Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Особенности работы Байкальской железнодорожной переправы в 1904—1905 гг

Книга Байкальская переправа 81.jpg
Разгрузка ледокола

Тем, кто имеет представление о железнодорожных перевозках в 1904—1905 гг., вполне понятно, какая масса работы и притом срочной была проделана для удовлетворения потребностей дороги при введении экстренных графиков движения, организации для этого личного и подвижного составов. Паровозы, вагоны, оборудование станций и разъездов, помещения для жилья и отдыха командировочного состава, служебные помещения, склады, мастерские — всё это требовало особой заботы руководства дороги. Всё недостающее для нормального функционирования надо было выписать, приобрести, построить, отремонтировать, а затем распределить, расставить по местам согласно реальным потребностям.

Только служба Байкальской железнодорожной переправы в 1905 г. в связи с военным временем провела такие единовременные и ежемесячные дополнительные работы:

— переустройство и оборудование парохода «Второй»;
— ремонт «Ангары» и «Малыгина»;
— подсыпка ряжей на пристани Танхой;
— ремонт лодок береговой охраны пристаней и молов, в том числе катера «Коля»;
— ремонт понтонного моста через Ангару;
— на «Байкале» на верхней палубе была устроена коновязь для перевозки воинских лошадей и телег. Коновязи ремонтировали на пристанях;
— углубление вилки пристани Байкал для крепления якорей и оттяжек доков, выравнивание дна пристани;
— ремонт барж;
— содержание парохода «Кругобайкалец», парусного парового баркаса «Койот» и добавочного штата служащих на ледоколах переправы и на пристанях.

Забайкальская дорога вынуждена была спешно вести работы по развитию провозной способности. Нужно было устраивать дополнительные разъезды, причём в срок, назначенный для введения нового графика движения. И всё это делали так, чтобы не нарушить планомерности хода воинских эшелонов. Для производства работ практически не пользовались подвижным составом дороги; его просто не хватало в силу плотности графика передвижения поездов. Специально разработанного плана введения максимальных мощностей дороги не было: существовали четыре графика движения и один имелся в запасе. Но в связи с военными обстоятельствами пришлось графики в течение полутора лет менять пять раз.

Для того, чтобы составить представление о работе Управления Забайкальской дороги и руководства Байкальской железнодорожной переправой, рассмотрим их деятельность в течение 1904—1906 гг. Вначале был введён 9-парный (с 1 апреля 1904 г.), затем 12-парный (с 15 июля 1904 г.), 16,5-парный (с 15 сентября 1904 г.) и 20-парный (с 15 августа 1905 г.) графики. Особенно быстро нужно было организовать гужевую переправу через Байкал и построить рельсовую дорогу по льду озера. Все эти работы требовали огромных средств (табл. 1).

Таблица 1. Расходы Забайкальской железной дороги в 1904—1906 гг.

Из таблицы видно, что за три года Забайкальская дорога только на единовременные расходы затратила 16 409 061 руб. Если учесть, что в 1903 г. дорогой всего было израсходовано 12 700 000 руб., то в 1904 г. её расходы возросли в 2,1 раза, в 1905 г. — в 4,8, а в 1906 г. — в 3,7 раза. Все работы, связанные с реализацией этих затрат, требовали огромного напряжённого труда. Но особенно трудной была проблема укладки пути по льду через озеро длиною в 42 версты.

Между тем точное соблюдение инструкции о проведении всех вызываемых обстоятельствами дела расходах через совет управления ставило Забайкальскую дорогу в крайне трудное положение. Если в мирное время, согласно инструкции, детальная разработка того или иного вопроса, вносимого в совет в целях выяснения необходимости и целесообразности любой операции, выгодности её для государства и способов её удешевления, могла быть проведена в каждом отдельном случае без особых затруднений, то в условиях воины всё становилось по-другому. Теперь главным была быстрота в реализации, а рассматривать вопросы через совет — значит, удлинять процесс решения проблемы. В силу этого министр путей сообщения М. И. Хилков 26 февраля 1904 г. разрешил начальнику Забайкальской дороги в случаях недостатка времени или же в интересах быстрого проведения работ допускать следующие отступления от правил инструкции:

— организовывать производство работ и поставок на сумму свыше 10 000 руб. годовой потребности без предварительного вызова конкуренции и торгов и предварительного вынесения на обсуждение местного совета;
— приобретать необходимые предметы и материалы по распоряжениям начальника дороги без предварительного разрешения совета;
— по выбору начальника дороги производить работы подрядным способом или хозяйственно;
— начальнику управления предоставлялось право руководствоваться не столько выгодностью для казны, сколько своевременностью и быстротой в исполнении работ, хотя бы и с переплатой;
— увеличивать штаты служащих на дороге в пределах действительной потребности.

Однако во всех случаях допущения начальником дороги отступления от положений инструкции он обязывался:

1) проводить решения в исполнение, а зачем докладывать министру на предмет утверждения;
2) сообщать о сделанных распоряжениях местному совету для сведения и одновременно начальнику Управления по сооружению сибирских железных дорог.

Сам министр М. И. Хилков практически весь период войны пребывал на Забайкальской дороге. Семья его долгое время жила в Лиственичном, в домах Байкальской железнодорожной переправы. Присутствие министра помогало оперативно решать многие вопросы по усилению пропускной способности дороги. Он систематически проводил в Лиственичном совещания с начальником дороги, её служащими и представителями военного ведомства. Именно туда докладывал начальник Забайкальской дороги о фактах отступления им от требований положений инструкций.

Работа по усилению пропускной способности Забайкальской дороги требовала постоянного присутствия начальника дороги или его представителей на гужевой и ледовой рельсовой переправах. А укладка рельсов по льду озера, перекатка паровозов и вагонов требовала присутствия на Байкале самого министра путей сообщения. Это присутствие было вызвано сочетанием масштабности предстоящих перевозок с весьма сложными природными факторами: вдоль линии пути появились трещины, что постоянно грозило катастрофой. За ледовым железнодорожным путём необходимо было организовать строгое наблюдение. Другой важный момент — скоротечность, быстрота перевозки по ледяному рельсовому пути вследствие крайне ограниченного периода крепости льда. Это требовало своевременной подачи необходимого для перекатки количества подвижного состава.

Особую заботу вызывала перекатка паровозов. Их нужно было быстро разобрать, перекатить по льду на платформах, а затем собрать и отправить на станцию назначения. Учитывая, что заседания, совещания и постоянные разъезды не давали начальнику дороги и начальникам служб заниматься текущими делами, то понятно, какую тяжёлую работу нёс на себе распорядительный состав управления дороги и Байкальской железнодорожной переправы. При этом штаты этих структур оставались почти неизменными. Лишь благодаря осознанию важности дела и боевому настрою все работники дороги трудились самоотверженно, без отдыха, с утра до глубокой ночи.

В приказе генерал-лейтенанта Левашова, представителя военного ведомства, смотревшего на работу дороги со стороны и имевшего возможность слышать самые разные её оценки, подчёркивалось, что уже только прокладка рельсового пути по льду озера, давшая возможность быстро усилить вагонами и паровозами крайне нуждающуюся КВЖД, составляет одну из блестящих страниц истории русско-японской войны. В течение всего военного времени на каждом шагу работы дороги и переправы требовались упорство и энергия, талант в организации усиленной переброски войск. И этих качеств у организаторов движения было достаточно.

Иностранцы, знакомившиеся на месте с воинскими перевозками, давали высокую оценку в заграничной прессе тому, что было сделано за столь короткий срок, образцовому порядку, в каком, наперекор стихии и обстановке, совершалось это важное дело. Вместо слабооборудованной Сибирской дороги образовалась и функционировала чётко отлаженная магистраль, соединяющая непрерывным рельсовым путём центр России с воюющей на востоке страны армией.

В связи с экстренной мобилизацией армии последовало распоряжение о ликвидации коммерческого движения на дороге с тем, чтобы быстро освободить товарный подвижной состав от коммерческого груза и представить его в распоряжение военного ведомства. Срочность этого объяснялась необходимостью передачи военным вагонов, уже оборудованных под теплушки. Правда, размеры требуемого воинского движения существенно превосходили существующее тогда коммерческое движение, поэтому вагонов не хватало. А кроме этого для увеличения пропускной способности дороги необходимо было открывать новые разъезды, ставить там теплушки для жилья рабочих и служащих. Приходилось вагоны для перевозок брать и у других дорог. Поэтому, не имея тогда возможности доставить коммерческие грузы по назначению, их выгружали на ближайших промежуточных станциях в товарные пакгаузы, складировали под навесы, а где их не было — просто на подстилы. Там они хранились до тех пор, когда могла появиться возможность доставить их адресату. Выгрузка этих грузов проходила с соблюдением всех установленных для коммерческих перевозок мирного времени правил.

С открытием движения на Забайкальской железной дороге и Байкальской паромной переправе главным топливом были дрова. Только на ледоколах использовался черемховский уголь. Но позже, ввиду удорожания дров и постепенного удаления мест их рубки, Управление дороги начало переводить паровозы с дровяного отопления на угольное. К тому же дровяное отопление было весьма опасно в летний период: складированные дрова летом часто загорались от паровозных искр.

Отопление углём имело ряд преимуществ. После ледоколов на уголь был переведён участок Иркутск — Байкал. Предпринимались попытки обеспечить углём участок Мысовая — Верхнеудинск, для чего уголь переправляли на ледоколе «Байкал». Но вскоре от этого отказались до открытия Кругобайкальской дороги, так как ледокол являлся по сути единственным средством перевозки грузов через озеро. Была поставлена задача обеспечить забайкальские участки Сибирской магистрали забайкальским углём, что и было вскоре достигнуто.

Война потребовала значительного увеличения штатов и на дороге, и на переправе. Многие местные жители, в связи с нехваткой кадров, стали занимать различные должности на дороге и на переправе. Это позволило местному населению улучшить своё материальное положение. Служащие дороги и переправы получали, кроме жалованья, ещё и мобилизационные прибавки, составлявшие для холостых третью часть, а для женатых половину оклада. У средних служащих оклады достигали 900 руб. До войны никто об этом и не мечтал. Интересно, что в дальнейшем, с началом революции, именно хорошо обеспеченные работники дороги к ней присоединились.

Самым напряжённым моментом в ходе нарастания всех видов перевозок в связи с началом войны была зима 1904 г. Предвидя, что ледокол «Байкал» встанет с 14 января, руководство дороги уже 12 января организовало работу гужевой переправы: с 12 января начали перевозить пассажиров, с 13 — грузы.

20 декабря 1904 г. между начальником Забайкальской железной дороги А. А. Свентицким и иркутским купцом Д. М. Кузнецом был заключён договор, согласно которому Д. М. Кузнец принял на себя определённые обязательства по перевозкам в течение зимы 1904—1905 гг.

Во-первых, Д. М. Кузнец обязывался организовать перевозки по льду Байкала солдат, арестантов, пассажиров и их клади и багажа, а также перевозить почту, служебную корреспонденцию дороги, денежные выручки и т. п. между ст. Байкал и Танхой (40 вёрст), а при необходимости и между ст. Байкал и Переемной (45 вёрст) или ст. Байкал и Мысовой (72 версты).

Во-вторых, подрядчик обязывался перевозить частные и служебные грузы железной дороги с выгрузкой их из вагонов на подводы и с загрузкой после перевозки в вагоны. Он нёс всю ответственность за целостность грузов с момента принятия их из вагонов и до сдачи их после загрузки на станции, лежащей на другом берегу. К перевозке брались грузы в количестве двух поездов ежедневно.

На середине пути прямо на льду озера было устроено тёплое пассажирское помещение для остановки и отдыха в виде трёх бараков по 24 кв. саж. Для размещения агентов железной дороги устраивался особый барак с кухней площадью 20 кв. саж. Для остановки и отдыха людских воинских эшелонов подрядчик обязан был построить четыре барака со столами и скамейками (по 24 кв. саж.) и один барак для помещения офицеров и кухни. Стоимость этих построек договором определялась в 15 000 руб., которые уплачивались подрядчику по освидетельствованию домов. Печи строил подрядчик, а оборудование, отопление и освещение приобреталось и устраивалось за счёт средств управления.

Согласно договору, Д. М. Кузнец должен был ежедневно осуществлять перевозки в зависимости от времени прибытия скорых, почтовых, смешанных, экстренных и пассажирских поездов. Пассажиры должны были перевозиться в кошёвках, в открытых или крытых, но снабжённых войлочными полостями. В каждой кошёвке — три человека; один пуд багажа пассажира перевозился бесплатно. Средняя скорость движения должна была составлять 10 вёрст/час. Воинские эшелоны, арестанты, рабочие партии, все пассажиры четвёртого класса перевозились через Байкал на обыкновенных одноконных подводах по четыре человека в каждой плюс два пуда бесплатного груза.

Пассажиры имели право нанимать частные подводы, поэтому на берегу располагались возчики-частники. Управление железной дороги для снабжения плохо одетых пассажиров заготавливало в достаточном количестве шубы, дохи, полушубки, валенки, которые передавало по акту подрядчику. Нижние воинские чины обеспечивались тёплой одеждой военным ведомством.

За совершённые перевозки управление производило следующую оплату подрядчику:

— за пассажира в кошёвке уплачивалось: Байкал — Танхой или обратно — 3,25 руб.; Байкал — Переемная или обратно — 3,5 руб.; Байкал — Мысовая или обратно −4,25 руб.;
— за пассажира в подводе уплачивалось: Байкал — Танхой − 1,1 руб., обратно 1 руб.; Байкал — Персемная — 1,2 руб., обратно − 1,1 руб.; Байкал — Мысовая — 1,6 руб., обратно — 1.5 руб.;
— дети до 5 лет перевозились бесплатно, до 10 лет — за полцены;
— за 1 пуд багажа сверх льготного уплачивалось: Байкал Танхой — 0,35 руб., обратно — 0,3 руб.; Байкал — Переемная — 0,37 руб., обратно — 0,35 руб.; Байкал — Мысовая — 0,45 руб., обратно — 0,4 руб.;
— за каждую тройку лошадей под почту или груз железной дороге с нагрузкой не свыше 25 пуд. на тройку уплачивалось: Байкал — Танхой − 9 руб.; Байкал — Переемная — 10 руб.; Байкал — Мысовая — 12,5 руб.

Что касается перевозки грузов, то Д. М. Кузнец по договору принимал, разгружал, перевозил, перегружал, охранял и сдавал все грузы. Для устройства подстилов и иных приспособлений по перегрузке Управление дороги предоставляло ему лесоматериал, а также обеспечивало освещение ночных погрузочно-разгрузочных работ.

За эти перевозки управление уплачивало подрядчику:

— за груз не более 30 пуд.: Байкал — Танхой — 0,15 руб., обратно — 0,11 руб. за пуд; Байкал — Переемная — 0,17 и 0,12 руб. за пуд; Байкал — Мысовая 0,23 и 0,18 руб. за пуд соответственно;
— за груз 35 — 100 пуд.: Байкал — Танхой — 0,22 руб., обратно — 0,19 руб. за пуд; Байкал — Переемная — 0,24 и 0,21 руб. за пуд; Байкал — Мысовая 0,3 и 0,27 руб. за пуд соответственно;
— за груз от 100 до 250 пуд.: Байкал — Танхой — 0,35 руб., обратно — 0,32 руб. за пуд; Байкал — Перечная — 0,38 и 0,35 руб. за пуд; Байкал — Мысовая — 0,42 и 0,39 руб. за пуд соответственно.

Перевозка лафета с пушкой и передком от Байкала до Танхоя или Переемной стоила 11,6 руб., зарядного ящика четырёхколесного — 30,4 руб. Перевозка походной кухни одноконной стоила 3,85 руб., а двухконной — 9.

При таких условиях прокладку и ремонт дороги через Байкал, подъезды от озера к станциям обязывалось содержать Управление дороги.

Ввиду предвиденного усиленного движения воинских частей, пассажиров и грузов в тот год в деле организации гужевой переправы были приняты некоторые особые меры. Вдоль пути, общее протяжение которого 42 версты, через каждые 6 вёрст были построены тёплые, довольно вместительные бараки. На полпути была устроена ст. Середина с хорошо оборудованным буфетом, отдельным для пассажиров первого и второго классов и для пассажиров третьего. На этой станции пассажиры и западного и восточного направлений останавливались на один час для отдыха лошадей. Иркутский поэт С. И. Галинов посвятил этой станции стихотворение.

Подо льдом глубина.
Над байкальскою бездной
Натянулась струна
Рельсов нитью железной.


Всё вперёд и вперёд
К чистых речек истокам
Курс дорога берёт
От Байкала к востоку.


А вагоны идут.
Здесь пути середина.
Путь нелёгок но льду.
Дальний берег не видно.


И уже вместо льда
Под дорогою глина.
Мы вернёмся сюда,
Ты нас жди, «Середина».


Крепок мартовский лёд,
На морозе испытан.
В нетерпении бьёт
Конь тяжёлым копытом.


Только снова весна
Лёд байкальский расплавит
И от зимнего сна
И следа не оставит.


Середина пути.
Краткий отдых и снова
Продолженье пути
Заскрипели подковы.


Лишь на карте значок,
Словно станции призрак.
И заноет плечо —
Расставания признак.


Всё, что скрыла вода,
Нам отсюда не видно.
В глубине навсегда
Боль моя — «Середина».

На средства дороги было докуплено большое количество тулупов и валенок, которые выдавались пассажирам в начале поездки по озеру и возврашались ими по прибытии на противоположный берег. Количество лошадей, предназначенных для перевозки пассажиров, воинских частей и грузов, было значительно увеличено и достигало 3 000 голов. Кроме того, к делу перевозки были допущены вольные ямщики, для которых установили предельную таксу. Администрация переправы, со своей стороны, организовала чёткий контроль за деятельностью возчиков, за выполнением ими своих обязанностей. За всё время переправы ни одной жалобы от пассажиров не поступило.

Движение на ледовой гужевой дороге осуществлялось днём и ночью. Все подводы были снабжены тремя ярлыками с номерами: один прибивался к дуге, другой на спинку сидения, и третий висел на спине извозчика. Ярлыки ввело местное отделение жандармского полицейского управления для регистрации извозчиков.

Для наблюдения за состоянием ледяной дороги были организованы особые артели рабочих, которые расчищали путь, в местах появления трещин сооружали небольшие мостики, ставили осветительные и сигнальные фонари, а в некоторых случаях и сторожевые посты. Весь путь в ночное время освещался фонарями, которые располагались на верстовых столбах. На ст. Байкал и Танхой было электрическое освещение, на ст. Середина горели керосино-калильные фонари. На случай весьма частых на озере буранов и метелей около всех бараков стояли колокола, чтобы указывать направление едущим. Кроме того, вдоль всего пути был подвешен телефонный провод, и аппараты находились как на ст. Байкал, Середина, Танхой, так и во всех бараках. Поэтому о происшествиях на дороге и появлении трещин или заносов можно было немедленно сообщить по всей линии.

По этой трассе только за период с 12 января по 1 марта было перевезено на лошадях 7 899 пассажиров от ст. Байкал до Танхоя и 6 023 в обратном направлении; грузов в разгрузку от Байкала до Танхоя 1 702 вагона и 311 вагонов обратно.

Стоит упомянуть об одной трудности, с которой столкнулись организаторы переправы, — недостаток вагонов и паровозов на ст. Танхой. Начало массовой перевозки привело к тому, что ст. Танхой уже 20-21 февраля 1904 г. оказалась до предела забитой грузами. Руководство видело надёжный выход в том, чтобы организовать перевозки грузов в Переемную, а затем в Мысовую. При этом подрядчик Филиппов был обязан сделать это по договору, но требовалось пробить дорогу до этих станций. Соглашался на это и подрядчик Д. М. Кузнец в случае предоставления ему тех же условий, что и Филиппову. Перевозки грузов Кузнецом в Переемную, а Филипповым в Мысовую устраняли подвозку двумя подрядчиками грузов на одну станцию, что способствовало более равномерному распределению их по станциям.

Как только удалось стабилизировать положение с вагонами, стало не хватать паровозов для их вывозки со станций. Поэтому приняли следующее решение: начальнику службы пути было предложено устроить дополнительный путь на 300 вагонов в Танхое или в Переемной, а также войти в соглашение с Кругобайкальской дорогой по вопросу об использовании её путей.

В период войны с Японией по ледовой дороге через оз. Байкал переправлялись многие государственные и военные деятели. Так, 25 февраля 1904 г. в 7 час. 30 мин. на ст. Байкал прибыл следующий на восток Великий князь Кирилл Владимирович. От Иркутска до Байкала он ехал поездом, а затем по льду Байкала переправлялся на лошадях в парадных санях. Для ускорения проезда через озеро на ст. Середина Великий князь был пересажен в тройку со свежими лошадьми. В Танхое ему предоставили салон-вагон КВЖД.

В апреле 1904 г. Кирилл Владимирович возвращался в Петербург. Первоначально предполагалось, что он сделает длительную остановку в Чите или Верхнеудинске и будет ждать, когда начнут совершать рейсы байкальские ледоколы. Однако, имея иные планы, 11 апреля Великий князь уже ночевал в Танхое.

Когда в Управлении Забайкальской железной дороги стало известно, что Великий князь поедет через Байкал по льду на лошадях, из Иркутска немедленно была отправлена телеграмма, чтобы он не выезжал раньше 8 часов утра. В ней указывалось, что начальник дороги лично проверит крепость льда на всей трассе. И действительно, был тщательно проверен весь гужевой тракт. На каждую вторую версту поставили сторожа. Все дорожные мастера и рабочие более тщательно просмотрели свои участки. Начальник Забайкальской железной дороги Свентицкий сам приезжал в Танхой для встречи Кирилла Владимировича и препровождения его через Байкал. В Танхое для Великого князя были выделены три лучшие тройки лошадей с устланными коврами санями, на которых он и выехал в 7 час. 30 мин. На ст. Байкал к его приезду был подготовлен специальный состав.

8 марта 1901 г. в 20 час. в Иркутск прибыл генерал-адъютант, главнокомандующий Маньчжурской армией А. Н. Куропаткин. Он в сопровождении 12 лиц свиты и 25 человек прислуги специальным поездом следовал в Порт-Артур.

9 марта в 7 час. 40 мин. он выехал поездом из Иркутска и в 9 час. 45 мин. был уже на ст. Байкал. От Байкала до Танхоя А. Н. Куропаткин со свитой и прислугой переправлялся на лошадях по ледовой дороге. К его приезду в Танхой на станции был подготовлен специальный железнодорожный состав. Причём по распоряжению начальника дороги этот состав был подан не на пристань, а на ст. Танхой с тем, чтобы не мешать работе переправы.

Для успешной переправы главнокомандующего и его свиты требовалось организовать перевозку весьма объёмного и тяжеловесного багажа. Чтобы не задержать отправку поезда из Танхоя, багаж А. Н. Куропаткина был отправлен из Иркутска с таким расчётом, чтобы он прибыл на Байкал к 6 часам утра, был перегружен на тройки и перевезён через озеро. Сам Куропаткин со свитой прибыл на ст. Танхой в 14 час. 10 мин., а багаж его прибыл в 15 час. 20 мин. В 17 час. 40 мин. Куропаткин поездом отправился из Танхоя.

Состав поезда, с которым А. Н. Куропаткин прибыл в Иркутск (служебный вагон, столовая с инвентарём и пр.), был оставлен в Иркутске, так как организаторы переправы не нашли необходимым и возможным переправить его через Байкал. Начальнику Забайкальской дороги из МПС было дано указание, что поезд генерал-адъютанта должен быть отправлен в Маньчжурию после начала работы парома «Байкал». 23 мая 1904 г. состав А. Н. Куропаткина был перевезён ледоколом в Танхой и затем передан на КВЖД.

8 марта 1904 г. в Иркутск в вагоне-салоне со скорым поездом № 2 прибыл Великий князь Борис Владимирович. Его переправа через Байкал прошла успешно. На ст. Танхой для него был выделен вагон первого класса, который прицепили к почтовому поезду. Это сделали на основании личного указания императора Николая II о строжайшем запрещении представлять Великому князю Борису Владимировичу экстренный поезд, ввиду нежелательности нарушать организацию воинского движения. Рекомендовалось прицепить лишь вагон-салон к ближайшему очередному поезду. Хотя по указанию МПС этому поезду отдавалось преимущество перед воинскими эшелонами.

Из Танхоя на восток Борис Владимирович выехал с опозданием на 7 час. 40 мин. Оно было вызвано поздним прибытием почты и багажа для багажного поезда № 4, к которому и был прицеплен вагон Великого князя, а также задержкой паровоза.

Путь на запад оказался для Бориса Владимировича более удачным и интересным. К его возвращению Байкальская железнодорожная переправа работала на полную мощность. Следуя обратно в Петербург, 10 августа Борис Владимирович переправился через озеро на ледоколе «Байкал». И в этот же день вечером он отбыл из Иркутска.

Что касается переправы войск через озеро, то она происходила следующим образом. Эшелоны, от трёх до четырёх в сутки, прибывали на ст. Байкал ночью, между 12 и 5 часами утра. На Байкале люди получали чайное довольствие, а затем комендант станции при участии командира эшелона выяснял, сколько воинских чинов нуждаются в тёплой одежде. После этого всем заявившим выдавались тёплые вещи из числа пожертвованных государыней императрицей, Красным крестом, а также частными лицами.

Нижние чины штатных частей, следовавших на пополнение, почти все были тепло одеты и поэтому просили только выдать им мелкие тёплые вещи и табак. Следующие же с этими частями офицеры зачастую не имели достаточно тёплой одежды, поэтому принимали полушубки, валенки, шапки и рукавицы.

Запасные призывники, напротив, прибывали на Байкал весьма скудно одетыми. Поэтому всем им выдавалась тёплая одежда, причём, по сведениям организаторов переправы, приходилось принимать самые энергичные меры для того, чтобы эти запасные не продали или не променяли на водку выданные им вещи.

В период времени с 4 до 8 часов утра прибывшие эшелоны со ст. Байкал направлялись по гужевому тракту, вдоль линии телефонных столбов и выстроенных на озере бараков. В зависимости от усмотрения начальника эшелона или коменданта станции, воинские части могли идти по ледяной дороге в различном порядке. Чаще эшелоны двигались в походном строю; вещи провозились на специально выделенных подводах, а за эшелоном следовало несколько порожних саней для обессилевших. В случае весьма неблагоприятной погоды или чрезмерной усталости солдат они совершали переезд через озеро на санях, по четыре человека в каждых.

По прибытию в Середину, где вблизи пассажирских здании располагались кухня и бараки продовольственного пункта и постоянно дежурил комендант станции, люди отдыхали два часа и получали горячую пишу. После отдыха они прежним порядком следовали дальше. На ст. Танхой эшелоны прибывали ко времени от 3 до 8 часов дня и немедленно садились в приготовленные для них тёплые вагоны. За всё время существования переправы не было серьёзных случаев, связанных с обмораживанием солдат, следовавших через Байкал.

За период с 12 января по 1 марта походным порядком от ст. Байкал до Танхоя проследовало 12 297 человек запасных нижних чинов, 10 401 пехотинец, 3 200 артиллеристов.

В условиях военного времени огромной трудностью была организация передачи через Байкал подвижного состава. Император Николай II поручил министру путей сообщения М. И. Хилкову лично контролировать этот процесс. Перед очередным выездом из Петербурга на Байкал М. И. Хилков дал телеграмму с распоряжением о подвозке необходимых для устройства рельсового пути материалов с Забайкальской и Сибирской железных дорог. Ко времени его приезда на переправу значительная часть рельсов, скреплений и шпал была уже подвезена. К его возвращению на Байкал из Маньчжурии укладка рельсового пути шла полным ходом. Чтобы не отрывать рабочих от строительства Кругобайкальской железной дороги, контракт на постройку железной дороги по льду Байкала было решено заключить с иркутскими купцами-предпринимателями.

24 января 1904 г. был заключён договор между начальником Забайкальской железной дороги и иркутским купцом Д. М. Кузнецом, по которому Д. М. Кузнец принимал на себя производство работ по укладке рельсового пути на льду Байкала между ст. Байкал и Танхой. Материалы предоставляла дорога, она же разрабатывала проект и составляла указания технического надзора. В договоре особо были выделены следующие условия.

Укладку всего пути Д. М. Кузнец обязывался закончить к 15 февраля. В счёт работ входили также предварительная очистка торосов и заносов под полотно для укладки пути и расчистка с каждой стороны пути полосы шириной в 2 саж. для свободного прохода лошадей конной тяги, а также для подвозки укладочных материалов со ст. Байкал и Танхой.

Передача подрядчику укладочных материалов на ст. Байкал и Танхой должна была начаться с 24 января и осуществляться равномерно с тем, чтобы к 5 февраля ему было выдано всё необходимое.

Подрядчик имел право требовать предварительного приёма участков по мере готовности пути для перекатывания подвижного состава, но при условии сдачи в эксплуатацию не менее пяти вёрст пути в одном месте.

Рельсы должны были передаваться подрядчику на западном берегу Байкала, а шпалы на ст. Танхой. Но шпалы он мог получать и в Байкале, и на Кругобайкальской дороге (от 17-й до 27-й версты от ст. Байкал). Скрепления он получал на ст. Иннокентьевская.

Укладка пути должна была производиться на шпалах и пластинах согласно указаниям технического надзора. При укладке шпал без пластин на каждую версту могло потребоваться 2 400 шпал.

Договором с подрядчиком была установлена цена за одну версту пути 1 200 руб.

Земляные работы по устройству спусков с полотна дороги на лёд и укладка пути на них производились Управлением железной дороги.

Подрядчику предоставлялись льготы в провозе по железной дороге рабочих, инструментов и фуража.

Договор определял допустимый процент утери материалов: рельсы — 0,5 %, шпалы — 3,0, накладки — 4,0, подкладки — 4,0, болты — 6,0, костыли — 15,0 %.

Подрядчик обязывался также за особую плату разобрать по окончании перевозки уложенный им путь и перевезти материалы на конечные станции. В этом случае ему оплачивалось по 500 руб. за версту разборки и вывозки рельсов и креплений и по 20 коп. за каждую шпалу. Нормы утери рельсов и креплений при разборке пути были такими же, как указанные выше, за исключением костылей (их до 50 %), а норма потери шпал не устанавливалась.

Подрядчик обязывался строить вдоль пути тёплые бараки из своих материалов. Бараки не должны были быть хуже, чем устроенные подрядчиком Филипповым для гужевой переправы.

Для устройства железнодорожной переправы по льду употреблялись рельсы лёгкого типа. Для увеличения площади давления большей частью рельсы клались на двойные шпалы или пластины длиной 2 саж. Для спуска на лёд у ст. Байкал и Танхой были произведены земляные работы для устройства пути, имеющего уклон не более 0,02. При спуске на лёд со ст. Байкал целая верста пути была уложена на длинных 3—4-саженных пластинах. Там же кроме основного пути было устроено три ледовых тупика. Первая верста и три тупика служили для стоянки вагонов, подлежащих передаче.

Прокладка рельсового пути по льду озера проходила в тяжёлых погодных условиях, морозы достигали 30°. Но главной трудностью в создании рельсового пути были трещины, которые постоянно образуются на байкальском льду. Сама по себе прочность льда была весьма значительна. Толщина его доходила до двух аршин около западного берега и одного аршина у восточного. Около берега паровозы, под парами, с полным составом двигались по льду. Но трещины появлялись совершенно неожиданно, они нарушали всякие расчёты и предположения.

Причины возникновения трещин тогда ещё не были выяснены, но предполагалось, что их появление связано с вулканическими процессами. Сам М. И. Хилков во время пребывания на Байкале неоднократно наблюдал землетрясения, когда лёд на озере колебался, а подземные толчки ощущались на берегу. Но чаще всего трещины образовывались моментально и без всяких видимых или ощущаемых причин. Ширина трещин под рельсовым путём доходила до двух аршин. Сила движения льда в трещинах была настолько велика, что рельсы лопались, болты и скрепления разлетались в стороны со страшной силой. Путь, таким образом, разрушался на расстоянии нескольких десятков саженей.

В первые дни укладки пути по льду, вследствие неблагоприятных природных условий, трещины возникали настолько часто и так сильно портили проделанную уже работу, что были моменты, когда осуществление перевозки составов по рельсовому пути через озеро казалось невозможным. Но благодаря упорному и самоотверженному труду укладчиков пути эти препятствия были постепенно преодолены. Были найдены способы, по крайней мере, значительно ослаблявшие влияние этих стихийных явлений. Опытным путём установили те места трассы, где трещины возникали наиболее часто. Специальные партии рабочих перекрывали эти места накрест длинными, не скреплёнными между собой брусьями; на эти клетки затем укладывали шпалы и рельсы. Получалось, что в случае движения льда вследствие трещины эти крестообразно уложенные брусья сжимались или расширялись, предохраняя сам рельсовый путь от разрушения. На переходе через трещины два рельсовых стыка с каждой стороны трещины не сбалчивались на случай возможных сжимов льда. Таким образом, рельсовый путь был подготовлен к перекатке вагонов.

Первоначально в безопасности железнодорожного движения по льду никто не сомневался, опасались лишь боковых ветров. Если бы опыт того года прошёл успешно и была бы доказана безопасность зимнего сообщения через озеро по рельсовому пути, то Забайкальская дорога более не использовала бы дорогостоящую гужевую переправу. Мысль о подобном рельсовом пути возникала уже в первый год, когда потребовалась организация зимней гужевой переправы. Сторонником её был начальник коммерческого отдела Забайкальской дороги А. А. Криль. Более того, ещё в марте 1901 г. на имя иркутского военного генерал-губернатора отставным войсковым старшиной А. Е. Разгильдяевым был подан один из первых проектов организации перевозки пассажиров через оз. Байкал посредством паровозов.

Тогда эти идеи не получили развития. Теперь же в них пытались найти рациональное зерно. Но проблематичность замысла была очевидна для всех. Так, оценивая сложность и необычность ситуации, газета «Санкт-Петербургские губернские ведомости» в феврале 1904 г. задавала вопрос: приняты ли на байкальском железнодорожном пути все возможные меры предосторожности для предупреждения несчастных случаев? Хотя прочность льда признаётся достаточной, но её не испытаешь после прохода каждого поезда, ведь лёд может дать трещину. Бегущий вперёд паровоз следующего состава может провалиться и увлечёт за собой вагоны. В той же заметке выдвигались предложения: следуя по ледовой трассе, паровоз должен не прицепляться к вагонам, а располагаться позади состава, так, чтобы он подталкивал поезд, а не вёл его. Скорость поезда, конечно, замедлится, но зато это поможет избежать возможных катастроф.

Поскольку планировалось для перевозки вагонов по льду использовать танк-паровозы Путиловского завода, то вставала проблема с обеспечением их углём и водой. Танк-паровоз — это паровоз, не имеющий тендера. Запасы воды и топлива хранились на самом паровозе: вода — в особых баках (танках), расположенных сбоку от парового котла; уголь — в ящиках, обычно находящихся в будке машиниста. Запасы воды и топлива, таким образом, были незначительны. Поэтому танк-паровозы использовали в местах, где возможно постоянное снабжение топливом и водой, как правило, для выполнения маневровых работ; отсутствие тендера делало хорошим обзор машинисту из будки при заднем ходе, а также облегчало вписывание локомотива в кривые малого радиуса. Но в данном случае проблема была в том, что имеющихся на них объёмов водяных ёмкостей и угольных ящиков было недостаточно. 24 января 1904 г. начальник службы тяги С. Твардовский подал на имя начальника Забайкальской дороги рапорт, в котором изложил проект решения этой проблемы.

Предусматривалось, в частности, устройство на льду озера четырёх пунктов водоснабжения: двух у берегов ст. Байкал и Танхой и двух на расстоянии 14 вёрст от каждой из станций. Иначе при ёмкости бака путиловского танк-паровоза в 0,4 куб. саж. воды более чем на 14 верст могло и не хватить. Пункт водоснабжения должен был устраиваться следующим образом: на высоте 0,5 аршина от уровня льда устанавливалась будка из досок объёмом 2,6 куб. саж., обшитая изнутри кошмой. Обогреваться она должна была железной печкой. Внутри будки делалась прорубь, а над ней помещался насос Альвеера № 10, которым и накачивается ручным способом по проведённым на столбах трубам вода в баки паровоза. Насосом этим при работе четырёх человек можно было подать в час до 2 куб. саж. воды и полный бак танк-паровоза, следовательно, можно будет наполнить за 12—15 мин. Таким образом, на это тратилось бы столько же времени, сколько требовалось для наполнения бака пульзометром № 6.

Правда, для нормальной работы у каждого насоса нужно было поставить по одному рабочему с окладом 35—40 руб. в месяц: он обязывался наблюдать за насосом, отапливать будку и заправлять паровозы. Два насоса на линии должны были обслуживаться этими рабочими при помощи кондукторов, сопровождающих поезд, с дополнительным вознаграждением по 0,5 руб. на бригаду за каждую качку воды. На ст. Байкал и Танхой рабочим должны были помогать местные кочегары и водоливы водокачек, которым следовало дополнительно уплачивать по 0,3 руб. за тендер. Такое водоснабжение было бы дешевле, чем устройства с паровыми котлами и пульзометрами. В местах расположения пунктов водоснабжения планировалось организовать и устройство угольных ящиков. Этот и другие проекты по устройству железнодорожного сообщения через Байкал обсуждались на различных уровнях, однако на практике применить их не пришлось.

Министр путей сообщения М. И. Хилков прибыл на ст. Байкал 28 января 1904 г. с супругой и сопровождавшими его работниками МПС и Забайкальской железной дороги. После завтрака они сели в приготовленные для них на льду Байкала тройки, запряженные в роскошные ковровые кошевы, на которых и отправились осматривать работы по укладке пути по льду Байкала. Ко времени приезда министра на льду озера было уложено уже более двух вёрст пути.

В самом начале пути в небольшом тупике был поставлен паровоз, снятый с колёс и отделённый от тендера. Паровоз этот в ночь с 27 на 28 января был установлен на особые сани, сооружённые по идее М. И. Хилкова для перевозки его по льду гужем до Танхоя. Ко времени прибытия министра в эти сани было запряжено 20 троек, дружным усилием которых и предполагалось везти паровоз. Но сани, простояв более полусуток иод таким грузом, вмёрзли в лёд, что не было учтено строителями. Их следовало бы поставить на катки, тогда первый натиск лошадей, возможно, позволил бы сдвинуть их с места. Теперь же многочисленные понукания погонщиков не помогли двинуться экипажу. Паровоз этот в спешном порядке был вновь поставлен на колёса и остался дожидаться своей очереди на перекатку по льду озера.

Продолжив осмотр уложенного участка пути и сочтя проделанную работу весьма качественной, М. И. Хилков распорядился подать горячий паровоз с двумя вагонами на уложенный участок пути для производства испытаний.

В час пополуночи с 5 на 6 февраля 1904 г. в шести верстах от ст. Байкал произошла крупная авария. Воинский поезд потерпел крушение, в результате чего несколько человек погибло, многие получили ранения разной степени тяжести. Пять вагонов были разбиты в щепы, в одном месте три вагона были поставлены один на другой. Сила движения вагонов была огромна, так как машинист разогнал паровоз, чтобы преодолеть с разбега образовавшийся на пути сугроб. Паровоз сошёл с рельсов, и вскоре его занесло по самую трубу.

Утром на место происшествия для руководства восстановительными работами выехал сам М. И. Хилков. К двум часам дня войска были посажены в поданный со ст. Байкал поезд из приспособленных вагонов и доставлены к озеру. Здесь министр опять лично руководил укладкой воинского груза на подводы и отправкой солдат через Байкал. Подрядчики по гужевой переправе выставили мало лошадей, так что большинство солдат начали путь пешком. Вскоре, однако, из окрестных деревень были подтянуты подводы, перевёзшие солдат на другой берег.

Ещё одна проблема, порождённая этой аварией, — приостановка движения из-за Байкала. В Танхое и Байкале скопилось много пассажиров. Так, в это время ехала масса женщин с детьми, жён офицеров расквартированных на востоке подразделений. Все они, как правило, были плохо одеты, страдали от холода на переправе, а теперь ещё и вынужденно ожидали расчистки пути после аварии. Министр распорядился, чтобы до отхода от ст. Байкал поезда западного направления женщин с детьми поместили частично в каютах зимующей в гавани «Ангары», а частично в министерском поезде.

17 февраля 1904 г. решено было начать перевозку вагонов по рельсам, уложенным на льду. Как уже отмечалось, для наблюдением за ходом работ в Лиственичном находился министр путей сообщения М. И. Хилков. Д. М. Кузнец обеспечил постройку дороги в срок. И 17 февраля 1904 г. состоялось её открытие. К 9 часам утра на ст. Байкал прибыли министр путей сообщения М. И. Хилков с супругой, духовенство из с. Лиственичное с хором, руководители Забайкальской железной дороги. После отслужения молебна княгиня Хилкова ножницами перерезала белую атласную ленту и первый вагон с припряженными к нему четырьмя лошадьми двинулся с места и покатился на ст. Танхой. Вслед за первым вагоном двинулись ещё десять. За ними на тройке в простой кошёвке поехал и сам министр. Он лично просмотрел весь путь следования вагонов от ст. Байкал до ст. Танхой. И с 18 февраля началась постоянная переброска вагонов, паровозов через Байкал по ледовой железной дороге. В тот день было спущено на лёд свыше 100 вагонов. Они двигались конной тягой на расстоянии 50 саж. один от другого. Первоначально для перекатки вагона запрягали четвёрку лошадей, а затем, когда люди и лошади привыкли к этой работе, каждый вагон вела одна пара лошадей. 18 февраля 20 первых вагонов благополучно прибыли в Танхой.

В некоторые дни по рельсовому пути через озеро перекатывалось более 200 вагонов. Со льда на береговой железнодорожный путь они вытаскивались паровозом, а если его вдруг не было, оставались на льду, что было весьма опасно. Так, утром 27 февраля из-за отсутствия паровоза у Танхоя скопилось 90 вагонов, которые пришлось расставлять на пути между щелями во льду. Случалось, однако, и другое: так, 26 февраля в Танхой отправили всего 108 вагонов, так как на ст. Байкал их просто не было.

Проблему отсутствия паровоза решили сравнительно просто: начальник Забайкальской дороги приказал срочно назначить постоянный паровоз на Танхой-пристань. А вот проблема с нехваткой вагонов для перекатки в соответствии с возможностями была практически неразрешима. Недодача вагонов на ст. Байкал 26 февраля объяснялась аварией на 40-й версте ветви Иркутск — Байкал и последовавшим ремонтом пути. Но ожидания полрядчика Д. М. Кузнеца о ежедневной сдаче ему для переправы до 200 вагонов всё-таки были несбыточны. Пропускная способность участка Иркутск — Байкал составляла 10 пар поездов в сутки, из которых одна пара почтовых и четыре воинских, составы которых почти целиком возвращались в Иркутск. Таким образом, вагоны для Д. М. Кузнеца из Иркутска на Байкал можно было доставить лишь пятью поездами. Причём военная обстановка требовала, чтобы из них не менее двух поездов были бы гружёными, то есть имели по 23 вагона и притом включали бы в себя около 30 % груза на платформах. Платформы же пока не перекатывались по льду.

Таким образом, в целом при благоприятных условиях можно было подавать для перекатки только 125—150 вагонов. А при увеличении подачи в Байкал гружёных составов и эта цифра уменьшится, так как ещё во время строительства на участке Иркутск — Байкал признано необходимым устройство только двух разъездов, что позволяло пропускать не более 10 — 12 пар поездов в сутки. Таким образом, для увеличения представляемых к перекатке вагонов требовалось увеличение пропускной способности участка Иркутск — Байкал, а следовательно, надо было строить новые разъезды.

Нужно заметить, что подрядчику Кузнецу неоднократно делались замечания по организации перевозки вагонов. Так, в телеграмме на его имя от 21 февраля говорилось, что он нарушает установленные правила: оставляет на льду по десять сцепленных вагонов, а между одиночными допускает промежутки в 3 саж. вместо требуемых 15. Из-за этого на 36-й версте от ст. Байкал образовалась просадка льда и требовался перенос пути. Кроме того, вагоны оставлялись на путях без всякого присмотра, даже не заторможенными, что могло привести к угону их ветром. Д. М. Кузнец, со своей стороны, предупреждал организаторов переправы, что им не следует представлять к перекатке полногруженые вагоны: после их прохода образовывалось много трещин, выступала вода, что затрудняло перевозку и даже делало её опасной.

В результате появления трещин и ремонта пути неоднократно прекращался спуск на ледовую дорогу новых вагонов, а иногда перекатка приостанавливалась вообще. Но в целом передача вагонов успешно продолжалась до 1 марта 1904 г. После этого намечалось приостановить перекатку вагонов, исправить путь и затем приступить к перекатке паровозов. Однако здесь случилось новое происшествие, неблагоприятно отразившееся на перекатке.

До этого времени большинство значимых трещин, образовывавшихся во льду, шли по длине озера, и, следовательно, перпендикулярно направлению пути. Бороться с ними было достаточно легко. Но вот 24 февраля в Управление Забайкальской дороги была по телефону передана записка, в которой говорилось, что 23 февраля в 8 часов вечера по всему озеру раздался треск — он стал результатом сильного надлома льда по линии рельсового пути от 10-й до 25-й версты. На этом участке был значительно повреждён путь, и в разных местах сошло с рельс 13 вагонов, причем все только передними колёсами по направлению к Танхою. Положение было исправлено, подрядчик Д. М. Кузнец восстановил путь и продолжил перекатку. Но начиная с 28 февраля трещина стала быстро расти. Ко 2 марта она простиралась уже вдоль пути на расстоянии более 20 вёрст, в некоторых местах проходя между рельсами. Вследствие этого потребовалось срочно передвинуть путь от трешииы на всём её протяжении.

Неожиданно вставшая задача была выполнена к 5 марта. Железнодорожный путь перенесли в сторону на 10 — 25 саж. на всём протяжении с 10-й по 31-ю версту включительно. И в тот же день для укатки пути и для испытания его прочности перед пропуском паровозов было отправлено в Танхой 28 гружёных товарных и 10 пассажирских вагонов. Затем, с 6 марта, началась перекатка паровозов (табл. 2, 3).

Таблица 2. Передача за Байкал подвижного состава с 17 февраля по 15 марта 1904 г.
Таблица 3. Перевозка пассажиров, грузов и почты через Байкал за период с 12 января по 10 июня 1904 г.

Перевозка этих огромных транспортных средств также не обходилась без сложностей. Уже подготовка к их перекатке заставила отступить от первоначальных проектов. Сначала, правда, была сделана попытка передавать их целиком в холодном виде. Расчётная прочность льда вполне позволяла это. Но затруднение возникло вследствие образования трещин. Опыт пропуска небольшого 30-тонного старого паровоза через рельсовый путь, уложенный на клетках через трещину, доказал рискованность подобной передачи. Паровоз осел передними колёсами в лёд. И хотя благодаря энергичным и удачным приёмам он был поднят на поверхность льда и вывезен на берег, тем не менее, М. И. Хилков не решился на передачу паровозов по такому плану, так как каждый из них весил более 45 т.

Вследствие этого было решено приступить к разборке паровозов на две части. С рамы паровоза снимали весь котёл целиком и ставили его на две платформы. Рама же со своими ходовыми частями двигалась по рельсам отдельно. Таким образом, вес каждой части паровоза был не более 1 800 пуд. В то же время сборка паровоза на противоположном берегу Байкала была не сложна: требовалось лишь поставить котёл на раму и произвести регулировочные работы. К тому времени для ремонта подвижного состава и для разборки-сборки паровозов, переправлявшихся по льду, в Байкале и в Танхое уже выстроили временные мастерские плошадью 20 кв. саж. каждые.

По такому варианту первые 20 паровозов были перевезены через озеро и утром 7 марта благополучно прибыли в Танхой. Всего же на восточный берег Байкала по такой системе было передано 65 паровозов. Одновременно с передачей паровозов по рельсовому пути перекатывались товарные и пассажирские вагоны.

После прохода 9 марта последних паровозов снова было замечено увеличение трещины, идущей вдоль пути. Поэтому, учитывая наступление более тёплой погоды и принимая во внимание, что вместе с переданными на КВЖД 38 паровозами с Уссурийской, лежащие за Байкалом железные дороги были усилены более чем на 100 паровозов, и что остальные паровозы, необходимые для восточных железных дорог, уже прибыли в Иркутск и будут перевезены на пароме-ледоколе «Байкал», было принято решение о приостановлении дальнейшей передачи паровозов, о чём и доложил М. И. Хилков императору Николаю II.

Руководство переправы встречалось и с другого рода трудностями. Так, в конце февраля вследствие сильных буранов и вообще трудных условий работы на озере рабочие начали уходить. Возникло опасение, что может не хватить рабочей силы для исправления повреждений пути и его передвижки в случае необходимости. Тогда М. И. Хилков обратился к генералу-адъютанту Сахарову с ходатайством разрешить в случае необходимости использовать для этих работ за определённое вознаграждение войсковые части Иркутского гарнизона. И вот 26 февраля одна рота солдат в полном составе при двух офицерах вышла на работы на Байкале. Это оказало самое благоприятное влияние на остальных рабочих: они стали возвращаться, и в последующее время на линии работало около 600 человек. С 15 марта началась разборка железной дороги.

Разборка пути также требовала чёткой организации и огромного напряжения. Рельсы и скрепления первых десяти вёрст от ст. Байкал были разобраны, погружены на платформы и перевезены на эту станцию. Остальные рельсы и скрепления перевозились в Танхой и там складировались. Шпалы и пластины по преимуществу доставлялись на ст. Байкал, но часть из них оставалась на льду для потребностей гужевой переправы. Общим руководством по разборке рельсового пути занимался лично начальник Забайкальской дороги Свентицкий. В процессе разборки пути возникало много проблем и у подрядчика Д. М. Кузнеца, и у работников дороги. Так, разборка происходила в период, когда байкальский лёд уже значительно подтаивал. Это приводило к тому, что гружёные рельсами, пластинами или шпалами вагоны при отстое в ледовых тупиках в ожидании очереди на вывозку фактически топили в воде те железнодорожные пути, на которых стояли. Не хватало вагонов для погрузки разобранных частей. Были периоды, когда у подрядчика не хватало рабочих рук для производства разборочных и погрузочных работ. На льду Байкала осталось много неубранных шпал и пластин, костылей и даже скреплений, телеграфных столбов. Тем не менее, подрядчик Д. М. Кузнец в целом весьма удачно справился со своей задачей.

Организовав работу гужевой и железнодорожной линий по льду озера, М. И. Хилков перед отъездом в Петербург внимательно ознакомился с реальным положением дел в службе Байкальской паромной железнодорожной переправы. Он побывал на судах, оценил ход подготовки к приближающейся навигации.

Император России Николай II лично поздравил всех, кто принимал участие в строительстве и эксплуатации железной дороги через Байкал по льду. В апреле М. И. Хилков привёз царские подарки для работников ледовой переправы. Так, золотыми часами были награждены: начальник переправы С. А. Заблоцкий, его помощник Б. А. Курьяк, начальник временного участка по льду Чижевский. Позднее С. А. Заблоцкий получил в подарок золотой портсигар с бриллиантовым изображением государственного герба России, Б. А. Курьяк — золотые часы с эмалевым изображением герба. За успешное выполнение подряда Д. М. Кузнец был награждён золотыми часами и пожалован званием потомственного почётного гражданина.

В докладе императору М. И. Хилков особое внимание уделил информации о перспективах работы небольшого по протяжённости, но огромного по своей важности участка Байкал — Танхой. В частности, он указывал, что в период его пребывания на Сибирской железной дороге на байкальских ледоколах велись ремонтные работы, а к его отъезду они практически были закончены. Одновременно оканчивались работы по устройству плавучего дока для производства на нём, когда это потребуется, ремонта ледоколов.

Судя по состоянию льда и обилию снега, плотно покрывавшего байкальский лёд, навигация на Байкале, как считал М. И. Хилков, могла начаться не ранее 20 апреля 1904 г. Ледокол «Байкал» был в состоянии делать 2,5 рейса от Байкала до Танхоя и обеспечивать при этом перевозку пяти воинских эшелонов с их грузами. Кроме того, докладывал министр, в каждый свой рейс паром может перевозить 28 гружёных вагонов или шесть паровозов (табл. 4).

Таблица 4. Перевозки подвижного состава «Байкалом» в апреле — сентябре 1904 г.

Ледокол «Ангара», доставлявший пассажиров и почту, мог перевезти груз из девяти вагонов, делая один рейс в сутки. Имеющиеся на Байкале баржи паромной переправы и Кругобайкальской дороги, буксируемые пароходами «Малыгин» и «Кругобайкалец», могли перевозить в сутки до 25 вагонов груза. Организация перевозок в таких размерах весьма способствовала бы разрешению главной на тот период задачи переправы — обеспечению безостановочной перевозки войск. Как же была организована работа паромной переправы с началом навигации?

В период 1904—1906 гг. начальник Забайкальской железной дороги издал ряд интересных для истории организации движения приказов, регламентирующих буквально всю деятельность по обеспечению перевозки военнослужащих. Так, приказом начальника дороги № 26 от 21 апреля 1904 г. были определены условия подготовки вагонов к погрузке на паром-ледокол. Для удобства посадки войск на паром, закатывания на него вагонов с лошадьми, платформ с тяжёлыми грузами, для погрузки лёгких предметов предлагалось выполнять следующие требования.

1. Воинские поезда чётного направления должны были следовать составленными в таком порядке: от паровоза располагались только вагоны и платформы, нагруженные лошадьми и тяжёлыми предметами, вес которых превышал 12 пуд., или четырёхколёсными обозными повозками. Затем уже прицеплялись вагоны и платформы, нагруженные более лёгким грузом или одноколками, а далее вагоны с пассажирами.

2. Тормоз первого вагона должен был быть обращён к паровозу, а тормоз последнего — на путь.

3. Классный вагон, если такой был в составе, необходимо было расположить во второй половине поезда (считая от паровоза) между пассажирскими вагонами.

В приказе подчёркивалось, что такой порядок распространялся лишь на воинские эшелоны, следующие от Иннокентьевской до ст. Байкал в период действия ледокольной переправы.

Специальной телеграммой начальник дороги определял порядок следования почты через оз. Байкал. Для перевозки почты на Дальний Восток предписывалось предоставлять обыкновенные крытые вагоны. Грузиться эти вагоны должны были в Иркутске, там же они пломбировались и закрывались на замки почтового ведомства. В сопроводительных документах указывалось, что эти вагоны должны следовать без отцепки. Почтовые вагоны на восточную сторону озера передавались без перегрузки на ст. Байкал.

Приказом начальника дороги № 112 ог 29 апреля 1904 г. был определён порядок перевозки войск на ледоколах «Байкал» и «Ангара». Предусматривалось, что ледокол «Байкал» должен в каждый рейс перевозить по 2—3 воинских эшелона. Высадка военнослужащих производилась на втором маньчжурском пути по направлению к Кругобайкальской железной дороге, точно так же, как в период организации гужевой переправы на Байкале.

Ещё до прибытия ледоколов солдаты должны были пройти на верхний парапет по трапу к устью Ангары и выстроиться у водокачки. Отсюда и начиналась посадка войска, сигналом к которой являлся один продолжительный гудок парома.

До прихода ледокола на станцию подавались вагоны с лёгкими повозками. Эти вагоны разгружались у водокачки на верхнем парапете перед причаливанием парома-ледокола. Общее число повозок не должно было превышать 50 шт. Их грузили на верхнюю палубу судна. Погрузка этих вагонов с верхнего парапета начиналась сразу после прибытия судна.

По прибытии первого воинского поезда с пассажирскими и грузовыми вагонами, а также платформами, нагруженными повозками, делались следующие манёвры.

1. Станция принимала поезд на третий станционный путь. Маневровый паровоз убирал пассажирские вагоны на второй товарный путь, а остальные вагоны и платформы оставались на третьем пути. Сразу же начиналась выгрузка воинских повозок с платформ на верхний парапет.

2. Второй воинский эшелон принимался на второй станционный путь. Маневровый паровоз и здесь увозил пассажирские вагоны на второй товарный путь. За гружёными вагонами первого воинского эшелона поезд заходил на третий станционный путь. Затем паровоз прицеплял оставленные на втором пути вагоны со второго воинского эшелона и подавал на третий путь платформы с повозками в дополнение к предыдущим, стоящим здесь платформам, и оставлял все вагоны на третьем пути. Повозки выгружались, а платформы убирались по усмотрению начальника станции. Именно он формировал состав до требуемого количества для погрузки на ледокол.

Все эти операции проходили либо тогда, когда ледокола на станции не было, либо когда он уже был полностью загружен. К прибытию ледокола второй и третий станционные пути должны были быть свободными. Кроме того, к каждому прибытию ледокола для него готовились три вагона с каменным углём, помещавшиеся на пути длинного мола.

Ледокол «Байкал» по своим техническим условиям имел 1° крена на левый борт, поэтому вагоны должны были заранее распределяться в зависимости от тяжести груза. Подаваемые на правый борт вагоны должны были быть тяжелее, чем вагоны, подаваемые на левый борт. При погрузке именно на это обращалось особое внимание.

Как только ледокол соединялся и скреплялся с переходным мостиком, начинался вывоз вагонов с ледокола. Маневровый паровоз сначала вывозил вагоны со среднего пути ледокола. После этого он заезжал на путь длинного мола, прицеплял приготовленные там три вагона с углём и завозил их на средний путь парома для разгрузки в угольную яму ледокола. Этот же паровоз затем вывозил с левого пути половину состава и одновременно все вагоны с правого пути. Вторым заездом на левый путь паровоз захватывал остальные вагоны. После этого весь привезённый ледоколом железнодорожный состав подавался на второй станционный путь. Затем маневровый паровоз заходил на третий станционный путь и забирал вагоны, приготовленные заранее для подачи на ледокол.

Погрузка вагонов на ледокол «Байкал» осуществлялась в следующем порядке.

1. Сначала подавалось полсостава на левый борт судна.

2. Затем подавались все вагоны на правый путь.

3. Вторичный завоз вагонов на левый путь.

4. Заезд на средний путь для прицепки порожних вагонов, разгруженных от угля, и вывоз их на путь длинного мола.

5. Завоз всех вагонов на средний путь.

Погрузка повозок и посадка военнослужащих осуществлялись после подачи ледоколом второго свистка и подвешивания пешеходного мостика. После второго свистка часть военнослужащих, находившихся на ледоколе на верхней палубе, по указанию капитана парома переходили на вагонную палубу.

Все работы по погрузке ледокола «Байкал» производились непрерывно. Для этого необходимо было иметь два маневровых паровоза и один в запасе, на случай ремонта или простоя паровоза при заливке воды в котлы.

Если ледокол «Ангара» отправлялся на полчаса раньше выхода «Байкала» со ст. Танхой, то по приходу в порт Байкал он должен был выждать в море и пропустить паром-ледокол вперёд. Только после того, как с «Байкалом» были закончены все операции, разрешались погрузка и разгрузка ледокола «Ангара».

На пути длинного мола два раза в день подавали по пять вагонов груза для «Ангары». Кроме груза, на этот же путь ежедневно подавались по два вагона с углём для ледокола.

Особое внимание руководство Забайкальской железной дороги, ст. Байкал и Байкальской паромной переправы уделяло повышению уровня безопасности. Систематически выходили приказы, требующие от работников железной дороги и службы переправы внимательного и точного исполнения всех правил. Приказы, как правило, заканчивались предупреждениями, что за малейшее отступление от правил или за проявление халатности работниками при исполнении своих служебных обязанностей, вследствие чего случались смерть или увечье, виновные будут отвечать со всей строгостью военного времени. Руководители ст. Байкал и переправы обязывались предупреждать начальников эшелонов об остановках, манёврах, обгонах и просить их не позволять военнослужащим ходить по станционным путям. О каждом случае неисполнения этих требований начальниками эшелонов руководство станции и переправы обязывалось докладывать управлению дороги для сообщения заведующему передвижением войск.

Циркулярным письмом № 56 от 23 июля 1904 г. Управление Забайкальской железной дороги отмечало, что в донесениях со станций о нарушениях правил военнослужащими нет данных, на основании которых можно было бы виновного привлечь к ответственности. В этом циркуляре предлагалось в письменных или телеграфных донесениях обязательно указывать номера поездов, воинских эшелонов и другие сведения для точного определения виновных.

В результате многочисленных нарушений в организации перевозок и следующих за этим жалоб последовал приказ № 3 от заведующего по передвижению войск Забайкальского района полковника Домелунксена, в котором чётко определён весь порядок продвижения и продовольствования войск.

Позже был определён и порядок пропуска с людскими воинскими поездами вагонов Сибирской железной дороги в течение всего периода действия переправы через оз. Байкал.

1. Пропускать от Иркутска до Байкала в людских воинских эшелонах классные вагоны, прибывшие в составе этих эшелонов на ст. Иннокентьевскую Сибирской железной дороги.

2. Принимать классные вагоны от Сибирской железной дороги на срочный возврат и сдавать обратно из срочного возврата.

3. Не допускать передачи этих вагонов на ту сторону Байкала как на ледоколах, так и по Кругобайкальской железной дороге.

4. Не допускать простоя их на ст. Байкал и сразу после освобождения от войск направлять первым нечётным поездом в Иннокентьевскую.

5. Приёмку и сдачу этих вагонов необходимо производить по установленной форме, документам. Об оставшихся на Забайкальской железной дороге вагонах докладывать ежедневно к 12 часам ночи депешей начальнику службы движения, тяги и заведующему отделом статистики.

Рассматривая перспективы паромной переправы, исходили из того, что паром-ледокол часто вынужденно перевозил только паровозы для Забайкальской дороги и КВЖД, а также санитарные вагоны и вагоны с грузом. Однако «Байкал» явно не справлялся со всем требуемым количеством перевозок, транспортных средств на переправе для усиления воинских перевозок не хватало. Поэтому М. И. Хилков предложил использовать имеющиеся на Байкале частные суда, которые можно было использовать для воинских перевозок. В случае отказа пароходовладельцев от участия в воинских перевозках необходимо было обязать их передать суда в казённое владение за установленное вознаграждение. Исключительные условия военного времени давали достаточные основания для применения подобных мер. Они, как считал министр, могли быть полезными и необходимыми.

Однако такие меры не понадобились. Навигация была открыта паромом, который, выйдя из Байкала 18 апреля, 22 апреля достиг Танхоя. К лету для усиления воинского движения было арендовано четыре парохода и пять барж общей грузоподъёмностью 73 000 пуд. Кроме «Байкала» и «Ангары», к перевозкам были привлечены казённый пароход и пять барж общей грузоподъёмностью 60 000 пуд., а также суда, принадлежащие Кругобайкальской дороге. Казённые баржи в сутки перевозили 20 700 пуд. грузов, наёмные баржи — 20 000 пуд. Правда, и при такой интенсивности не удалось ликвидировать всех проблем с перевозками(табл. 5).

Таблица 5. Показатели перевозок пароходами и баржами Байкальской железнодорожной переправы с 10 июня по 15 сентября 1904 г.

Кроме обычных перевозок, на пароме-ледоколе в 1904—1905 гг. перевозили миноносцы, подводные лодки, тяжёлые береговые орудия для усиления морской обороны крепостей Владивосток и Николаевск-на-Амуре. До войны крупные грузы морского и военного ведомств перевозились в основном морским путём. Теперь же этот путь оказался перерезанным, поток таких грузов буквально обрушился на Транссиб, и, следовательно, на Байкальскую переправу. Несмотря на то, что масса специальных железнодорожных транспортёров с этими грузами достигала 150—200 т, перевозки производились без дополнительных креплений палубы парома-ледоколам.

Осенью 1904 г. по железной дороге следовали эшелоны с миноносцами. Суда располагались на транспортёрах, так назывались специально устроенные для их перевозки вагоны, состоящие из двух соединённых платформ на 16 осях. Сложность транспортировки была и в том, что следовали миноносцы производства различных заводов — Путиловского, Невского и других; они имели разные размеры. Перед тем как пропустить по дороге эшелоны с судами, по ней следовала специальная платформа с каркасом габарита миноносца.

То, что транспорт с миноносцем будет следовать через Байкал на пароме, было решено изначально: предполагали, что он не пройдёт по Кругобайкальской дороге, которая ещё достраивалась. Правда, не только этот железнодорожный участок признавался сложным. Согласно инструкции, на всём протяжении пути поезд с габаритом сопровождали начальник технического отдела дороги, начальник службы пути дороги, старший ревизор службы движения, а на конкретных участках начальники участков службы пути, службы тяги, ревизоры службы движения. Эти должностные лица вели специальный журнал, в котором отмечали все проблемы продвижения габарита и одновременно на месте решали, как их можно устранить. В частности, на отрезке Иркутск — Байкал комиссия выявила два трудных участка: ст. Байкал и ледокол "Байкал.

С перевозом миноносцев на «Байкале» тоже было немало проблем. Высказывалось мнение, что придётся на пароме перестраивать палубные надстройки, производить усиление пути, так как общий вес миноносцев вместе с транспортёрами составлял почти 18 000 пуд. 9 ноября 1904 г. первый габарит миноносца Путиловского завода благополучно дошёл до ст. Байкал. В результате испытаний выяснилось, что этот каркас беспрепятственно проходит на паром, о чём и доложил С. А. Заблоцкий начальнику Забайкальской дороги Светницкому, а тот, в свою очередь, в Петербург.

В конце ноября на ст. Байкал стали прибывать эшелоны с миноносцами Путиловского завода. Согласно инструкции, эшелоны пропускали по путям станций и разъездов, испытанных ранее габаритом. В каждом эшелоне, как правило, было два транспортёра с миноносцами, несколько классных вагонов, крытые вагоны и платформы. Для производства переправы такой эшелон разделяли на две части.

Не обходилось и без происшествий. Так, 29 ноября при погрузке очередного транспортёра с миноносцем одна из его платформ сошла с рельсов и повредила брус соседнего вагона с грузом свинцового балласта для судна. Поднялась суматоха, платформу спешно поставили на рельсы и закатили на ледокол. Повреждённый вагон был отремонтирован, а на следующий день перевезён через озеро и отправлен с ближайшим эшелоном на восток. Но начальник эшелона и представитель военного ведомства, встречавшие «Байкал» в Танхое 29 ноября, подняли переполох по поводу пропажи вагона, поскольку никто не мог объяснить происшедшее. В дальнейшем по делу о пропавшем вагоне было устроено разбирательство, в ходе которого выяснилось, что вины железнодорожников нет.

В декабре 1904 г. через Байкал на пароме перевозили миноносцы Невского завода. Порядок следования поезда оставался прежним: эшелон с миноносцами следовал за поездом с каркасом габарита на расстоянии суток. Испытания на пароме показали, что верхушка каркаса габарита выше низа потолочных балок вагонной палубы на четыре дюйма. Это вызвало удивление руководителей переправы, так как расчётные характеристики транспортёра с миноносцем не превышали высоты палубы «Байкала». Тем не менее, было решено руководствоваться габаритами каркаса, а возможный путь исправить ситуацию — снять подрельсовые брусья среднего пути парома. Это была очень хлопотная работа, но при отсутствии запаса времени она казалась единственно возможной.

Когда же на «Байкал» был поставлен сам миноносец, то образовался даже свободный зазор. С. А. Заблоцкий немедленно телеграфировал в Иркутск, что габарит Невского завода выполнен неправильно. Была, правда, и другая ситуация: один из путиловских миноносцев оказался выше присланною габарита. Это выяснилось уже на ледоколе, где платформа с габаритом ранее прошла беспрепятственно, но при постановке самого миноносца был повреждён находящийся в потолке вагонной палубы рулевой привод парома. В итоге же именно такие ситуации приводили к серьёзным многодневным задержкам в движении эшелонов по железной дороге.

Конечно, организация перевозки миноносцев потребовала от всех работников дороги крайнего напряжения сил и самоотверженного упорства в работе. На телеграмме из МПС в Управление Забайкальской дороги об отмене одного из эшелонов с миноносцами карандашом была сделана приписка: «Слава Богу!»

Весной — осенью 1905 г. на Забайкальской дороге вновь обострилась проблема нехватки подвижного состава. Вплоть до открытия Кругобайкалки парому отводилась особая роль — ввиду недостатка вагонов, и прежде всего крытых, на восточной стороне Байкала начальник дороги предписывал переправе по возможности передавать ледоколом только крытые вагоны, для чего 1) платформы следовало разгружать независимо от характера груза; 2) «конские» вагоны следовало разгружать только в экстренных случаях; 3) остающиеся на пароме-ледоколе свободные места следовало заполнять крытыми вагонами. Но и после открытия движения по Кругобайкальской дороге в организации нормального движения «Байкал» играл важную роль: с рейсами от Танхоя он должен был перевозить порожний подвижной состав, заполняя им все три палубы, чтобы не занимать порожняком Кругобайкальскую дорогу.

Таким образом, в 1904—1905 гг. все усилия мощнейшей российской транспортной магистрали — Транссиба были направлены на поддержание воюющей армии. Эти годы стали временем наиболее интенсивной работы всех подразделений Забайкальской железной дороги. Байкальская железнодорожная переправа работала на полную мощность и всемерно помогала выполнению главной задачи — обеспечению непрерывного движения войск, воинской техники и грузов на восток. При этом переправа в солидном количестве осуществляла и перевозки пассажиров, гражданских и железнодорожных грузов и материалов. Сумев мобилизоваться, найти наилучшую степень сочетания имеющегося уже опыта перевозок с вновь выпавшими задачами, служба переправы с поставленной задачей в целом справилась.

Правда, следует иметь в виду, что эти годы стали не только временем наиболее интенсивной работы переправы. С последовавшим открытием в 1905 г. Кругобайкальской дороги переправа утрачивает свою роль. Кроме того, в зиму 1904—1905 гг. переправа ещё раз продемонстрировала свою неэффективность в деле организации перевозок, точнее сказать, — ненадёжность. Поэтому, говоря о достижениях переправы, мы понимаем, что они стали возможны лишь благодаря самоотверженному труду её работников.

Этот период стал ещё одной героической страницей работы русских железнодорожников. Российская пресса очень высоко оценила работу железных дорог в деле организации снабжения воюющих русских солдат. Особенно выделяли деятельность министра путей сообщения М. И. Хилкова по организации зимних перевозок через Байкал. Так, газета «Слово» писала, что М. И. Хилков, зная все недочёты Сибирской железной дороги, отправился на Байкал, чтобы личными распоряжениями устранить всю тормозящую деятельность, оправдываемую стремлением к сокращению расходов. Лишь исключительно благодаря энергии министра удалось организовать постоянную переправу через Байкал.

Газета «Новости» сообщала, что М. И. Хилков постоянно находился на Байкале, где лично распоряжался передвижением войск по железной дороге. По словам газеты, министр вставал в 5—6 часов утра и работал до поздней ночи, зачастую своим личным присутствием поощряя работающих. А газета «Гражданин» в марте 1904 г. писала, что русские должны сказать большое спасибо министру за его личный подвиг. М. И. Хилков сравнивался с Петром I: и тот и другой трудились в буквальном смысле засучив рукава, и тот и другой были душой, глазом, рукою работы. Думается, что именно так можно оценить труд тех, кто был связан с делом перевозок через Байкал в 1904—1905 гг.

Часть 8


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100