Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 4)
Организация работы переправы
Служба железнодорожной паромной переправы в России создавалась впервые, поэтому опыта организации её деятельности не было. Практически невозможно было позаимствовать такой опыт и за границей, так как природно-климатические и технические условия работы такой службы на Байкале не имели аналогов в мировой практике.
Пожалуй, вплотную подошли к этому вопросу лишь тогда, когда стали создавать проект сметы на эксплуатацию Байкальской железнодорожной паромной переправы. Так, проект сметы на временную эксплуатацию переправы был рассмотрен на заседании комитета Управления по сооружению сибирских железных дорог 11 ноября 1899 г. Составители сметы исходили лишь из таких реалий: «Байкал» был спущен на воду, на нём закончены установка котлов и машин, а в начале 1900 г. должны были приступить к испытаниям. Следовательно, требовалось определить необходимые материальные затраты по периоду первоначальной эксплуатации переправы и разобраться с необходимой структурой службы.
Все понимали, что стоимость содержания паромной переправы находится в зависимости от суточного числа рейсов, которые будут делать «Байкал» и «Ангара»: С увеличением числа рейсов общая стоимость содержания переправы возрастает, но снижается стоимость перевозки одного пуда и наоборот. При запланированных для «Байкала» трёх парах рейсов летом, одной — двух парах зимой и одной паре рейсов для «Ангары» предполагалось. что наибольшая провозная способность обоих судов в каждую сторону будет достигать 18 000 000 пуд. Таким образом, в принципе, обеспечивалась потребность в поддержании перевозок на Транссибе.
Но это — в будущем. Пока же 1900 г. виделся годом испытаний парома и «Ангары», а следовательно, эти корабли могли бы совершать в среднем лишь по одному рейсу в сутки. Исходя из этого и планировались расходы по переправе. Причём расчёт был прост. По плану «Байкал» мог перевозить 25 гружёных вагонов, то есть при средней нагрузке одного вагона в 350 пуд., паром мог везти 8 750 пуд. груза. Считали, что «Ангара» могла принимать на себя груз, равный грузу, перевозимому в 25 вагонах. Таким образом, с учётом срока плавания судов в 1900 г. («Байкал» — 10 месяцев, «Ангара» 2 месяца) переправа могла перевезти 6 300 000 пуд. груза. Но разработчики сметы реальной считали более скромную цифру-2 000 000 пуд.
Далее. Ледоколы могли совершать один рейс летом за 3—4 час., зимой за 8—9 час. Для расчёта расхода топлива исходили из того, что с мая по декабрь (летнее время) паром будет в ходу 80 суток, а остальные 160 суток будет стоять у причала. А в январе — апреле (зимнее время) он будет в ходу 90 суток, а 30 суток у пристани. Правда, в летнее время паром ходит под двумя машинами, а зимой — под тремя. На действие вспомогательных механизмов назначалось 10 % от числа сил, развиваемых главными машинами. На расход пара во время стоянок назначалось 10 % от расхода пара и топлива во время хода. Аналогичные показатели принимались и для «Ангары» лишь с учётом её плавания в 60 дней. Расход каменного угля был принят в соответствии с нормами для машин тройного расширения с холодильниками: по 0,7 кг в час на одну индикаторную силу или по одному пуду угля в сутки на одну индикаторную силу. Исходя из этого, исчисляли необходимое количество топлива, считая начало эксплуатации парома с 1 января 1900 г., «Ангары» — с 1 октября 1900 г.
Штат судовой команды определялся по нормам, принятым в МПС и морском ведомстве, и применительно к имеющимся на пароходах помещениям для служащих. Изначально планировалось, что младших служащих на паром будут набирать из числа лиц, участвующих в сборке судна, а команду для «Ангары» наймут в Европейской России. Поэтому срок содержания команды «Ангары» устанавливался с 1 июля. В ходе работы над сметой было решено из штата постоянных служащих «Байкала» исключить врача, так как он имелся в штате служащих по сборке судов и с открытием переправы должен был исполнять обязанности врача при судах. А вместо врача в штат парома-ледокола был внесён фельдшер, который с началом плавания «Ангары» должен был перейти на это судно. Такая замена дала экономию 2 100 руб. в год.
Таким образом, стоимость эксплуатации парома-ледокола в 1900 г. была определена в 258 866 руб., а «Ангары» в 38 304, принимая стоимость каменного угля в 13 коп. за пуд. Содержание двух танковых паровозов, специально заказанных для подачи вагонов на пристань, для постановки их на паром и для уборки с парома, также было включено в смету в сумме 15 000 руб. за полгода. Правда, в ходе обсуждения сметы эта цифра была сокращена вдвое. При этом планировалось, что паровозы эти, кроме специальной службы при переправе, будут нести и общую маневровую службу на ст. Байкал и Мысовая.
Так как перевозки грузов паромом должны были начаться с марта, то и содержание администрации Байкальской переправы начиналось с 1 марта 1900 г. Особую заботу организаторов работы переправы занимали вопросы состояния и ремонта пристаней и молов. Исходили из того, что ремонтное содержание байкальских пристаней должно быть приравнено к содержанию таких же морских портовых сооружений.
Общий итог расходов по эксплуатации Байкальской переправы был исчислен в сумме 363 220 руб. За перевозку грузов через озеро на ледоколах планировалось установить тариф в 3 коп. за пуд. Больше было невыгодно, так как частные пароходовладельцы брали по 6—10 коп. за пуд. Но при тарифе в 3 коп. за пуд. перевозимого груза доход от перевозки предполагаемых 2 000 000 пуд. мог составить сумму в 60 000 руб. Следовательно, на покрытие расходов переправы в 1900 г. требовалось примерно 300 000 руб.
Таким образом, общая структура службы сложилась и оформилась уже в период строительства судов Байкальской переправы. В дальнейшем она корректировалась в основном во время обсуждения результатов деятельности переправы и оформления финансовых документов. Но с 1900 г. структура службы в целом оставалась неизменной.
В период складывания структуры службы одновременно закреплялись и оформлялись функциональные задачи переправы. В конце 1899 г. начальник работ по постройке судов Байкальской переправы В. А. Заблоцкий представил в Управление по сооружению сибирских железных дорог проект организации временного и эксплуатационного движения судов железнодорожной переправы. В заключение он указал, что, поскольку осуществлял руководство работами по созданию основных объектов переправы, считает своим долгом и обязанностью принять на себя формирование штатов новой службы и общее заведование управлением железнодорожной переправы через оз. Байкал.
В. А. Заблоцкий чётко определил и функциональные задачи Байкальской переправы. В частности, он выделил следующие:
- — производство испытания ледоколов;
- — перевозка пассажиров и всего прибывающего на ст. Байкал и Мысовая груза; причём, это должно производиться с наименьшими затратами и в кратчайшие сроки;
- — изыскание средств организации гужевой переправы на лошадях в том случае, если ледокол не сможет совершать рейсы;
- — ремонт парома-ледокола, парохода-ледокола, плавучих доков и иных плавсредств, переданных в распоряжение переправы;
- — подъём и установка ледоколов в док для ремонта и перемена зимнего носового винта на «Байкале»;
- — ремонт пристаней и переходного мостика;
- — изыскание средств для устранения обмерзания ледокола в вилке во время стоянки под погрузкой или разгрузкой вагонов;
- — организация пароходного сообщения с северными пунктами на Байкале с целью освободить население Забайкалья от монопольной эксплуатации пароходовладельца А. Я. Немчинова;
- — управление составом служащих на судах и агентами по перевозке и отправке грузов;
- — заведование мастерскими и всеми сооружениями с. Лиственичное, в которых будет производиться ремонт судов, оборудования и по возможности исполнение заказов служб Сибирской магистрали;
- — постройка новых барж и пароходов на стапелях службы.
Рассуждая о перспективах службы, В. А. Заблоцкий настоятельно доказывал, что дело организации перевозок выиграет от централизации управления отдельными звеньями переправы в одном управлении. Именно при такой организации управления делом служба Байкальской переправы сможет успешно решать поставленные перед ней задачи. Обращение В. А. Заблоцкого было не случайно: в МПС обсуждался и такой вариант организации службы, когда управление пристанями и всем путевым и тяговым хозяйством переправы предполагалось передать начальникам ближайших дистанций Забайкальской дороги. Но руководство МПС со всей серьёзностью отнеслось к предложению В. А. Заблоцкого. В состав службы Байкальской переправы изначально были включены практически все подразделения, участвующие в железнодорожных перевозках через Байкал. В целом общий список её основных элементов выглядел так:
- 1) паром-ледокол «Байкал»;
- 2) пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара»;
- 3) колёсный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин»;
- 4) пароход «Второй»;
- 5) винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»;
- 6) винтовой буксирный пароход «Бард»;
- 7) катер «Волна»;
- 8) катер «Ласточка»;
- 9) катер «Коля»;
- 10) парусный паровой баркас «Койот»;
- 11) моторная лодка «Кругом»;
- 12) моторная лодка «Около»;
- 13) баржи деревянные различной грузоподъёмности;
- 14) деревянный пятисекционный плавучий док;
- 15) пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъёмными мостами для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами;
- 16) мастерские (слесарная, котельно-сборочная, кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка, расположенные в с. Лиственичное в семи верстах от пристани Байкал;
- 17) контора службы, склад, жилые дома и больница, расположенные в с. Лиственичное. Кроме этого, несколько жилых домов при пристанях.
Одной из первых задач при организации работы переправы стало создание расписания движения парома. Уже в июне 1900 г. заведующий временной эксплуатацией Забайкальской железной дороги обратился к В. А. Заблоцкому с предложением высказаться по поводу организации срочных рейсов парома. Отвечая, начальник службы переправы отмечал, что пока, при испытаниях и пробных рейсах, говорить о срочном движении не приходится. Кроме того, срочность рейсов парома находится в связи с состоянием пристани Мысовой, строительство которой не завершено.
Немаловажная причина ненадёжности переправы — наличие лишь одного нормального транспортного средства, способного удовлетворить предъявляемые к переправе требования. Нельзя, по мнению В. А. Заблоцкого, ручаться в срочности рейсов одного судна в бурном Байкале, так же как нельзя ручаться за срочность железнодорожного сообщения при наличии одного паровоза. «Байкалу» же и теперь, в период испытаний, приходится работать и днём и ночью. Это ведёт к переутомлению команды, и без того ограниченной в числе. Вместе с тем повышается и риск остановки ледокола в случае поломки.
Сдерживает интенсивную и планомерную работу переправы и отсутствие эффективных переходных приспособлений, маячных огней, опоздания поездов Забайкальской дороги. Эти второстепенные причины, тем не менее, сказывались на качестве работы переправы. В то же время очень серьёзным тормозящим фактором была неготовность парома к полноценной работе в связи с недостроенностью его. Практически весь первый год эксплуатации «Байкал» ходил лишь со средним путём. К лету 1900 г. на пароме ещё не была установлена временная передаточная тележка для подачи вагонов на боковые пути ледокола. Хотя сама тележка и шурупы были доставлены с Петербургского металлического завода, но не поступили стяжные болты, подкладки и накладки, а без этого невозможно было уложить боковые пути и установить тележку. Без боковых путей «Байкал» мог перевозить только семь вагонов на среднем пути. Исходя из этих факторов, руководство Байкальской железнодорожной переправы считало, что в 1900 г. срочные рейсы ледоколов установить было невозможно.
Временное движение в тот период осуществлялось по следующей схеме. Из Иркутска почтово-пассажирский поезд приходил в Байкал к 4 часам утра. После загрузки ледокола и посадки пассажиров в 6 часов утра паром выходил в Мысовую. При благоприятных условиях он приходил туда к 11—12 часам дня. Там производилась разгрузка и погрузка парома, а затем в 3—4 часа дня он отправлялся из Мысовой и прибывал в Байкал в 8—9 часов вечера. К этому времени в Байкале уже стоял почтово-пассажирский поезд, готовый к приёму почты, пассажиров и багажа. Для перевозки товарных вагонов требовалось, чтобы товарные составы прибывали в Байкал и в Мысовую до прихода почтово-пассажирских поездов, что позволяло значительно ускорять погрузочные работы. Это расписание работы переправы иногда нарушалось в силу разных обстоятельств, но в целом оставалось стабильным в период испытаний работы ледокольной переправы.
Весной 1901 г. руководство дороги и переправы впервые столкнулось с проблемой её неэффективности. В тот год гавань Мысовую настолько сильно забило льдом, что даже к маю паром-ледокол не смог бы подойти к пристани, а поэтому он совершал рейсы в Мишиху. Оттуда пассажиров, багаж и грузы перевозили до Мысовой по участку строящейся Кругобайкальской дороги. Правда, состояние льда на озере давало основание считать, что «Байкал» вскоре мог бы начать свои рейсы на Мысовую. Но уже в начале мая Управление Забайкальской железной дороги поставило в известность Управление по сооружению сибирских железных дорог, что не может далее пользоваться участком Мысовая — Мишиха, так как на нём произошла сильная осадка пути. Это было следствием зимней постройки, когда под путь подсыпался мёрзлый грунт. Однако в любом случае нарушалось железнодорожное сообщение. Конечно, солдат-новобранцев от Мишихи до Мысовой отправляли пешком. Но, например, с переселенцами этого делать не могли: они были разного возраста, многие из них ехали с маленькими детьми. Таким образом, всем было ясно, что работа ледокола не обеспечивала необходимых перевозок.
В этой ситуации заведующий переправой В. А. Заблоцкий, стремясь исправить положение, тем не менее исходил из того, что до Мишихи рейсы будут совершаться вплоть до 10 мая, и лишь после ледокол «Байкал» начнёт ходить до Мысовой. Он даже давал специальную телеграмму в Управление по сооружению сибирских железных дорог, в которой просил разрешить начать рейсы ледокола до Мысовой раньше. При этом он понимал их безнадёжность: ледокол не смог бы подойти к вилке пристани и вынужден был бы вернуться обратно.
Понимали это и в управлении. Отвечая В. А. Заблоцкому, 12 мая 1901 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог информировало его, что на ближайших к Байкалу станциях уже ожидают своей очереди 500 вагонов груза. Предполагалось, что с таянием льда по возобновлению работы переправы потребуется перевозить через Байкал до 60 вагонов в сутки в каждую сторону. Для быстрого и эффективного выполнения этих перевозок предлагалось нанять частные пароходы и В. А. Заблоцкому поручалось взять организацию этого дела под свои контроль. Его просили дать информацию, сколько частных пароходов можно было бы привлечь, и за какую сумму они могли бы согласиться на участие в перевозках железнодорожных грузов.
С 1 по 12 мая 1901 г. ледокол «Байкал» совершил 9 рейсов на Мишиху, а затем стал осуществлять плавание до Мысовой. Но как только ледокол «Байкал» начал рабочие рейсы, встал вопрос о плате за перевозку грузов и пассажиров. Управление по сооружению сибирских железных дорог разработало положение «О временных перевозках грузов и пассажиров». Перевозка грузов допускалась только с разрешения заведующего переправой и, в основном, вагонами. Но в ряде случаев — и не в вагонах. Продажа билетов для проезда на ледоколе производилась на ст. Байкал и Мысовая, а приёмка грузов к перевозке через Байкал производилась на станциях Забайкальской железной дороги и Иркутско-Байкальской ветви всеми агентами железной дороги. Спорными оставались лишь тарифы.
После долгих обменов мнениями были установлены следующие тарифы: пассажиры 1-го класса оплачивали за проезд 2 руб.; 2-го класса — 1,3; 3-го класса — 0,75 руб. За перевозку детей до 10 лет взималась плата как за четверть билета, за провоз багажа — 3,62 руб. за 10 фунтов. К этим сборам прибавлялось ещё 15 % государственного сбора. За провоз грузов брали по 5 коп. с пуда.
Войска, арестанты, почта, имущество переселенцев перевозились по железнодорожному тарифу. Кроме того, сами переселенцы оплачивали лишь 25 % стоимости билета третьего класса, а их дети до 10 лет ехали бесплатно.
Общий расход ледокола в 1900 г., как мы видели выше, был определён сметой в 350 900 руб.; учитывали, что паром выручит за перевозки 60 000 руб. Из рапорта В. А. Заблоцкого следовало, что с 24 апреля по 1 июля 1900 г . было выручено 32 218 руб. 94 коп. Исходя из этого, делали вывод, что ледокол до конца года выручит ещё 60 000 руб. И тогда 32 218 руб. будут уже сверхплановой выручкой.
В первые месяцы работы переправы просматривался перерасход средств на перегрузке грузов. За это в тарифе особой доплаты не было, поэтому следовало либо повысить общую тарифную ставку, либо ликвидировать перерасход. Однако принятие того или другого решения требовало значительных временных затрат.
Кроме этого, уже в период пробных рейсов встала задача выработки тарифных ставок за перевозку лошадей и коров, появилась необходимость в выработке правил перевозок грузов, животных и т. п. Перевозка животных была убыточна для переправы, так как скот переправляли в вагонах. А за перевозку вагона в 750 пуд. бралась плата 22,5 руб. Поэтому пришли к выводу, что для перевозки скота необходимы особые тарифы: за перевозку лошадей и коров стали брать 14 руб., мелкого скота — 22 руб. К этому брали ещё по 2 коп. с подъёмной силы вагона, которые должны были поступать в казну Забайкальской дороги за подачу вагонов на паром и за обратную уборку их.
Ещё 23 июня 1900 г.. то есть во время испытаний «Байкала», начальник отдельного Генерального штаба генерал-майор Левашов информировал Управление по сооружению сибирских железных дорог, что во время шторма на оз. Байкал угловой крен ледокола «Байкал» достигает 27°. Поэтому для безопасной перевозки лошадей необходимо было устраивать особые стойла, точно так же, как это делалось на морских пароходах. В письме В. А. Заблоцкому Управление по сооружению сибирских железных дорог указывало, что знает об отсутствии на ледоколе «Байкал» места, пригодного для перевозки лошадей. В. А. Заблоцкому предлагалось вместе с заведующим передвижением войск Иркутского района обсудить возможность приспособления для перевозки лошадей товарных вагонов и устройства в них стойл; причём стойла эти должны были быть съёмными. Если же для перевозки лошадей потребовались бы особые вагоны, то просили сообщить, сколько их нужно и какова будет стоимость приспособлений.
В ответной телеграмме В. А. Заблоцкий доложил, что вопрос уже решён. Лошади, как отмечал начальник переправы, будут перевозиться в вагонах без загородок, и лишь в случае штормовой погоды в вагонах будут устанавливаться временные стойла, отгораживающие лошадей друг от друга.
22 марта 1904 г. специальным приказом № 68 была утверждена инструкция по перевозке грузов через оз. Байкал. В приказе подчёркивалось, что все грузы должны перевозиться через Байкал на пароме-ледоколе, а также на баржах, принадлежащих службе Байкальской железнодорожной переправы. Грузы могут перевозиться как без перегрузки, так и с перегрузкой в трюмы. Для этого инструкцией были установлены следующие правила.
- 1. Назначение к погрузке вагонов на ледокол «Байкал» и грузов в трюмы или на баржи осуществляется службой движения.
- 2. На все погруженные на паром вагоны дежурный по станции передаёт дежурному агенту ледокольной переправы все документы в портфелях, запечатанных пломбой, для передачи командиру судна, который, со своей стороны, передавал этот портфель дежурному агенту на противоположном берегу на пристани для передачи агентам движения.
- 3. За сохранность пломбы на вагонах, перевозимых ледоколом «Байкал», служащие ледокольной переправы отвечают с момента приёма вагона на судно и до сдачи агенту другой береговой станции.
- 4. Постановка на ледокол «Байкал» вагонов с лошадьми и другого рода живностью должна производиться только на боковые пути.
- 5. Легковоспламеняющиеся вещества и материалы, порох, патроны боевые, масло, керосин, нефть, спирт и другое подлежат постановке по одному вагону на боковые пути в носу судна. Перевозка динамита производится только на баржах службы переправы.
- 6. Классные вагоны всех типов, как и вагоны специально оборудованные, которые по своей конструкции были выше простых крытых вагонов, должны ставиться на ледокол и выводиться с него только по указанию агента ледокольной переправы. Но руководит погрузкой и разгрузкой дежурный по станции. Во избежание двойственных распоряжений при погрузочно-разгрузочных работах агент ледокольной переправы должен указать дежурному по станции предстоящую работу, а дежурный передать необходимые указания составителю, стрелочникам и другим работникам службы движения.
- 7. Содержание, ремонт и приведение в действие подъёмных мостов и смена железнодорожного пути находится в ведении начальника службы ледокольной переправы.
- 8. Грузы, загружаемые в трюм ледокола или на баржи, сопровождаются в пути через озеро ответственными агентами службы движения. Агенты принимают и сдают эти грузы с одной береговой станции на другую.
Погрузка грузов в трюмы ледоколов и выгрузка производились силами и средствами переправы, но под наблюдением агента службы движения, сопровождавшего груз через озеро. Погрузка грузов на баржи и выгрузка производились тоже силами и средствами ледокольной переправы под наблюдением агента, сопровождающего груз, которому сдавались документы на грузы по сдаточной ведомости.
Порядок формирования состава для подачи на ледокол указывался составителю поездов дежурным по станции по совместному соглашению с дежурным агентом паромной переправы. Дело в том, что ледокол «Байкал» до постановки на него вагонов не должен был иметь крена. Но после погрузки крен был практически неизбежен. Поэтому он предусматривался техническими условиями эксплуатации, в которых допускалось, что крен не более 1θ не мог служить препятствием для отхода судна от пристани. В связи с этим принятый порядок работ был нужен для того, чтобы при погрузке достигался наименьший крен судна и не допускалось никаких претензий и пререканий о правильности распределения гружёных и порожних вагонов на боковые пути ледокола и месте их расположения на пароме.
Большую роль сыграла Забайкальская железная дорога, составной частью которой была Байкальская паромная переправа, в обеспечении переселенческого движения. До открытия Забайкальской дороги переселенцы следовали по грунтовым дорогам. Теперь же для успешного проведения переселенческого дела были разработаны определенные правила и приёмы. На железной дороге в Иркутске для приёма переселенцев имелись: кухня для варки пищи; водогрейка; кладовая для провизии, общей площадью 14,16 кв. саж.; крытая деревянная платформа площадью 195 кв. саж.; открытая платформа площадью 150 кв. саж.; пакгауз площадью 30 кв. саж. На ст. Байкал имелась летняя кухня площадью 4,4 кв. саж.
Дорога обязывалась сделать всё, чтобы обеспечить благоприятные условия для переселенцев. Так, много проблем было с проезжающей в июне — июле 1900 г. по Забайкальской дороге партией привилегированных переселенцев — казаков, следующих в Уссурийский край. Их было около 3 000 человек. Они следовали в вагонах четвёртого класса с льготной нормой посадки со сквозными поездами и пересадкой только на ст. Иркутск. Перед отправкой дальше все переселенцы осматривались врачами, многим делались прививки от оспы.
С партиями переселенцев должны были следовать санитарные вагоны, в которых перевозились больные или временно изолированные инфицированные пассажиры до первой больницы. Там их изолировали, тем самым защищая всю партию от заразных болезней.
На всём пути переселенцев предполагалось кормить в продовольственных пунктах горячей пищей два раза в день, в обед и в ужин. Маленьким детям полагалась молочная пища. В связи с большими расстояниями и отсутствием запасов продовольствия при следовании по Забайкальской железной дороге было рекомендовано ставить в поезда особые вагоны-кухни с набором необходимых продуктов. В штате таких кухонь были санитарные врачи, которые вели специальные журналы сопровождения, следили за качеством питания и санитарией.
Опыт показывал, что при соблюдении всех правил передвижения переселенцы благополучно добирались до мест назначения. В 1901 г. по Забайкальской железной дороги было перевезено 24 975 переселенцев, в 1902 г. — 88 684, в 1903 г. — 82 000. Наиболее активное движение переселенцев проходило в мае, июне и октябре.
Переселенцы от Иркутска следовали до Байкала, а затем на пароходах до Мысовой. Там для них подавался специальный состав из приспособленных товарных вагонов. В каждый вагон помещалось по 30 человек, считая детей. Опыт показал, что эти нормы были сильно завышены. Дело в том, что переселенцы имели много багажа, поэтому в вагонах было очень тесно и душно. И на ст. Байкал, и на переправе было много больных детей, известны и смертельные случаи. Не всегда были и санитарные вагоны. Лишь в 1903 г. дорога получила 12 санитарных вагонов, специально предназначенных для включения в переселенческие поезда. Однако с 1904 г. после объявления мобилизации и начала переброски войск переселенческое движение приостановилось.
Руководству переправы приходилось постоянно вести своеобразную борьбу за получение грузов даже внутри собственного ведомства. Так, начальник Забайкальской дороги инженер Оглоблин в 1901 г. уведомил В. А. Заблоцкого в том, что приёма частных грузов для перевозки на ледоколах не будет, но вскоре сообщил, что такой приём разрешён, но не более 10 вагонов в день. А в это же время грузы сдавались частному пароходовладельцу, причём ему было передано к перевозке 200 000 пуд. рельсов. Ледокол же обязан был перевозить частный груз по 3 коп. с пуд., а казённый груз по 10 коп. с пуд. В гаких условиях Байкальская переправа несла убытки. Рельсы и скрепления — очень удобный груз для перевозки на баржах, буксируемых ледоколом «Ангара» и «Малыгиным». В. А. Заблоцкий считал, что паромной переправе выгоднее было бы приобрести собственную большую баржу для перевозки казённых грузов, чем сдавать их в частные руки. Такая баржа, по его мнению, окупилась бы в один месяц.
В результате же получалось, что в гавани, и так тесной, стояли частный пароход и две баржи А. Я. Немчинова. Здесь же находились четыре баржи переправы и пароход «Лейтенант Малыгин». Причём руководство Забайкальской железной дороги отдавало перевозку казённых грузов в частные руки без уведомления руководства переправы. В. А. Заблоцкий неоднократно предупреждал Управление Забайкальской дороги, что рельсы и скрепления Байкальская переправа может сама успешно перевозить, и это выгодно для неё и для дороги в целом. Он просил Управление по сооружению сибирских железных дорог обратить внимание Управления Забайкальской дороги, чтобы оно без согласия начальника переправы не передавало казённые грузы в частные руки.
Здесь мы встречаемся с фактом несогласованности между действиями Забайкальском дороги и задачами железнодорожной переправы. Дело в том. что до осени 1901 г. Байкальская железнодорожная переправа напрямую подчинялась Управлению по сооружение сибирских железных дорог МПС и не входила в состав Забайкальской дороги.
Разногласия появились и по вопросу использования на переправе парохода «Лейтенант Малыгин». Вначале Забайкальская дорога даже предлагала передать его в аренду в частные руки. Но начальник переправы В. А. Заблоцкий стал настаивать, чтобы этот пароход оставили в составе переправы в качестве вспомогательного судна для обслуживания пристаней службы и для перевозки железнодорожных грузов через Байкал в случае остановки байкальских ледоколов.
«Малыгин» был взят переправой у Забайкальской дороги для нужд эксплуатации переправы на период постройки ледокола «Ангара» и дока. Он в основном перевозил материалы из Лиственичного в порт Байкал и обратно. Ещё пароход «Малыгин» использовался для поддержания кормы парома-ледокола при входе и выходе из вилки Байкала при сильных ветрах в осеннее время. В летнее время этот пароход перевозил грузы Забайкальской железной дороги по той же цене, что и ледоколы.
В. А. Заблоцкий доказывал, что начальнику работ Забайкальской дороги инженеру Пушечникову за Байкалом были нужны рельсы, а их вполне мог перевозить пароход «Малыгин». У ледоколов «Байкал» и «Ангара» было много других грузов, которые не мог перевозить «Малыгин». Он просил оставить это судно за переправой и содержание его обеспечивать за счёт её доходов.
Этот вопрос был специально обсуждён на заседании комитета Управления по сооружению сибирских железных дорог 1 июля 1900 г. Было решено отнести расходы на содержание этого парохода в текущем 1900 г. на кредит, отпущенный на эксплуатацию Байкальской железнодорожной переправы. Никаких дополнительных ассигнований на содержание переправы в 1900 г. сверх 357 900 руб. выделено не было.
Естественно, работа в таких сложных условиях не могла быть безупречной и руководство переправой не всегда предавало гласности имеющиеся неполадки, небольшие аварии. Здесь многое зависело от взаимопонимания руководителей переправы и начальника работ на Забайкальской железной дороге. Так, например, 27 апреля 1900 г. инженер Пушечников сообщил в Управление по сооружению сибирских железных дорог о таком факте: 25 апреля, при выгрузке конского воинского поезда в Мысовой, упала в воду платформа с фуражом весом около 2 000 пуд. Кроме того, один новобранец упал в воду, но отделался лёгким ушибом. Речь шла о первом рабочем рейсе «Байкала».
Одновременно в управление поступила телеграмма от В. А. Заблоцкого, в которой он информировал, что ледокол «Байкал» 25 апреля в 5 часов утра прибыл в Мысовую. Переход от Лиственичного до Мысовой ледокол совершил за 17 час., так как пришлось проходить по цельному льду. Ранее проложенная линия в ходе двухдневных штормовых ветров была затёрта, завалена. Ледокол вёз 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 500 пуд. фуража, 2 паровоза, 1 багажный крытый вагон, 1 вагон-кухню для войска, 1 000 пуд. груза и почту. В Мысовой ледокол встречал военный губернатор. Был отслужен молебен по поводу первого прибытия парома. Жители передали ледоколу икону Николая-Чудотворца и хлеб-соль. Таким образом, в этой телеграмме нет и упоминания о случившемся.
И лишь в мае 1900 г. по требованию МПС В. А. Заблоцкий представил в Управление по сооружению сибирских железных дорог материалы о падении в воду платформы с фуражом при разгрузке парома на ст. Мысовая. В ответной телеграмме управление настоятельно просило принять надлежащие меры к обеспечению безопасности и прочности постановки платформ на пристанях Байкальской переправы.
Были случаи несогласованности и в работе служб переправы и движения. Так, 11 мая 1900 г. ледокол «Байкал» высадил пассажиров на ст. Мысовая. Поезд за ними пришёл лишь через 14 час. После такой нерадушной встречи пассажиры дружно пожаловались в МПС. По этому факту проводилось особое расследование.
Информация о работе Байкальской железнодорожной переправы вышестоящим организациям и МПС подавалась разными способами. Естественно, что эта служба, как и все, входящие в систему МПС, представляла годовые отчёты с подробным анализом годовой хозяйственно-финансовой деятельности. С начала сборки пароходов-ледоколов и организации работы службы паромной переправы годовые отчёты предоставлялись Управлению по сооружению сибирских железных дорог, поскольку служба напрямую ему подчинялась. С момента передачи Байкальской переправы в подчинение Забайкальской железной дороге годовые отчёты представлялись в управление этой дороги.
Кроме годовой отчётности по существующему в 1898—1901 гг. порядку, начальник постройки и сборки судов для байкальской переправы, а затем — начальник Байкальской железнодорожной переправы ежемесячно докладывали начальнику Управления по сооружению сибирских железных дорог о проделанной работе. Так, в телеграмме от 2 сентября 1901 г. начальник переправы докладывал, что ледокол «Байкал» в августе совершил 46 рейсов, а далее шла подробная характеристика всех выполненных погрузочных, разгрузочных и перевозочных работ.
Кроме годичных, месячных отчетов существовала практика подачи информации о текущих делах на переправе. Так, 11 декабря 1900 г. начальник Байкальской железнодорожной переправы В. А. Заблоцкий информировал Управление МПС о том, что постройка ледокола «Ангара» окончена, а на строительстве пятисекционного дока сделано 80 % работ. Здесь же была дана информация о том, что ледокол «Байкал» начал временное движение с 24 апреля и на 1 июля имел лишь один средний рельсовый путь для перевозки грузов в вагонах, а остальные грузы перевозились без вагонов. И далее в телеграмме приводилась подробная информация о работе каждого судна, входящего в состав переправы.
Иногда МПС телеграммой требовало срочную информацию о работе Байкальской переправы. Так, 15 декабря 1901 г. начальник Управления по сооружению сибирских железных дорог телеграммой указывал, что для доклада Комитету сибирских железных дорог срочно требовалось телеграфировать о размерах грузового движения судов Байкальской переправы с 1 января по 1 ноября 1901 г. Комитет интересовало всё: сколько рейсов сделано судами, сколько перевезено пассажиров разных категорий, скота, подвижного состава, грузов разных наименований, каков общий полученный грузооборот переправы в пудах груза и др.
Для обеспечения общественного спокойствия и безопасности с 1 июня 1900 г. на ледокол «Байкал» были назначены четыре жандармских унтер-офицера. Поскольку эти офицеры были привлечены из состава корпуса жандармов на Забайкальской железной дороге, то В. А. Заблоцкий ходатайствовал перед Управлением по сооружению сибирских железных дорог об увеличении штата жандармов для Забайкальской дороги на четыре человека специально для нужд Байкальской паромной железнодорожной переправы.
Таким образом, структура службы переправы и порядок организации её деятельности складывались одновременно с созданием основных перевозочных средств и строительством главных гидротехнических сооружений. Сложившись и оформившись в целом в 1899—1901 гг.. служба переправы все последующие годы своего существования практически не изменялась в плане организации. В последующем, в годы суровых испытаний, вызванных воинскими перевозками, сама жизнь подтвердила эффективность сложившейся структуры службы, созданной в России в опытном порядке.