Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Проблемы эксплуатации и ремонта судов переправы

Книга Байкальская переправа 67.jpg
Ледокол «Ангара»
«Ангара» и его первая команда. На мостике капитан Иоганн Фридрих Мазур
«Ангара» в вилке пристани Байкал
Ледокол «Ангара» прибыл в порт
Весной во льдах

Создание комплекса паромной железнодорожной переправы на Байкале было сопряжено с целым рядом трудностей различного характера. Удалённость от мест традиционного мореплавания, необычность условий эксплуатации ледоколов, новизна дела организации паромных железнодорожных перевозок — лишь часть факторов, усложнявших работу переправы. Существовали и проблемы, связанные с ремонтом «Байкала», который при проведении первых полноценных грузоперевозочных рейсов преподнёс немало неожиданностей.

В первый период работы переправы ледокол «Байкал» выполнял по одному рейсу в день. Он имел тогда только один средний железнодорожный путь на палубе и тратил до двух часов на перегрузку. Вскоре на судне были проложены боковые ветви и установлена временная тележка для передачи на них вагонов со среднего пути. Но по-прежнему массу неудобств для эксплуатации продолжали создавать недостроенные гавани: отсутствовали переходные мостики, навигационные огни, использовались временные платформы в Мысовой. Одна из таких платформ рухнула при первой же выгрузке на неё: в воду упал большой груз фуража.

Однако уже с июля паромная переправа стала работать более эффективно. Так, если в мае — июне выполнялось в среднем по 26 рейсов в месяц, то в июле — ноябре их количество достигло 401. С августа в работу включилась «Ангара», регулярно выполнявшая по рейсу в сутки. В помощь ледоколам МПС передало дополнительные транспортные средства: пароходы «Лейтенант Малыгин», «Бард» и «Стрела», паровой катер «Волна» и несколько барж. Основную транспортную работу выполнял «Малыгин», буксировавший баржи между пристанями. В дальнейшем переправа приобрела и другие суда. Однако её флагманом оставался паром-ледокол «Байкал».

Эксплуатация машин требует постоянного ухода, периодического ремонта, замены некоторых деталей и веществ с летних на зимние. «Байкал» работал в исключительно тяжёлых для уровня техники того периода условиях. Его эксплуатация представляла особую сложность. Уже в конце ноября — декабре 1900 г. количество рейсов парома-ледокола начало сокращаться сначала из-за ухудшения погоды, а затем из-за ледовой обстановки. Для замены на «Байкале» лопастей гребного винта правой машины и проведения необходимого для зимнего плавания ремонта начальник Байкальской переправы В. А. Заблоцкий просил с 7 по 20 декабря 1900 г. прекратить рейсы парома. Он считал, что перевозку грузов и пассажиров вполне сможет осуществлять «Ангара», а при благоприятных погодных условиях грузы могли перевозиться и на баржах. На ледокол «Ангара» и баржи грузы перегружались из вагонов.

В связи с ремонтом парома с 7 по 20 декабря 1900 г. Забайкальская железная дорога уже с 25 ноября прекратила приём грузов для ст. Байкал. Это привело к тому, что на всех сибирских железных дорогах скопилось много груза для КВЖД и Забайкалья. Большое количество хлебных грузов ожидало на Транссибе своей очереди к переправе более трёх месяцев. Вся Иркутско-Байкальская ветка была заполнена гружёными вагонами. В связи с этим последовало указание МПС, которым предписывалось по возможности все грузы разгружать на станциях, где для этого создавались временные склады.

Управление по сооружению сибирских железных дорог просило ускорить ремонт «Байкала», а также предлагало нанимать частные пароходы для переправы грузов через озеро. Им рекомендовалось использовать любые меры по усилению перевозок. В условиях столь сложной обстановки паром вышел из ремонта на два дня раньше планируемого срока. Командиром «Байкала» был тогда капитан корпуса флотских штурманов Владимир Петров. Его личные усилия во многом способствовали ускорению работ на корабле.

28 декабря 1900 г. ледокол «Байкал» после ремонта был готов к зимней навигации. Ремонт провели весьма тщательно, была выполнена одна из главных задач — летние лопасти гребного винта были заменены на зимние. В течение всего срока ремонта паром неподвижно стоял в вилке гавани в Баранчике. 28 декабря в 10 часов утра ледокол «Байкал» начал выходить из вилки для совершения разворота: для приёма на главную палубу гружёных вагонов нужно было встать носовой частью к железнодорожным путям. Однако в течение 19-дневной стоянки он сильно обмёрз в вилке гавани. Потребовалось более двух часов работы всеми тремя машинами, чтобы он смог тронуться с места, выйти в море, совершить поворот и вновь войти в вилку. В ходе этого манёвра выяснилось, что все машины ледокола работали нормально.

Погрузив уголь, приняв 28 гружёных вагонов и 3 вагона в разгрузку, паром в 11 часов вечера направился в Мысовую. Учитывая, что ледокол вышел после ремонта, В. А. Заблоцкий распорядился, чтобы машины работали на среднем ходу, а давление пара в котлах поддерживалось не более 120 фунтов. Весь путь до Мысовой «Байкал» совершил непрерывным ходом, идя в основном по каналу, проложенному ранее ледоколом «Ангара».

Идя по целому льду, ледокол встречал на своём пути торосы и крепкий лёд молочного цвета. Скорость парома составляла 6—8 вёрст/час. На пути «Байкал» встретился с «Ангарой», разойдясь на расстоянии 40 саж. друг от друга. 29 декабря в 10 часов утра, не доходя 200 саж. до пристани Мысовая, паром встретил массы нагромождённого льда, уходящего вглубь. Чтобы войти в вилку гавани, соблюдая осторожность в работе машин, ледокол «Байкал» начал раскалывать лёд. Лишь после 10-часовой работы всеми машинами, с наполненными балластными цистернами, используя различные приёмы взломки льда, ему удалось войти в вилку и выгрузить груз. Правда, стоит учесть, что при входе в гавань Мысовую нужно было не только войти в вилку, но и подготовить более широкий канал для обратного выхода в море.

Во время столь продолжительной работы по переходу в Мысовую и по входу в гавань машины корабля работали ровно, никаких ударов и сотрясений не замечалось. Однако, по распоряжению капитана, во время стоянки в Мысовой для осмотра кормовых винтов был послан водолаз Гладков. При осмотре оказалось, что одна гайка с лопасти правой машины была потеряна. Её сразу же заменили запасной . Убедившись в исправности винтов и приняв 20 товарных вагонов и 2 пассажирских, ледокол 30 декабря в час ночи отошёл от гавани ст. Мысовой.

Выходил «Байкал» из гавани по проделанному ранее каналу, но, отойдя от конца ковша вилки 30 саж., остановился. Затем опять осторожно стал пробовать раздвигать лёд. Ледокол проработал полтора часа, но продвинуться дальше не смог. В это время к Мысовой подошла «Ангара». Находившийся на борту «Байкала» начальник переправы В. А. Заблоцкий попросил командира «Ангары» подойти к корме ледокола «Байкал» и помочь раздвинуть лёд. После нескольких часов работы «Ангаре» удалось подойти на расстояние 10 саж. от кормы «Байкала».

Для поворота кормы вправо ледокол «Байкал» должен был дать средний ход одной левой машиной. После того как левая машина сделала не более 60 оборотов, послышался сильный удар, и машина мгновенно начала работать с большой скоростью. Быстрыми умелыми действиями машинист Силин сумел остановить машину. Для осмотра судна был спущен водолаз. Он выяснил, что гребной вал левой машины у места выхода из дейдвудной трубы был срезан и муфта с лопастями пошла ко дну. Осматривая ледокол, водолаз Гладков заметил также, что толщина нагромождений льда в гавани составляет от 1,5 до 2 саж. Такое же нагромождение льда было отмечено и агентом переправы Жигулиным, который с 50 рабочими и 10 лошадьми ежедневно производил очистку гавани в течение двух последних недель.

С нагромождениями льда пришлось бороться и экипажу «Ангары». Ледоколом «Ангара» в ночь на 30 декабря на переходе к концу вилки длинного мола от кормы ледокола «Байкал», то есть для прохода нескольких десятков сажен, было затрачено более 10 час. усиленной работы. При отходе от длинного мола ледокол «Ангара», чтобы тронуться с места, потратил полтора часа. Выйдя из Мысовой в 3 часа дня, он прибыл в Баранчик 31 декабря в 5 час. 30 мин. Таким образом, для прохода 80 вёрст «Ангаре» потребовалось 13 час. Толщина льда в это время доходила уже до трёх футов. Лёд приходилось разбивать с разбегу. Но, конечно же, по пробитому ранее каналу ходить было гораздо легче.

12 января 1901 г. комиссия под руководством А. Н. Пушечникова в составе инженеров Заблоцкого, Мрозовского, Ксириха и Дормидонтова прибыла в Мысовую, где в это время находился «Байкал», и приступила к осмотру парома-ледокола. 13 января комиссия исследовала береговые льды у Мишихи, а 14-го у ст. Байкал. Были опрошены члены экипажей ледоколов, у восьми служащих «Байкала» и «Ангары» были взяты письменные объяснения.

Поломка гребного вала вызвала много шума. При анализе причин аварии пришли к выводу, что пристань у Мысовой выбрана очень неудачно. Комиссия отметила, что эта пристань и в дальнейшем будет представлять опасность при входе и выходе из гавани, особенно при сильных западных и северо-западных ветрах. Местные жители также утверждали, что лёд на Мысовой иногда появляется на 2—3 недели раньше, чем у других берегов. В силу этого и весной, когда уже почти весь Байкал стоит чистым, у берегов Мысовой крепкий лёд держится ещё несколько недель.

Даже при беглом изучении местности было очевидно, что эта гавань открыта для всех дующих на Байкале ветров. При раннем замерзании лёд с севера в виде шуги был гоним ветром на юго-восток, прямо к бухте Мысовой. Поэтому и происходило значительное нагромождение льда большой толщины, к тому же весьма сильно спрессованного. Испытательные рейсы парома-ледокола зимой 1900 г. проходили по направлению от Лиственичного к Переемной и Мишихе: там не было встречено подобных нагромождений. У берега же Мысовой на глубинах в 3—3,5 саж., как оказалось, лёд набивало до самого дна. Правда, такое неблагоприятное положение было отмечено уже при работе «Байкала» в апреле 1900 г. Тогда ледокол прошёл весь путь непрерывным ходом и затратил 12 час. для подхода к Мысовой. А чтобы пройти десятивёрстное расстояние у берегов Мысовой, ему потребовалось 14 час. Причём лёд всегда приходилось ломать набегом. Но тогда, в апреле 1900 г., рассуждения о достоинствах и недостатках бухты отходили на второй план, главными оставались проблемы испытания парома. Теперь же место расположение бухты напрямую увязывалось с вопросами эксплуатации и железнодорожной переправы.

Комиссия отмечала, что мель с левой стороны, расположенная близко к курсу хода ледокола, делала вход и выход ледокола особенно опасным в бурную погоду и в ночное время. Курс, которым входил ледокол в гавань Мысовую летом, являлся практически невозможным зимой. В ходе работы комиссии также выяснилось, что главное направление нажимов льда на Байкале шло к берегу Мысовой; нажимы появлялись даже при тихой погоде. Поэтому ледовые заторы там были постоянны и неизбежны. Те явления со льдом, которые были отмечены в Мысовой, не наблюдались в Баранчике.

При оценке конкретной ситуации с поломкой гребного вала в комиссии проявились разногласия. Оказалось, что гребной винт с лопастями был найден на расстоянии 39 саж. от кормы ледокола «Байкал», то есть от места поломки. Начальник работ на Забайкальской железной дороге А. Н. Пушечников пытался доказать, что гребной вал был сломан в результате попадания ледокола на мель, и что лопасти находятся именно там, где произошла поломка. В. А. Заблоцкий же утверждал, что гребной вал обрубило в результате работы в очень толстом и твёрдом льду; то, что вал нашли далеко от места поломки, он объяснял тем, что его оттащил ледокол «Ангара». Да и дойти до того места, где нашли обломки вала, паром-ледокол не смог бы, он бы просто сел на мель. Разногласия эти ярко проявились на заседании комиссии 18 января. На этом же заседании В. А. Заблоцкий написал своё заключение и от дальнейшей работы в комиссии устранился.

А. Н. Пушечников в рапорте в Управление по сооружению сибирских железных дорог от 24 января 1901 г. за № 45503 указывал следующее. На основании осмотра места аварии, измерения глубины гавани, изучения расположения ледоколов «Байкал» и «Ангара» и места находки сломанного винта следует предположить, что поломка вала произошла из-за выхода кормы парома в ночное время, при манёврах, за отводную линию. Винт просто-напросто задел об откос подводной выемки, которая в то время ещё не была закончена.

А. Н. Пушечников отмечал, что вопрос о пригодности использования парома-ледокола в летний период был подтверждён практикой лета 1900 г. Он считал, что летняя навигация очень удачна, так как все рейсы прошли благополучно, что редко бывает на Байкале. Хотя уже тогда было видно, что бухта Мысовая выбрана неудачно, и был даже случай, когда во время бури ледокол «Байкал», не решившись войти в неё, ушёл обратно в Баранчик. Что же касается работы в зимних условиях, то в зиму 1899—1900 гг. толщина льда достигала всего 60 см, причём тогда ледокол перемещался во льдах лишь в открытом море.

Из анализа работы ледокольной переправы А. Н. Пушечников делал вывод, что ледокол «Байкал» мог в открытом море идти во льду со скоростью 2 вёрст/час. По пробитому раньше каналу, покрытому плавающими льдинами, но не загромождённому льдами, паром мог идти со скоростью 8—12 вёрст/час. Ледокол «Ангара» в зимний период мог следовать только за «Байкалом» и со скоростью 6—8 вёрст/час. Это судно вполне могло делать в зимнее время по одному рейсу в сутки.

Обосновывая свои выводы, А. Н. Пушечников в то же время представил подробное описание берегового льда. Им было отмечено, что наносный лёд попадал под ледяной покров береговой части озера и образовывал нагромождения, так называемые «сокуи». Ширина полосы сокуев могла достигать 5—6 саж. Причём ледяной покров озера в полосе сокуев имел ту же толщину, что и в других местах озера, но глубина слоя плавающих (не смёрзшихся) льдин в полосе сокуев достигает 0,5 саж. и более. По мнению А. Н. Пушечникова, именно торосы и сокуи были главным препятствием для ледокола «Байкал».

Положение осложняется тем, отмечал автор записки, что торосы и сокуи создаются и самими ледоколами. Проламывая лёд, ледокол не отбрасывает льдины; они уходят под лёд и примерзают, что и способствует резкому утолщению льда по берегам канала, проложенного ледоколами. Всплывающие после прохода ледокола на поверхность канала льдины быстро смерзаются. Поэтому при каждом последующем проходе ледокола по каналу происходит утолщение берегов канала, то есть создаются искусственные сокуи. Следовательно, ледокол, проходя по одному и тому же каналу, будет каждый раз встречать всё большее сопротивление, ибо берега канала будут утолщаться, а сам он сужаться. Таким образом, ледокол не может ходить постоянно по одному и тому же каналу. Он должен менять направления, избирая наименьшее сопротивление.

Ссылаясь на результаты измерений, проведённых комиссией 12 января 1901 г., А. Н. Пушечников делал следующий вывод. Толщина смёрзшихся льдин в гавани Мысовой достигала 8 фут., в то время как в открытом морс льды были толщиной в 2 фут. При каждой ломке таких торосов их толщина ещё более возрастала. В открытом море ледокол мог ходить свободно, но при входе в вилку пристани сопротивление должно было постоянно возрастать. Конечно, это во многом зависело от глубины. Но в вилках пристаней глубина составляла 3,5 саж. В гавани на Мысовой глубина была 4—5 саж., в Баранчике 4—18 саж. Таким образом, пользоваться зимой закрытым молом, ковшом гавани и вилкой практически невозможно. Или же их следовало постоянно очищать ото льда.

Зимой 1899—1900 гг. именно А. Н. Пушечников контролировал очистку ото льда гавани в Баранчике, когда готовились к первому рейсу ледокола «Байкал». Тогда лёд вывозили на лошадях. К тому же первый рейс был сделан 24 апреля 1900 г., то есть в то время, когда образование новых льдов было уже невозможно. Другое дело, когда ледокол должен был ходить в декабре — марте, тогда лёд образовывался постоянно. Надо заметить, что В. А. Заблоцкий перед первым выходом ледокола с 20 апреля по 10 мая давал не менее 10 телеграмм, требуя от А. Н. Пушечникова тщательной очистки гавани. Поэтому уже тогда А. Н. Пушечников неоднократно официально предлагал В. А. Заблоцкому, чтобы зимой ледокол не входил в ковши, а причаливал бы к концам длинных молов в Мысовой и Баранчике. И тогда бы не было речи о поломке вала.

Кроме того, Пушечников предлагал устраивать зимние пристани для ледокола с небольшими вилками, причём располагаться они должны были выше уровня воды в озере и к тому же перпендикулярно берегу, как это было сделано в Мишихе. Тогда ледокол, причаливая к берегу, имел бы под собой значительную глубину. Он считал, что такие вилки вполне можно было устроить в Мысовой и Баранчике.

В заключение А. Н. Пушечников твёрдо заявлял, что, по его мнению, ледокол «Байкал» пока сделал первую попытку воспользоваться в зимнее время входом в вилку, неочищенную от льда. При этом он затратил 10 час. на вход, взял груз и попытался выйти из гавани. Встретив льды, он был вынужден работать набегами и по оплошности команды перешёл на створную линию, сломав левый винт о каменное дно озера.

Начальник Байкальской паромной переправы В. А. Заблоцкий, бывший в момент аварии на пароме-ледоколе, анализировал причины аварии, основываясь на иных данных. В своём рапорте от 19 января 1901 г. за № 8894 на основании опроса команды пришёл к выводу, что корма парома за отводную линию не выходила, и поэтому винт с концом вала общим весом 700 пуд. был отрезам льдом в гавани. Он упал на массу подводного плавающего льда и был передвинут паромом-ледоколом «Ангара» на 30 саж. до откоса подводной выемки.

Капитан ледокола «Ангара» Ф. И. Мазур так описывал это происшествие. У Мысовой их попросили подойти к «Байкалу». Удалось подойти на 23 саж. носом «Ангары». Затем «Ангара» сделала попытку подойти носом к длинному молу, чтобы высадить пассажиров. Но лёд был настолько нагромождён, что попытка не удалась. При этом корма «Ангары» находилась недалеко от кормы «Байкала». Так как «Ангаре» не удалось подойти к молу, то она дала задний ход и после многократных попыток вышла в море. В ходе этих манёвров слышались необычные удары лопастей гребного винта, вызывающего сильные сотрясения всего судна. Это были удары не по льду, а, видимо, по лопастям гребного вала «Байкала». Это подтвердилось и позже, при осмотре гребного винта «Ангары».

Представитель фирмы-изготовителя ледоколов И. О. Ханди, одновременно бывший тогда механиком на ледоколе «Ангара», тоже подтверждал, что чувствовались сильные и многократные толчки, которые он мог объяснить лишь ударами гребного винта «Ангары» по лопастям гребного вала, потерянного ледоколом «Байкал». Осмотрев потом лопасти «Ангары», он убедился, что края их обломаны на 2—3,5 дюйма, о чем и писал в объяснительной.

Заведующий Байкальской паромной переправой В. А. Заблоцкий рапортом от 2 ноября 1901 г. за № 3-а ходатайствовал перед Управлением по сооружению сибирских железных дорог об утверждении произведённых им расходов на ремонт «Байкала». Но государственный контролёр их не утвердил впредь до разрешения этого вопроса в министерстве и принятия расходов на счёт казны. Руководитель переправы доказывал, что в аварии на ледоколе некого винить. Это произошло вследствие новизны дела по постройке и эксплуатации корабля. Эти расходы, по мнению В. А. Заблоцкого, вполне могли быть покрыты имеющимися сбережениями по другим статьям эксплуатационной сметы переправы 1901 г. Рапорт В. А. Заблоцкого был направлен в технический отдел Управления по сооружению железных дорог.

В свою очередь, начальник технического отдела МПС написал письмо в Управление по сооружению сибирских железных дорог, где приводил выдержки из рапортов А. Н. Пушечникова и В. А. Заблоцкого. В заключение он подчёркивал, что, по его мнению, причиной аварии стало стихийное бедствие и она не может быть поставлена кому-либо в вину. Он рекомендовал поддержать заведующего переправой о списании средств на счёт казны, отнеся их на эксплуатационные расходы Байкальской переправы.

В докладе начальника технического отдела МПС в Управление по сооружению сибирских железных дорог отмечалось, что определить, кто из этих двух специалистов прав, весьма трудно. Но при этом указывалось, что более правдивой представлялась точка зрения А. Н. Пушечникова. Дело в том, что и инженер В. А. Заблоцкий в своих рапортах указывал на тесноту в гавани. И ещё до аварии представительная комиссия Управления по сооружению железных дорог, производящая в октябре 1901 г. освидетельствование и передачу Байкальской переправы в ведение Забайкальской железном дороги, также обращала внимание на затруднения в манёврах при входе и выходе парома-ледокола «Байкал» из гавани на Мысовой даже при отсутствии льда. Комиссией тогда было отмечено, что трудность манёвра увеличивается в зимнее время, когда лёд мешает судну слушаться руля.

Внимательно проанализировав материалы по факту аварии и изучив объяснительные А. Н. Пушечникова и В. А. Заблоцкого, технический отдел МПС определил, что независимо от позиции инженеров такая поломка не может быть отнесена к чьей-либо вине, а должна объясняться неблагоприятными условиями входа в зимнее время в гавань Мысовую.

Деятельность паромной переправы в то время приостановилась. Вал с винтом был заказан на заводе г. Армстронга, а паром тем временем стоял в Мысовой. Для обеспечения продвижения пассажиров и грузов в январе 1901 г. была организована гужевая переправа через озеро. Впоследствии конные и пешие ледовые трассы прокладывались каждый год вплоть до окончания постройки Кругобайкальской дороги.

К 18 февраля 1901 г.вал и винт были доставлены из Англии. Отремонтированный паром пришёл в движение и попытался уйти в Байкал. Но в тяжёлых ледяных условиях, отойдя лишь семь вёрст от пристани Мысовой, 27 февраля 1901 г. при проходе через ледяной торос толщиной 70 дюймов ледокол «Байкал» потерял носовой винт с оконечностью вала. Долго отстояв в Мысовой, «Байкал» тем не менее 26 марта, работая двумя кормовыми машинами, направился к Баранчику, ломая лёд набегами и применяя взрывы торосов. Этот переход до порта Байкала продлился 14 дней.

Перед техническим отделом вновь встала сложная задача. Правда, сделанный в отношении первой аварии вывод в целом мог объяснить и вторую аварию. Технический отдел, как бы подтверждая предыдущий вывод, определил, что обе аварии зимой 1900—1901 гг. произошли по причине «стихийного свойства» и не могут быть кому-либо поставлены в вину. Поэтому расходы на исправление этих аварий необходимо было принять на счёт казны. Управление Забайкальской железной дороги поддержало эту позицию и оценило необходимые расходы на исправление аварий в 75 000 руб.

Подобные решения технического отдела способствовали тому, что рейсы «Байкала» в Мысовую в зимнее время были отменены. Именно после этих аварий А. Н. Пушечников, В. А. Заблоцкий и другие стали настойчиво предлагать строительство пристани у ст. Мишиха, которая вскоре и была там построена в спешном порядке.

Столичные и провинциальные газеты сообщали об аварии на ледоколе «Байкал» и предполагали, что, видимо, теперь железная дорога будет задерживать все грузы. В связи с этим Управление по сооружению сибирских железных дорог официально объявило о поломке на ледоколе «Байкал» и рассказало о принятых мерах по организации перевозок грузов и пассажиров. Была организована гужевая переправа, которая ещё с 9 января начала перевозить пассажиров и почту. С 12 января начались перевозки грузов. Повозок на переправе оказалось даже больше, чем грузов.

В печати были опубликованы материалы, доказывающие надёжность Байкальской железнодорожной переправы. Отмечалось, что действовать переправа начала с 24 апреля 1900 г. и беспрерывно работала до 10 декабря. С 10 же декабря ледокол «Байкал» был поставлен на зимний ремонт. До этого ледокол сделал 266 парных рейсов, перевёз в обе стороны 126 440 пассажиров, 11 814 лошадей и коров, 133 паровоза весом 259 000 пуд. и 4 229 000 пуд. разного рода грузов. Ледокол «Ангара» начал рейсы с 1 августа 1900 г., перевёз за это время 4 002 человека, 41 000 пуд. багажа, 422 600 пуд. казённых, военных и частных грузов. Пароход «Малыгин» работал с пятью баржами с июня по ноябрь и перевёз 1 013 000 пуд. груза. Таким образом, общий грузооборот Байкальской переправы за 1900 г. составил 5 964 600 пуд. груза, 130 442 человека, и 11 814 голов скота, что соответствовало в среднем грузопотоку сквозного движения по сибирским железным дорогам в две пары поездов в сутки. Управление особо выделяло работу Байкальской переправы в августе — сентябре 1900 г., когда действовала безупречная передача поездов на пароме-ледоколе и была успешно проведена переброска войск и грузов военного ведомства.

Одновременно в газетах указывалось, что этот перерыв в работе переправы не был непредвиденным, так как при одном пароме-ледоколе перерывы были вполне возможны. Причём ещё в момент создания переправы предусматривалось, что в случае прекращения работы парома будет введена гужевая переправа.

Однако после этих аварий зимняя эксплуатация больше не применялась. Как правило, ледоколы оканчивали свои рейсы в первой половине января, а начинали работу во второй половине апреля.

Но аварии на ледоколе «Байкал» ещё долго обсуждались в высших инстанциях МПС и правительстве России. Шёл долгий спор о том. кто должен списывать деньги, израсходованные на ремонт ледокола. 18 июля 1902 г. технический отдел МПС рассматривал вопрос об утверждении расходов на исправление повреждений на пароме-ледоколе «Байкал» и постановил.

1. Признать, что аварии на ледоколе «Байкал» 30 декабря 1900 г. и 27 февраля 1901 г. были вызваны тяжёлыми и неблагоприятными условиями зимнего плавания и стихийными бедствиями.

2. Расходы на восстановление частей ледокола принять на счёт казны с отнесением их на эксплуатационные кредиты Байкальской переправы. Руководству переправы совместно с представителями контроля поручить определить действительные размеры убытка. Предварительно они определялись в 75 000 руб.

Вопрос об отнесении на счёт казны убытка в 75 000 руб., вызванного двумя авариями на пароме, был рассмотрен Управлением по сооружению сибирских железных дорог. Большинство членов комитета управления поддержало позицию начальника технического отдела в том, что эти аварии не могут быть поставлены кому-то в вину, и поэтому будет справедливо принять этот убыток на счёт казны. Но представитель Государственного контроля стал доказывать, что причины аварии недостаточно выявлены и что отнесение убытков на счёт казны в компетенцию управления не входит, а потому сам отказался от дальнейшего участия в рассмотрении этого дела.

Он указал, что комитет заслушал доклад технического отдела об авариях, из которого видно, что расследования по второй аварии не производилось. Расследование первой аварии было поручено начальнику работ Забайкальской железной дороги инженеру А. Н. Пушечникову. И из его рапорта видно, что причиной поломки вала был удар о дно озера, допущенный по оплошности команды. В таких условиях, когда по одной аварии имеются серьезные разногласия, а по другой расследования вовсе не было, государственный контролёр посчитал позицию комитета управления непонятной. Кроме того, он указал, что представители Государственного контроля к расследованию вовсе не приглашались. Заключение же по этому вопросу должно быть дано МПС, а не комитетом, в состав которого входят представители разных ведомств.

Что касается отнесения убытков на счёт средств казны, то этот вопрос не входит в компетенцию комитета, а должен быть решён в порядке, который был разъяснён государственным контролёром министру путей сообщения 16 ноября 1901 г. за № 829. По таким соображениям представитель Государственного контроля воздержался от решения этих вопросов. Однако в конце совещания он прямо заявил, что, в принципе, не имеет возражений против отнесения расходов на исправление аварийных повреждений парома взамен на кредиты, представленные казначейством по эксплуатации Байкальской переправы.

После совещания вопрос о списании этих средств долгое время не поднимался. Но 25 ноября 1904 г. счётная часть Управления по сооружению железных дорог запросила технический отдел предоставить отчётность о положении дел с расходами, вызванными авариями на ледоколе «Байкал», которые не были утверждены государственным контролёром.

23 февраля 1905 г. Департамент железнодорожной отчётности запросил Управление по сооружению сибирских железных дорог представить копию постановления комитета управления от 18 июля 1902 г. за № 625 по вопросу о принятии на счёт казны расходов, вызванных аварией на ледоколе «Байкал». Такая копия была передана департаменту. В ответ на эти запросы министр путей сообщения князь М. И. Хилков 22 марта 1905 г. обратился с письмом за № 4115 в Государственный контроль, в котором подробно изложил суть дела об авариях на ледоколе «Байкал». В письме было указано, что дело до сих пор не разрешено из-за позиции представителя Государственного контроля, который отказался работать в комиссии по этому делу.

Естественно, что Государственный контроль потребовал объяснения от своего представителя. В объяснении говорилось, что на основании ст. 373 общего устава счетов списание убытков до 10 000 руб. входит в компетенцию министра и главноуправляющего при заключении их советов, а списание убытков на сумму свыше 10 000 руб. входит в компетенцию Правительствующего сената. В соответствии с этим только сенат мог решить вопрос об отнесении этих убытков на счёт казны. Но перед внесением вопроса в сенат МПС должно было основательно выяснить причины поломок на ледоколе. Управление по сооружению сибирских железных дорог этим делом не должно заниматься, так как в его компетенцию входили вопросы хозяйственно-коммерческого значения. А для решения вопросов научно-технических существовал специальный технический орган — инженерный совет. Вопрос о поломке на ледоколе «Байкал» — чисто научно-технический. Поэтому только мнение инженерного совета могло иметь решающее значение.

В письме М. И. Хилкову 7 апреля 1905 г. государственный контролёр высказал сожаление, что разногласия возникли в мае 1902 г., а разбирательство было начато лишь в апреле 1905 г., после трёх лет со времени аварии. Определить причины аварии теперь весьма затруднительно, и деньги наконец-то были списаны.

В 1901 г. в ходе расследования причин аварии, кроме прочих, возникала и идея об изготовлении на заводе г. Армстронга деталей из некачественного металла. И Управление по сооружению сибирских железных дорог обратилось на Александровский завод в Петербурге с просьбой организовать экспертизу. Экспертиза подтвердила, что вал был изготовлен качественно. В результате испытаний представители Александровского завода заявили, что сами смогут изготовит такой вал. Управление сделало им заказ, и вал был изготовлен по имеющемуся образцу.

В июле 1903 г. фирма г. Армстронга предложила для ледокола «Байкал» новое устройство дейдвудных валов. Морской технический комитет в ответ на соответствующее заявление не рекомендовал Управлению по сооружению железных дорог применять это новое устройство. В заключении Морского технического комитета было указано, что предлагаемое приспособление Цедервальса уже было применено на портовом судне «Силач» и оказалось неэффективным. Тем более нельзя его использовать на «Байкале», который подвергается сильным ударам о лёд.

Зимние плавания позволяли увидеть сильные и слабые места в работе некоторых звеньев ледоколов и вносить предложения по усовершенствованию деталей пароходов. Так, 2 ноября 1901 г. начальник паромной переправы В. А. Заблоцкий направил рапорт в Управление по сооружению сибирских железных дорог, в котором писал, что испытания ледокола «Байкал» в зимние месяцы показали: для обеспечения непрерывного зимнего плавания прежде всего необходимо изменить в деталях устройство гребных валов, медных дейдвудных труб с бакаутовой облицовкой и уменьшить вес гребных лопастей без ущерба их прочности. Фактически он говорил о предложениях, поступивших от фирмы г. Армстронга. Чтобы убедиться в их целесообразности, в Англию был командирован инженер-механик Байкальской переправы С. А. Заблоцкий. Он, рассмотрев детальные чертежи предлагаемых гребных валов и ознакомившись со способом их смазки деревянным маслом, пришёл к заключению, что переустройство валов на ледоколе «Байкал» является целесообразным, эффективным, необходимым. Дело ещё и в том, что в новых гребных валах медная облицовка отсутствовала, валы проектировались большего диаметра и прочность их увеличилась на 44 %.

Медная облицовка в период зимних плаваний с гребными лопастями большого веса, подверженная постоянным сотрясениям, быстро изнашивалась. Изнашивались и бакаутовые вкладыши в медной дейдвудной трубе. На ледоколе «Ангара» при такой же силе машины гребные лопасти были сделаны более лёгкими, к тому же они удачнее спроектированы. Это позволяло развивать большее число сил, чем на машине ледокола «Байкал». Облегчённые лопасти «Ангары» соответствовали носовым бронзовым лопастям «Байкала». Испытания в период зимних плаваний ледоколов убедили, что облегчённые лопасти «Ангары» и носовая лопасть «Байкала» вполне прочны в борьбе со льдами, ни одна из них не получила повреждений.

Кроме того, начальник переправы В. А. Заблоцкий доказывал, что дейдвудные трубы, гребные валы и муфты аналогично устроены и на ледоколе «Ермак». При консультации со старшим механиком ледокола «Ермак» и осмотре гребных валов и способов их смазки выяснилось, что работа валов, их приводов в период зимних плаваний дали положительный результат. Основываясь на таких данных, В. А. Заблоцкий просил Управление по сооружению сибирских железных дорог немедленно заказать фирме г. Армстронга гребные валы с муфтами, облегчёнными лопастями, дейдвудные трубы, облицованные белым металлом. Постановку новых гребных валов он предлагал провести в феврале 1902 г. с тем, чтобы начать зимние рейсы раньше, чем в прошлые годы.

Процесс совершенствования узлов и деталей ледоколов происходил постоянно. Всё новое, что внедрялось на судах морского ведомства, находило применение и на судах Байкальской железнодорожной переправы.

Ещё одна серьёзная проблема эксплуатации переправы — обеспечение судов топливом. Как известно, паровые машины требуют много топлива. Основными видами его тогда являлись дрова и уголь. Важно то, что для обеспечения паровозов и пароходов можно было использовать местный уголь, которого в Восточной Сибири было достаточно. Очень быстро начали развивать добычу угля в районе Черемхово. Но использование черемховского угля уже в первые месяцы вызвало много проблем.

Дело в том, что расходы топлива для байкальских судов, утверждённые в Санкт-Петербурге, были значительно занижены. К тому же у черемховского угля была повышенная зольность. Уголь поставляли с копий инженера Маркевича. По ходатайству В. А. Заблоцкого прямо на ледоколе провели испытания: в присутствии государственного контролёра было определено количество сгораемого угля и золы. Испытание длилось четыре часа. В результате выяснили, что мусор составил 42 % от израсходованного угля. Для уточнения выводов таких испытаний было проведено несколько.

Как только стало известно, что руководство Байкальской переправы недовольно углём Маркевича, 13 июля начальнику переправы В. А. Заблоцкому предложил свои услуги Н. К. Осликовский, получивший разрешение начать добывать уголь в черемховских копях. Он заверял, что его уголь будет лучше угля Маркевича и дешевле — по 6¼ коп. за пуд. Он предложил для пробы через 2—3 недели привезти 3—4 вагона угля. В это же время руководству Байкальской переправы поступило предложение по доставке угля от представителей Санкт-Петербурга: инженера путей сообщения И. И. Собещанского и отставного гвардии ротмистра И. В. Комаровского. Они предложили тоже черемховский уголь, но по 6 коп. за пуд и гарантировали высокое качество.

Проведённые испытания по выяснению лучшего и более дешёвого угля позволили В. А. Заблоцкому уже в июне 1900 г. ходатайствовать перед Управлением по сооружению сибирских железных дорог об увеличении нормы расходов угля, поскольку черемховский уголь не соответствовал тому стандарту, на который были установлены нормы расхода угля на пароходах и ледоколах. В рапорте отмечалось, что 19 мая и 21 июня были проведены испытания каменного угля из черемховских копий инженера Маркевича, проведённые во время действия котлов ледокола «Байкал». На основании полученных неоднократных результатов из доставляемых в разное время партий угля усматривается, что средний процент мусора в угле черемховских копий по объёму 38,88 %, по весу 34,28 %.

Такой громадный процент мусора доказывал, что уголь черемховских копий крайне низкого качества, а норма его расхода на индикаторную силу в час — 1⅚ фунта, утверждённая Управлением по сооружению сибирских железных дорог от 1 декабря 1899 г. за № 5607, далеко не достаточна. На индикаторную силу в час угля черемховских копий расходовалось З⅗ фунта. В. А. Заблоцкий на основании этого просил увеличить нормы расхода угля и число кочегаров на 15 человек с содержанием, утверждённым сметой на эксплуатацию переправы в 1900 г. При столь громадном количестве мусора его уборка вручную требовала большего числа кочегаров и мусорщиков.

Подавая рапорт, В. А. Заблоцкий просил управление не связывать его контрактом с монопольной пока фирмой инженера Маркевича. Он считал, что развитие каменноугольной промышленности в Сибири пойдёт успешно тогда, когда будет конкуренция и владельцы рудников станут стремиться вырабатывать уголь лучшего качества.

Управление МПС удовлетворило просьбу руководителя Байкальской переправы о повышении норм расхода угля и предоставило ему право самому определять поставщика угля, лишь бы он был качественным и дешёвым. Управление по сооружению сибирских железных дорог постоянно контролировало расход этого материала и стоимость покупки. Так, отвечая на запрос управления по расходу этих материалов в 1900 г., начальник работ по постройке судов В. А. Заблоцкий 31 октября 1900 г. подробно изложил по месяцам с января по сентябрь расход угля, отмечая, что он приобретается по 13 коп. за пуд (7 коп. стоимость + 6 коп. провоз). Такая же информация была дана и по деревянному маслу, являвшемуся серьёзной статьёй расходов переправы.

Таким образом, первый период эксплуатации переправы поставил перед руководством ряд проблем, не предусматриваемых ранее. Среди них наибольшую сложность представляли проблемы, связанные с эксплуатацией парома и обеспечением техники дешёвым, но качественным топливом.

Часть 6


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100