озера. С севера она была открыта на оз. Байкал, с юга защищена лесом. Это была самая бедная больница из всех на Забайкальской дороге.

Больница Байкальской железнодорожной переправы была учреждена вместе с ней и состояла из 12 кроватей. Она возникла из обыкновенного приёмного покоя и являлась одной из самых старых на Забайкальской дороге. В административном отношении она подчинялась врачебной службе дороги, но фактически представляла собой самостоятельный участок, с самостоятельными кредитами в пределах сметы. Она помещалась в одноэтажном деревянном доме, занимала площадь четверти десятины на берегу Байкала в достаточно изолированном месте. При ней имелись операционная, ванная, аптека, приёмная, родильное отделение, кухня — всё это помещалось под одной крышей. Больница освещалась электричеством, отапливалась печами. Врач жил в наёмном доме, остальной персонал и хозяйственные работники жили при больнице.

Конечно, положение с образованием и медицинским обслуживанием на Байкальской переправе осгавляло желать лучшего. Но по сравнению с другими участками дорог и оно было гораздо лучше.

В дальнейшем, после пуска Кругобайкальской дороги, отношение к службе переправы изменилось. Но к тому времени переправа имела уже и другой статус: она стала рядовым подразделением Забайкальской дороги. Теперь все проблемы службы переправы стали проблемами Забайкальской дороги. Преодолевая их, руководство дороги делало всё возможное для поддержания службы Байкальской паромной железнодорожной переправы.

Часть 9


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100