Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Организация гужевых перевозок через Байкал

Книга Байкальская переправа 73.jpg
Зимняя пристань ледоколов
Ледоколы у пристани Танхой
«Ангара» и «Байкал» в порту
Водолазная работа для устройства подводной скальной выемки для углубления дна у ст. Байкал
Водолазы готовы к работе
Конная тяга

Как отмечалось выше, в результате поломки ледокола «Байкал» в конце 1900 — начале 1901 гг. железная дорога оказалась в тяжёлом положении. Встал серьёзный вопрос, что делать: или прокладывать рельсовый путь по льду, о чём говорили ещё задолго до строительства переправы, или организовывать гужевую переправу грузов и пассажиров через оз. Байкал. Тогда, в начале 1901 г., выбор был сделан в пользу гужевой переправы.

Уже 4 января 1901 г. министр путей сообщения М. И. Хилков в телеграмме в Иркутск начальнику работ А. Н. Пушечникову указывал: ввиду приостановки работы паромной переправы требуется безотлагательно принять самые энергичные меры по установлению гужевого тракта через Байкал. Он просил сообщить, когда можно установить санный путь через озеро, сколько имелось в Иркутске подвод, откуда можно взять дополнительные?

В плане организации работы министром было предложено следующее: 1) немедленно приступить к устройству гужевой дороги; 2) организовать перевозку пассажиров, почты, грузов; 3) создать специальные артели для наблюдения за ледовым трактом; 4) построить для обустройства этих артелей временные бараки, снабдив их необходимыми инструментами и материалами для пробивки заторов и установки мостиков через трещины; 5) перекинуть через озеро походный телеграф или телефон. Отдельной телеграммой М. И. Хилков давал А. Н. Пушечникову полномочия действовать от его имени. Копии этой телеграммы были направлены начальнику Забайкальской железной дороги Оглоблину и заведующему Байкальской железнодорожной паромной переправой.

Ещё 24 апреля 1900 г., когда была впервые открыта временная эксплуатация паровой переправы через Байкал, заведующему переправой было предоставлено право в случае необходимости прекращать её работу. В силу поломки гребного вала 30 декабря 1900 г. и невозможности поддержки переправы силой ледокола «Ангара» заведующий воспользовался этим правом и закрыл деятельность переправы с 30 декабря. Сразу после аварии В. А. Заблоцкий сообщил начальнику Забайкальской дороги, в Управление по сооружению сибирских железных дорог и опубликовал в печати объявление о прекращении приёма грузов, следующих за Байкал. Одновременно была прекращена продажа билетов пассажирам, едущим за Байкал. Но на ст. Байкал уже имелось большое количество грузов, принятых к перевозке на ледоколах на условиях, опубликованных в тарифном вестнике. При рассмотрении конкретных вопросов организации перевозок через озеро было решено, что гужевая перевозка грузов, принятых до прекращения паром¬ой переправы и до публикации новых тарифов на гужевые перевозки, должна быть признана обязательной для дороги. За задержку доставки грузов дорога не могла нести особую ответственность, так как точные сроки на их перевозку не устанавливались. Таким образом, все грузы подлежали перевозке гужевым путём на условиях, объявленных в тарифном соглашении.

Как только началась подготовка к гужевой переправе, Управление по сооружению сибирских железных дорог дало указание, что все сборы от гужевой переправы должны подлежать зачислению в доход казны, так же, как и сборы паромной переправы. Расходы на гужевую переправу должны были покрываться из сметы эксплуатации Забайкальской дороги, которая имела кредит в 827 000 руб. на эксплуатацию переправы. Конечно, этот кредит был явно недостаточен, уже в марте 1901 г. были отпущены дополнительные кредиты.

Таким образом, все расходы по организации и эксплуатации гужевой переправы через Байкал относились на особый счёт убытков, вызванных прекращением действия паромной переправы. При этом перевозка почты по гужевой переправе должна была производиться бесплатно, а перевозка воинских и арестантских команд с багажом за плату на основании тарифов, установленных для паромной переправы. Перевозку частных пассажиров, чиновников, железнодорожных служащих производили за плату, установленную на гужевой переправе. Перевозку частных, казённых и железнодорожных грузов, сданных к отправке после объявления о закрытии паромной переправы, осуществляли по ценам действительной стоимости гужевой переправы, если владельцы груза давали на это согласие.

Выручка от гужевой переправы перечислялась в депозит начальника Забайкальской дороги и обращалась на покрытие расходов, вызванных прекращением действия переправы. Такой порядок существовал до момента выяснения действительных размеров убытков от её остановки. Для облегчения начала работ авансом в распоряжение начальника дороги было выделено 25 000 руб. на покрытие расходов по организации и эксплуатации гужевой переправы. Делопроизводство, счетоводство и отчётность по организации гужевой переправы были возложены на Управление Забайкальской дороги.

Поскольку первоначально все работы были поручены начальнику работ на Забайкальской дороге А. Н. Пушечникову, он быстро разослал телеграммы во все необходимые для организации работ места.

1. В Иркутск. Начальнику Забайкальской дороги инженеру Оглоблину. Прошу 5 января в 9 часов утра на ст. Байкал подготовить для меня паровоз и вагон. В 12.00 прошу прибыть в Управление постройки железной дороги на заседание для обсуждения вопросов о создании гужевой переправы через оз. Байкал.

2. В Иркутск. Главному контролёру Забайкальской дороги. По распоряжению министра путей сообщения 5 января в 12.00 в помещении управления постройки железной дороги назначаю заседание для обсуждения вопроса об организации гужевой переправы через Байкал, о чём уведомляю Вас на случай, если пожелаете направить представителя контроля присутствовать при решении этого вопроса.

3. Ст. Борзя. Инженеру Михайловскому. Министр поручил мне организацию гужевой переправы через Байкал вследствие приостановки ледовой переправы. Крайне нужны лошади. Прошу Вас неотлагательно телеграфировать, когда и сколько можете дать казённых лошадей и конюхов, освободив их от работы без ущерба Ваших дел.

Подобные телеграммы были направлены всем причастным к этому делу руководителям и тем, кто мог помочь в мобилизации лошадей и возчиков.

А. Н. Пушечников уже 4 января, то есть в день получения телеграммы от министра путей сообщения, поручил инженеру Мразовскому проложить ледовую дорогу по прямой линии от Мысовой до Баранчика. На этой линии нужно было установить столбы для телеграфа и верстовые столбы для обозначения направления дороги во время метели. На середине Байкала планировалось построить тёплое помещение с буфетом для пассажиров. Инженеру Дормидонтову поручалось построить конюшни для лошадей и установить юрты для конюхов и рабочих. Инженеру Смирнову было вменено в обязанность построить все необходимые сооружения на ст. Мысовая.

С упразднённой к тому времени военной дороги, идущей вдоль отстроенной уже Кайдаловской ветви, взяли 60 юрт для помещения возчиков и рабочих из расчёта на 600 человек. С Кайдаловской же ветви, кроме того, выслали на Байкал 250 лошадей. В Иркутске сразу же было заказано 150 тулупов и столько же пар валенок, так как часть пассажиров не имела достаточно тёплой одежды для проезда в санях или телегах через Байкал. Правда, открытие переправы затягивалось: 4 января на льду озера ещё встречались полыньи, несколько лошадей днём провалилось. Но ночью с 4 на 5 января мороз доходил до 40°. А. Н. Пушечников заверил министра, что через три дня перевозка грузов и пассажиров будет обеспечена по стабильному расписанию.

Дорога ог Баранчика шла по льду на Мишиху и далее по берегу Байкала до Мысовой. Протяжённость её составляла 74 версты. Но по мере продвижения рельсового пути от Мысовой в сторону Култука протяжённость дороги была сокращена до 48 вёрст. Правда, для этого на ст. Мишиха пришлось возвести дополнительные сооружения для приёма пассажиров, а также для разгрузки и погрузки вагонов. В целях обеспечения беспрепятственной перевозки в обоих направлениях по льду озера были проложены две дороги: по одной движение направлялось в сторону Мишихи, по другой — в сторону ст. Байкал.

Для перевозки пассажиров через Байкал использовались трёхместные кошёвки, в которых с некоторым удобством могли поместиться три человека и три пуда ручного багажа. В кошёвки должны были впрягаться по две или три лошади, в зависимости от их состояния. Средняя скорость движения составляла 10 вёрст/час. Для пассажиров и возчиков на середине Байкала на каждом из трактов были устроены тёплые помещения, в которых они могли обогреться, выпить чаю, закусить. Такой способ перевозки пассажиров стали называть скорым.

Воинские и арестантские команды, железнодорожные рабочие и частные пассажиры, которым не удалось попасть в кошёвки, перевозились в обыкновенных санях — на долгих; лошади шли шагом со скоростью в среднем 4 вёрст/час. В эти сани впрягали одну или две лошади. При проезде на долгих каждый пассажир мог провозить с собой не более двух пудов багажа. Если в повозке оказывалось клади больше двух пудов на каждого пассажира, тогда излишний груз перекладывался на особые сани, которые везли только груз и могли брать до 30 пуд. Этот груз перевозился одновременно с пассажирами.

Руководство железной дороги не разрешало ехать через Байкал на санях гражданам, не имеющим тёплой одежды. По возможности их обеспечивали дохами, тулупами, валенками, шапками.

Почта и багаж пассажиров, едущих на скорых, перевозились на троечных кошёвках. В них запрягали три или четыре лошади с тем, чтобы они могли следовать со скоростью 10 вёрст/час при нагрузке на каждую кошеву 25 пуд., не считая веса почтальона и багажного кондуктора. Товары малой и большой скорости перевозились на обыкновенных одноконных или двуконных санях со средней скоростью до 30 вёрст в сутки.

В зависимости от способа перевозки её стоимость составляла:

1. Для одного пассажира на скорых с одним пудом багажа
от Баранчика до Мысовой − 4,4 руб.,
от Баранчика до Мишихи — 3 руб.
2. Для пассажиров на долгих с двумя пудами багажа
от Баранчика до Мысовой — 1,5 руб.,
от Баранчика до Мишихи — 1 руб.
Дети моложе 5 лет перевозились бесплатно, с 5 до 10 — за полцены.
3. Для одного пуда багажа на скорых
от Баранчика до Мысовой — 0,54 руб.,
от Баранчика до Мишихи — 0,36 руб.
4. То же на долгих
от Баранчика до Мысовой — 0,24 руб.,
от Баранчика до Мишихи — 0,16 руб.
5. Для одной трёхконной повозки с почтой весом до 25 пуд.
от Баранчика до Мысовой — 15 руб.,
от Баранчика до Мишихи — 10 руб.
6. Для одного пуда груза на долгих
от Баранчика до Мысовой − 0,21 руб.,
от Баранчика до Мишихи — 0,14 руб.

Для организации деятельности гужевой переправы под руководством А. Н. Пушечникова была образована специальная комиссия. Одной из важнейших задач этой комиссии была подготовка проектов и подписание договоров с подрядчиками на перевозку грузов и пассажиров. Причём комиссия добивалась организации конкурентных торгов на взятие переправы в подряд. Выбирались те подрядчики, которые предлагали более выгодные условия.

Желающих получить подряд на перевозку по Байкалу оказалось много. В январе 1901 г. комиссия одобрила проект договора с купцами первой гильдии Кузнецом и Пастернаком на гужевую переправу через Байкал пассажиров, грузов, почты, воинских и арестантских команд. В конце концов из десяти предложений комиссия по устройству гужевой переправы отобрала двух предпринимателей: Кузнеца и Кирикова. Цены Кузнеца были выше цен Кирикова. Считая Кузнеца более солидным предпринимателем, комиссия предложила ему понизить цены на столько, чтобы они превышапи цены Кирикова не более чем на 2 % . Кузнец отказался. Тогда комиссия передала перевозки грузов Кирикову по заявленным им ценам.

Затем комиссия приступила к подготовке договора с Кириковым на перевозку грузов. Ему было предложено немедля выехать на Байкал для организации дела перевозки, так как он обещал открыть гужевую переправу с 14 января. На основе этого договора компания «Кириков и Ко» приняла на себя перевозку до 2 000 вагонов груза, следующих с запада на восток за время с 14 января по 1 марта 1901 г. Таким образом, в день должно было перевозиться по 50 вагонов груза, то есть в два раза больше, чем в то время мог перевозить ледокол «Байкал» в навигационный период.

Конечно, перевозку можно было организовать и в больших масштабах. Но её сдерживали проблемы погрузки и разгрузки. Потребовалось бы и большее количество вагонов. Поэтому комиссия определила размеры перевозки не более 60 вагонов в сутки. Естественно, что грузонапряжённость в обратном направлении, с Мысовой на ст. Байкал, была гораздо слабее.

Принимая во внимание цены, по которым гужевые перевозки сдавались «Кирикову и Ко», и накладные расходы, сопряжённые с этими перевозками, комиссия определила стоимость одного пуда груза:

— из Байкала в Мысовую — 0,21 руб.;
— из Байкала в Мишиху — 0,16 руб.;
— из Мысовой в Байкал — 0,13 руб.;
— из Мишихи в Байкал — 0,11 руб.

Исходили из того, что из Байкала в Мысовую до 1 марта будет перевезено 1 000 000 пуд. грузов, из Байкала в Мишиху — 300 000 пуд., из Мысовой в Байкал — 60 000 пуд., из Мишихи в Байкал — 20 000 пуд. грузов. Отсюда все расходы на гужевую переправу должны были рассчитываться так: 1 000 000 х 0,21 + 300 000 х 0,16 + 60 000 х 0,13 + 20 000 х 0,11 = 268 000 руб. Таким образом, убыток должен был составить 100 000 руб.

Перевозка пассажиров, воинов и арестантов, почты, багажа началась с 9 января 1901 г., а переправа гужевых грузов с 14 января, о чём председатель комиссии А. Н. Пушечников доложил в Петербург. Для обеспечения гужевой переправы фуражом требовалось поставлять на ст. Байкал 37 вагонов овса и 20 вагонов прессованного сена в неделю. Эти грузы тоже шли по общим тарифам, но вне очереди, с ускоренными товарными поездами. Об отправлении этих вагонов отправители телеграфировали начальнику Забайкальской железной дороги.

16 января А. Н. Пушечников осматривал ст. Мысовая вместе с начальником станции и признал необходимыми произвести там следующие работы.

1. Сделать из снега подсыпку к воинской платформе длиной 55 саж. так, чтобы пол платформы возвышался над дорогой на 0,35 саж.;
2. Снабдить ст. Мысовая шестью весами подъёмом в пределах 100 пуд., чтобы обеспечивать взвешивание грузов 60 — 70 вагонов в день;
3. Уложить выходные стрелки с тупиков у товарной платформы на главный путь Кругобайкальской железной дороги для облегчения станционных манёвров;
4. Сделать 200 кв. саж. подстилов на лагах, уложенных на землю, для складывания грузов, которые привозили на подводах.

Вблизи товарной конторы были устроены подстилы для складывания грузов, адресованных на ст. Мысовая и доставленных гужевым путём через Байкал. Груз лежал до получения его хозяевами. Эти подстилы были достаточны для разгрузки 25 вагонов в день. Для приёма грузов, которые поступали помимо казённой гужевой переправы, у пристани А. Я. Немчинова также были сделаны подстилы на 120 кв. саж. На ст. Байкал подстилы устроили прямо на льду. Площадь их была рассчитана на приёмку грузов до 80 вагонов в день. К таким подстилам применялись особые требования. В частности, на квадратную сажень должно было складываться не более 50 пуд., поскольку лёд в первый день переправы был тонок. Подстилы должны были быть обязательно на лагах, чтобы предотвратить подмочку грузов. Требовалось устройство хороших подъездов к ним.

На ст. Байкал, кроме подстилов, были устроены специальные лестницы с пассажирских платформ на лёд, а также наклонная плоскость для спуска и подъёма грузов с подстилов на пристань и обратно. Станцию Байкал обеспечили весами из расчёта одни 100-пудовые весы на 10 вагонов дневной погрузки и выгрузки. Для нужд гужевой переправы были взяты четверо 125-пудовых весов, которые ранее были куплены для КВЖД. Кроме того, все станции снабдили необходимым количеством брезента для покрытия грузов.

Главный контролёр Забайкальской железной дороги стал настаивать на том, чтобы в договорах с подрядчиками не указывалось общее количество груза. Он обосновывал своё предложение тем, что дорога не всегда может предоставить подрядчикам требуемое количество груза. Но А. Н. Пушечников считал, что это нужно прежде всего самим железнодорожникам, и подрядчик сразу должен знать полный объём работ.

10 января 1901 г. был подписан договор между министром путей сообщения, с одной стороны, и потомственным почётным гражданином П. Н. Кириковым в компании с иркутскими купцами С. В. Могилёвым и селенгинским купцом В. Н. Серёдкиным — с другой. Договор предусматривал следующее: министерство передавало, а купцы принимали на себя выгрузку перевезённой железнодорожной клади из поданных на ст. Байкал железной дорогой вагонов, переноску груза к подводам, погрузку на них, перевозку через Байкал, выгрузку товаров с подвод на берег, лежащий на другом берегу озера, и погрузку в вагоны. Подрядчики принимали всю ответственность за целостность груза с момента принятия его и до сдачи в вагоны на станции. Они также принимали на себя исправное содержание дорог.

К выполнению этого договора обязаны были приступить не позднее 14 января. С этого дня железная дорога должна была ежедневно подавать на ст. Байкал не менее 10 вагонов и ежедневно увеличивать число их на 3 — 4 в день с таким расчётом, чтобы уже к 24 января довести до 50 вагонов в сутки. Начиная с этого числа и в течение февраля железная дорога обязана была ежедневно подавать не менее 50 вагонов. На март железной дорогой вновь должна была быть установлена норма, но не более 50 вагонов в день. В случае если «Кириков и Ко» после 24 января потребовали бы увеличения числа ежедневно подаваемых вагонов до 60, то железная дорога это требование должна была удовлетворить через неделю после получения письменного требования. Все вагоны, подаваемые на ст. Байкал, должны были в тот же день выгружаться и приниматься от дороги по документам той формы, которую установило Управление Забайкальской железной дороги. Компания «Кириков и Ко» могла принимать груз по весу, указанному в сопроводительных документах, и в случае необходимости перевешивать. Но с минуты приёма груза полная ответственность за его сохранность лежала на компании Кирикова.

Принятый груз не позднее четырёх суток должен был сдаваться и грузиться в вагоны. Перевес грузов проводился тогда, когда этого требовали агенты железной дороги, принимавшие груз. Причём весовщиками в таком случае были только агенты от железной дороги. За просрочку доставки грузов компания отвечала в полном размере перед грузовладельцем.

В случае недостачи груза или повреждения тары сразу составлялся коммерческий акт или жандармский протокол. Компания имела право отказаться от перевозки повреждённого груза или ей выдавалось удостоверение, что компания ответственность за сохранность груза в повреждённой таре не несёт. Однако в случае обнаружения недостачи груза или порчи его тары во время перевозок ответственность несла компания Кирикова. Исправление чары производилось за её счёт. На береговых станциях компания имела своих представителей, уполномоченных нотариальной доверенностью для решения всех вопросов, которые могли возникнуть при приёмке и сдаче грузов.

Для перевозки отдельных грузов перевозчики обязаны были накрывать его брезентом. После возвращения брезент передавался железной дороге сразу либо мог сдаваться даже после окончания срока договора. Если брезент не брали, компания обязана была укрывать грузы своим материалом.

Так как работы по погрузке и разгрузке производились по мере прибытия поездов, то зачастую работать приходилось в ночное время. А для этого требовалось устройство освещения, что обеспечивалось железной дорогой.

Перевозка грузов со ст. Мысовая или Мишиха до Баранчика производилась на специальных условиях. Дорога не обязывалась подавать определённое количество груза. Но независимо от количества вагонов компания «Кириков и Ко» обязана была грузы принять и доставить их на ст. Байкал не позднее четырёх суток с момента принятия.

Ремонт дороги через Байкал, подъездных и станционных путей производился компанией за свой счёт. Причём ремонт производился по указанию агента железной дороги, которому было поручено следить за ледовой переправой. Для ремонта компания содержала определённое количество рабочих, снабжённых пешнями, ломами, топорами и другими инструментами, а также имела запас материалов, необходимых для устройства мостов через трещины. Количество рабочих и необходимого им инструмента определял агент железной дороги.

Для ускорения работы переправы дорогой были переданы компании «Кириков и Ко» 40 войлочных юрт в собранном виде, в каком они были доставлены на Мысовую с Кайдаловской ветви. Юрты эти устанавливались силами компании, а после окончания срока договора сдавались железной дороге.

И случае неподачи гружёных вагонов на ст. Байкал в необходимом количестве Управление Забайкальской железной дороги платило компании Кирикова за прогул подвод по 20 руб. за каждый не поданный в течение суток вагон, считая с 12 часов ночи и до 12 часов следующей ночи. При доставке грузов в Мысовую или Мишиху возчики не должны были ждать вагоны более 3 час. Срок исчислялся со времени прибытия груза на эти станции и представления передаточной ведомости.

Если же на восточном берегу не было вагонов для приёма груза прямо с подвод в течение 3 час., то дорога платила компании за двойную перегрузку (выгрузка на подстилы) по 2 руб. за каждый вагон, не поданный своевременно. Факт неподачи вагонов удостоверялся полицейским протоколом с участием начальника станции или его заместителя.

Каждая партия груза из одного вагона могла быть перегружена в вагон на другом берегу только по прибытии всего груза этого вагона. Погрузка вагона должна была быть произведена за 4 час., считая с момента подачи вагона. Если же в это время не укладывались, компания Кирикова платила штраф за простой вагона — по 3 руб. за сутки простоя.

Всем полномочным представителям компании было обеспечено бесплатное пользование телеграфом и телефоном между ст. Иркутск и Верхнеудинск для связи между ними и руководителями железной дороги по вопросам перевозок. Управление Забайкальской дороги безвозмездно передало компании по одному вагону под помещение на каждой из береговых станций. Компании и её доверенным лицам выдавались бесплатные железнодорожные билеты на линиях Иркутск — Байкал — Мысовая — Верхнеудинск.

Подписанный между Управлением Забайкальской дороги и компанией договор был обязательным для управления до 1 марта 1901 г.. а для компании «Кириков и Ко» до тех пор, пока будет существовать безопасная дорога через озеро. Но если бы Управление Забайкальской дороги продолжило гужевую переправу и после 1 марта, то оно обязано было продлить договор с компанией «Кириков и Ко», а не с другими предпринимателями. В случае же нарушения компанией каких-либо пунктов договора железная дорога была вправе отказаться от услуг компании и выполнить эти работы тем способом, который посчитала бы нужным.

В случае бурь или метелей, при которых невозможно перевозить грузы через Байкал, а также фактов прогула возчиков или грузчиков, простои должны были быть доказаны актом, подписанным уполномоченным железной дороги и представителем компании. Для обеспечения компании фуражом железная дорога принимала на себя доставку на ст. Байкал овса и сена за счёт компании по принятому тарифу. Дорога бесплатно перевозила 65 пуд. овса и 35 пуд. сена за каждую 1 000 пуд. груза, перевезённого компанией через Байкал.

За перевозку через Байкал груза железная дорога производила еженедельный расчёт. При этом удерживалось 5 % в залог, в добавление к коренному залогу, который составлял 25 000 руб. Удержание процентов производилось до тех пор, пока сумма удержек не составила 10 000 руб., и, следовательно, весь залог вместе с коренным достиг суммы 35 000 руб.

Управление Забайкальской железной дороги для ускорения организации перевозочного процесса выдало компании «Кириков и Ко» беспроцентную ссуду в 50 000 руб. Погашение ссуды производилось по усмотрению управления, но не позже 1 марта 1901 г. Все финансовые дела Забайкальской железной дороги с компанией «Кириков и Ко» проходили по договору только через П. Н. Кирикова. В договоре прямо указывалось, что взаимоотношения компаньонов друг с другом управления дороги не касаются.

Удержание с «Кириков и Ко» за утерю и порчу груза производилось из текущих платежей, а если их не оказывалось, то из залога. За утерю и порчу грузов с объявленной стоимостью удерживалась сумма объявленной стоимости. За утерю и порчу грузов застрахованных удерживались суммы, соответствующие цене высшего сорта утерянного или попорченного груза. Все споры разрешались начальником Забайкальской железной дороги после выяснения обстоятельств дела с грузополучателем. Если оказывалось, что с компании «Кириков и Ко» было удержано лишнее, излишек возвращался. Если же дорога переплачивала, то с компании взыскивалась излишняя сумма. Все залоги компании возвращались ей по истечении месяца с окончания срока договора. Удерживались все выявленные к тому времени издержки за порчу и утерю грузов.

Управление дороги могло и ранее 1 марта 1901 г. уменьшить число передаваемых подрядчику вагонов или даже совсем прекратить их подачу, но с условием предупредить об этом компанию за пять дней. В этом случае дорога уплачивала за каждый недоданный вагон и за каждый день по 7,8 руб. Перевозка для компании становилась обязательной лишь после истечения пяти дней и после заявления железной дороги. Если же «Кириков и Ко» отказывались от перевозки вагонов, то не лишались в течение 5 дней платежей по 7,8 руб. Таким образом, если подрядчик по вине железной дороги был лишён возможности перевезти все грузы к 1 марта, то за недоданное количество вагонов на 1 марта он получил бы всего по 7,8 руб. за вагон.

Компания «Кириков и Ко» обязывалась принимать все меры, чтобы не допускать несчастных случаев с рабочими, служащими и посторонними лицами. Все споры, которые могли возникнуть между договаривающимися сторонами, подлежали разбирательству в судебном порядке. Гербовый сбор и все другие платежи по заключению и выполнению договора относились на компанию «Кириков и Ко».

Столь жёсткие условия договора заставляли обе стороны строго их выполнять. А выполнение этих условии позволило обеспечить бесперебойную перевозку всех грузов и пассажиров со Средне-Сибирской на Забайкальскую железную дорогу. 25 января А. Н. Пушечников доложил начальнику Управления по сооружению сибирских железных дорог, что переправа работает стабильно и что он считает участие своё в этом деле оконченным и с 25 января уезжает на Китайскую ветвь на две недели. Он распорядился, чтобы ему ежедневно сообщали сведения о количестве перевезённых пассажиров и грузов.

После успешной работы гужевой переправы зимой 1900—1901 гг. её стали организовывать ежегодно, вплоть до постройки Кругобайкальской железной дороги. В прессе и в народе злословили, что зимой ледоколы выполняют роль маяков, которые светом своих прожекторов указывают направление ямщикам. В печати проходила даже информация о том, что подрядчики, занимающиеся зимним извозом, якобы давали Заблоцкому взятку, чтобы тот не лишал их заработка. Гужевая переправа начиналась, как правило, до прекращения рейсов ледоколов, и иногда возникали ситуации, когда мощный ледокол шёл медленно, преодолевая льды, а недалеко от него проходил гужевой тракт и лошади легко обгоняли «Байкал» (см. табл.).

Сроки ледостава, работы паромной и гужевой переправы по годам

Исходя из опыта зимы 1900—1901 гг., уже 25 ноября 1901 г. на заседании совета Управления Забайкальской железной дороги рассматривался вопрос о доходах и расходах по гужевой переправе на зиму 1901—1902 гг. Предложенная смета основывалась на сумме 222 865 руб.

Гужевая переправа была сдана подрядчикам Д. М. Кузнецу и Пастернаку на следующих условиях. На участке Байкал — Переемная за пассажирское место в кошёвке уплачивали 3 руб., на долгих — 1,1 руб., за пуд багажа — 0,4 руб., за пуд груза нетяжеловесного — 0,18 руб., при весе одного места от 35 до 100 пуд. — 0,3 руб., от 100 до 250 пуд. — 0,6 руб., свыше — по согласованию.

В смету доходов были заложены следующие показатели:
пассажиры в кошёвках 2 100×3 = 6 300 руб.
пассажиры на долгих 500×1,1 = 550 руб.
нижних чинов 8 500×0,19 = 1 615 руб.
пассажирского багажа 11 000 пуд.×0,4 = 4 400 руб.
груза 1 000 000×0,18 = 180 000 руб.
Итого 192 865 руб.


В смету расходов включалось:
По службе пути на ст. Байкал:
устройство временных платформ с лестницами, барьерами, наклонными плоскостями 800 саж²×1 руб. = 800 руб.
устройство бараков для служащих 50 саж²×125 руб. = 6 250 руб.
По службе пути на оз. Байкал:
устройство временного барака 2 000 руб.
По службе пути па ст. Переемная:
устройство временных платформ 400 саж²×3 руб. = 1 200 руб.
По службе движения:
содержание дополнительного штата в управлении (конторщики и счетоводы) 660 руб.
----- на ст. Байкал 4 000 руб.
----- на ст. Переемная 3 080 руб.
приобретение и установка фонарей Галкина на ст. Переемная 4 шт.×250 руб. = 1 000 руб.
наблюдение за освещением 300 руб.
приобретение весов 1 шт. — 350 руб.
приобретение дох 100 шт.×12,5 руб. = 1 250 руб.
приобретение валенок 100 шт.×2,5 руб. = 250 руб.
приобретение шапок 100 шт.×3,0 руб. = 300 руб.
устройство накатов для подачи грузов 50 шт.×3,0 руб. = 150 руб.
устройство слег 20 пар×50 руб. = 100 руб.
устройство трапов 20 шт.×20 руб. = 400 руб.
приобретение дров 30 м³×16,5 руб. = 500 руб.
оплата освещения 200 руб.
Платежи подрядчикам за перевозки:
перевозка пассажиров в кошёвках 2 100 чел.×2,75 руб. = 5 775 руб.
перевозка пассажиров на долгих 9 000 чел.×1 руб. = 9 000 руб.
перевозка багажа пассажиров 11 000 пуд.×0,35 руб. = 3 850 руб.
перевозка почты 900 троек×9 руб. = 8 100 руб.
перевозка груза 1 000 000 пуд.×0,1375 руб. = 137 500 руб.
Всего 209 000 руб.

Таким образом, на заседании совета управления было доказано, что дорога от прекращения паромного движения теряла значительные деньги. Перевозка агентов различных служб, их багажа, корреспонденции, перевозка материалов, их погрузка и разгрузка и т. п. — всё это выливалось в сумму около 16 000 руб. Таким образом, доход мог составить около 193 000 руб., а расход около 209 000; из них 193 000 руб. — расходы на гужевую переправу и 16 000 руб. — убытки дороги в связи с прекращением паромной переправы.

По информации начальника службы сборов Забайкальской дороги, гужем в зиму 1900—1901 гг. было перевезено: грузов — 1 944 329 пуд., пассажиров II класса 2 146 человек, III класса 5 603 человека, багажа 10 936 пуд. В зиму 1901—1902 гг. грузов было перевезено 613 271 пуд., пассажиров II класса 5 067 человек, III класса 25 048, багажа 14 664 пуд.

Весной 1902 г. впервые была применена ещё одна форма организации переправы — ледокольно-гужевая. «Байкал» 21 апреля прибыл к пристани в Танхое, которая, по сообщению Управления по сооружению Кругобайкальской дороги, давно была готова к приёму парома. Но, как выяснилось на месте, пристань оказалась неочищенной от щепы, брёвен и камней, совершенно не приспособлена к приёму подвижного состава, пассажиров, багажа, почты. Рельсы на пристани проложены не были. До тракта не проделано дороги. Поэтому паром с 24 вагонами переселенческого груза на борту вынужден был вернуться обратно. В связи с непригодностью для работы пристани в Танхое решили перевозку пассажиров, багажа и почты производить пока «Ангарой». Этот ледокол должен был двигаться в весенних льдах до того места, которое определял подрядчик Д. М. Кузнец; там грузы с ледокола перегружались на лошадей и перевозились на ст. Переемная.

Обсуждение сметы расходов на гужевую переправу зачастую проходило бурно. Так, при обсуждении сметы в сентябре 1902 г. совет Управления Забайкальской дороги в целом утвердил представленный вариант, но это было сделано в дискуссии с представителями Государственного контроля и Министерства финансов. В частности, главные контролёры А. И. Яровицкий и А. В. Дембский выступили с предложением организовать зимние перевозки по маршруту Байкал — Мысовая, мотивируя это следующими доводами. Путь по маршруту Байкал — Переемная (на лошадях) и Переемная — Мысовая (по рельсам) длиннее, чем путь Байкал — Мысовая. К тому же на участке Переемная — Мысовая пришлось бы брать во временную эксплуатацию участок строящейся Кругобайкальской дороги, движение по которому затруднено. Поэтому для казны выгоднее путь Байкал — Мысовая. Говоря о смете, А. И. Яровицкий и А. В. Дембский предлагали отказаться от некоторых запланированных статей расхода. Например, сократить ассигнования на содержание временных служащих, не устраивать телефон на линии ледового тракта, не строить новых бараков под жильё рабочих, отказаться от приобретения тёплых вещей для пассажиров переправы, так как они уже приобретались в прошлом году, и др.

Для более детального изучения вопроса начальник дороги распорядился разослать по всем службам копию особого мнения А. И. Яровицкого и А. В. Дембского. Однако практически все службы выступили за сохранение предусмотренных в проекте сметы средств. Мотивировалось это по-разному. Например, о приобретении тёплых вещей для пассажиров гужевой переправы говорили как о важнейшей статье расходов. От частого употребления вещи эти постепенно приходили в негодность. Кроме того, часть их периодически уничтожалась, о чём составлялись акты. Так, в июле 1902 г. доктор Разумовский при осмотре хранящихся на материальном складе службы переправы в Иркутске тёплых вещей сделал заключение, что часть из них непригодна для использования и их дальнейшее хранение представляет опасность в санитарном отношении. В связи с этим заключением врача немедленно было сожжено 166 дох и 144 пар валенок, что произошло в полном соответствии с существующими инструкциями.

Таким образом, организация гужевой переправы через Байкал в 1900—1901 гг. рассматривалась как вынужденная мера, хотя она предусматривалась уже в период создания комплекса Байкальской переправы. Уже на зиму 1905—1906 гг., как и на последующие, гужевая переправа не устраивалась. Правда, и в дальнейшем она всегда планировалась на случаи непредвиденного перерыва в движении по Кругобайкальской дороге. Однако опыт эксплуатации гужевой переправы в 1900—1903 гг. позволил организовать беспрепятственное движение войск и воинских грузов в самый тяжёлый период работы Байкальской переправы — во время русско-японской войны.

Часть 7


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100