Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Устройство основных сооружений Байкальской железнодорожной переправы

Книга Байкальская переправа 35.jpg
Общий вид ст. Байкал
Станция Байкал. Пристань
Станция Байкал. Паровозы на пристани
Начало Кругобайкальской железной дороги
Маяк над портом Байкал
Ледокол «Ангара» у пристани
Общий вид пристани Байкал
Вид ст. Байкал, 1905 г.
В ожидании погрузки на ледокол
Доставка парового котла
Станционное здание
Ледокол «Байкал» у пристани Танхой
Прибытие ледокола
Пристань ст. Мысовая
Погрузка на ледокол «Байкал»
Ледокол «Байкал» при выходе из Танхоя
Причал ст. Танхой, 1904 г.
Пристань Танхой
Казаки на ст. Танхой
Пункт питания переселенцев

Организация работы железнодорожной переправы требовала не только создания мощных плавсредств, но т устройства таких сооружений, как гавани, пристани, молы, переходные мостики для подачи вагонов с пристани на паром. Требовалось и обеспечение переправы необходимыми современными средствами связи.

Ещё в начале 1894 г. были сделаны проекты молов для устройства их в Лиственичном и Мысовой. Общая стоимость этих молов была определена в 1 018 680 руб. Но 30 марта того же года начальник работ по постройке Забайкальской железной дороги представил в Управление по сооружению сибирских железных дорог новую проектно-сметную документацию на постройку молов в Мысовой и Баранчике. Этот проект был составлен на основе данных последних изысканий на Байкале.

Автором этого проекта, как и всех предыдущих, являлся инженер Пушечников. Пристани и молы в его проектах в своей основе имели ряжевые ящики, сооружённые на дне озера при глубине более 3 саж. и заполненные камнями. Пристань состояла из дамбы, выходящей в море на глубину 3,5 саж. и оканчивающейся вилкой для приёма парома-ледокола. Причальная вилка была защищена от господствующих ветров и волн молом длиною 100 саж. на ст. Байкал и 125 саж. в Мысовой. Для защиты от постоянных ветров на этих станциях были сооружены волноломы длиной 75—80 саж. Ширина ковша у причальной пристани с глубины 3,5 саж. была принята в 30 саж. на ст. Байкал и 50 саж. на Мысовой. Для постройки такого ковша на мысе Баранчик необходимо было произвести выемку в 2 000 куб. саж. Отодвинуть мол в сторону озера оказалось невозможно из-за резкого углубления дна.

По новым проектам Пушечникова стоимость защитного мола у истока Ангары определялась в 900 000 руб., а на Мысовой в 479 000, то есть всего в 1 379 000 руб. С постройкой двух защитных волноломов общая стоимость портовых сооружений возрастала до 1 546 000 руб.

10 август 1896 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог одобрило эскизные планы расположения молов и пристаней железнодорожной переправы на оз. Байкал и рекомендовало доработать проекты молов и пристаней, а затем вместе со сметой представить на утверждение управления.

Разработанный Пушечниковым проект был представлен в МПС, рассмотрен в Управлении по сооружению сибирских железных дорог и затем передан на заключение вице-председателю комиссии по устройству коммерческих портов действительному статскому советнику Лесовскому, который в своём отзыве 23 декабря 1896 г. рекомендовал ввести в проект некоторые изменения.

1. Заменить входящие прямые углы в наружном очертании пристаней тупыми.
2. Расширить вход в пристань на западном берегу Байкала с 22 до 30 саж., а лучше до 50. Отнести защитный мол пристани на 10 саж. от берега в море. Это хотя и увеличит количество каменной подсыпки под основание мола, но всё же обойдётся дешевле и будет сделано скорее, чем расширение входа в пристань путём увеличения подводной выемки каменного дна.
3. Усилить типы ряжевых стенок защитных молов.
4. Изменить откосы каменной подсыпки на более крутые в целях экономии камня и заполнить ядро подсыпки мелким камнем.
5. Устроить приспособление для предупреждения разрушительного действия ударов судна о пристань во время причаливания.

МПС и управление обсудило предложение Лесовского и утвердило проекты со следующими характеристиками.

1. Ширину входа в ковш пристани на западном берегу Байкала увеличить до 30 саж. при глубине 3,5 саж. Инженеру Пушечникову как начальнику всех работ предоставить право выбора способа расширения входа или отводом защитного мола на большую глубину, или за счёт углубления дна озера в зависимости от того, какой способ будет экономичнее.
2. Ширину наружного мола в вилкообразной части обеих пристаней увеличить до 5 саж., ширину охранной стенки на нём до 2. Входящие углы при сопряжении пристаней с дамбами должны быть заменены тупыми углами.
3. Внутреннее ядро каменной наброски под основания ряжей было заполнено дешёвой каменной мелочью. Наружные откосы сохраняли двойной уклон на 1/3 длины. На остальном протяжении вглубь — одиночными. Все внутренние откосы подсыпки также были одиночными.

Начальнику работ предписывалось немедленно приступить к постройке пристани, составить смету расходов и представить на утверждение Управлению по сооружению сибирских железных дорог. Выполняя это решение управления, Пушечников 18 января 1898 г. представил проекты и сметы. Общая стоимость пристаней и молов на западном и восточном берегу определялась им в 2 448 252 руб. Увеличение по сравнению с первоначальным проектом составило 305 252 руб. Новый проект включал дополнительные работы, не предусматриваемые в прежних.

Устройство открытых пассажирских платформ с перилами вдоль ряжей дамб, которые были необходимы для удобства посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов. Длину платформы на мысе Баранчик, ранее определённую в 7 вагонов (55 саж.), потребовалось продлить до 130 саж.

— Необходимо было построить жилые дома для сторожей, рабочих, дежурных агентов и др.
— По утверждённому ранее проекту на железнодорожной ветке Иркутск — Байкал планировалось построить 240 куб. саж. жилых и пассажирских помещений. Но этого оказалось недостаточно, так как не было предусмотрено помещение для таможенного ведомства на ст. Байкал.
— Для предохранения наружных стен ряжевых молов от повреждения льдами была сделана вертикальная обшивка этих стен деревянными пластинами, прикреплёнными к стенам корабельными гвоздями. Низкие концы пластин опускались на глубину 0,67 саж. ниже уровня низких вод. Высота всей обшивки составляла 3 саж.

При составлении проекта упругих рам ковша основной задачей было создание системы, позволяющей предохранять стенки бортов ледокола от ударов во время причаливания к пристани и одновременно предохранять от разрушения стенки молов, обращённые вовнутрь ковша. За образец было принято подобное устройство на железнодорожной переправе через Датский пролив. При этом система устройства была изменена. Стойки рам не закреплялись нижними концами под водой, как у датчан, а все рамы полной высотой были поставлены выше уровня воды. Сделано это было так потому, что при подводном закреплении рам они в зимнее время оказывались бы закреплёнными во льду и не имели бы должной упругости. Кроме того, на Байкале, учитывая характер озера и массу парома, рамы пришлось прикреплять к двум рядам буферов с сильными стальными спиральными пружинами, а не к одному ряду, как на датских пристанях. Конструкция буферов также была изменена.

У начала молов, по бокам мостика, куда паром-ледокол причаливал своим концом, были устроены особые буферные приборы, по одному на каждом. Упоры состояли из брусчатых рам, обшитых досками и упирающихся в три пружинные коробки. Коробки эти при помощи специальных болтов были прикреплены к стенкам мола. Каждая коробка состояла из двух железных частей в виде прямоугольных крышек, входящих одна в другую. Между крышками располагались в два ряда по семь болтов, на которые были надеты стальные вогнутые диски, образующие попарно упругую чечевицу. На каждом болте было 11 таких чечевиц, а всего в одной коробке — 154 чечевицы.

Зима 1898—1899 гг. заставила провести значительные работы. В декабре и январе стояла сравнительно тёплая погода. Несколько раз озеро покрывалось льдом, но бурями его разрывало. Последний раз лёд был разбит бурей 17 января. В ходе осенне-зимних ветров выяснилось, что высота парапета мола в Мысовой явно недостаточна. Волны переходили через парапет, падали на полотно мола, и вода быстро замерзала, покрывая всю пристань и рельсовый путь слоем льда, что было очень неудобно и даже опасно.

Наблюдение показывало, что при ударе волн о мол всплески воды поднимались на высоту более 1 саж. над верхней гранью парапета, и под усилием ветра вода попадала за парапет внутрь гавани. Но увеличение высоты парапета на 1 саж. вызвало бы огромные расходы. По проекту инженера Пушечникова была упрочена верхняя часть парапета — просто устроен забор. Причём Пушечников проделал эти работы, не запрашивая специальных средств, включив их в счёт постройки молов.

В процессе эксплуатации пристани Байкал было выявлено два мешающих нормальной эксплуатации парома обстоятельства. Во-первых, необходимо было увеличить до 3,2 саж. глубину ковша и предупредить размыв откосов подводной выемки. Во-вторых, паром-ледокол при малом ходе причаливания и сильных северном и северо-западном ветрах сносился к берегу и получал серьёзные повреждения при ударе о дно. В связи с этим начальником работ инженером К. Симбергом и начальником технического отдела инженером Н. Салиным было предложено забить вдоль молов шпунтовый ряд, углубить дно и вымостить его крупным камнем, построить вдоль берега предохранительный мол из деревянных ряжей, загруженных камнями на глубину в 3 саж.

Таким образом, искусственно сооружённые гавани на западном и восточном берегах Байкала имели почти одинаковое устройство. Они состояли из каменной дамбы, отсыпанной в озеро до глубины, необходимой для причаливания пароходов (7,5 м). В бухте Мысовой каменная дамба имела длину 404 м, а на мысе Баранчик — 568. За каменной дамбой следовала сама пристань, состоящая из молов, раздвоенных наподобие вилки, в которую и входил паром-ледокол. Стены мола были сделаны из упругих деревянных рам на пружинных буферах для смягчения удара при причаливании. Деревянная пристань состояла из ряжевых ящиков, засыпанных камнем. Длина наружного мола вилки 168, внутреннего — 72 м. Вдоль наружного мола стояла высокая эстакада с мостиком для загрузки верхней палубы парохода. От ветров гавани были защищены предохранительными молами с маяками. Пристани, кроме того, были оборудованы сигнальными огнями и паровой сиреной, которая включалась во время туманов.

На мысе Баранчик часть молов пришлось строить на большой глубине — до 40 м. Длина пристаней выбиралась с таким расчётом, чтобы защитить вилку от ветров, хотя для этого потребовалось произвести около 600 куб. м подводной каменной выемки для углубления бухты. Крутизна дна Байкала на мысе Баранчик вызывала особые сложности при возведении каменной дамбы и подводной выемки. Важно было правильно решить, какие углы задать откосам дамбы, чтобы они не осыпались. Эта задача решалась опытным путём в процессе эксплуатации.

Одной из сложнейших проблем в проектировании и строительстве паромной переправы было сооружение переходного моста с пристани на паром-ледокол. Руководителем всех работ на Забайкальской железной дороге, в том числе и на Байкальской переправе, был Пушечников. Именно от него исходило большинство предложений по проектированию и строительству такого моста.

Пока не было переходного моста, паровозы и вагоны перекатывали по временным мостам. Когда возникла необходимость перевезти на другой берег озера 80 паровозов, начальник переправы В. А. Заблоцкий предупредил, что для этого лучше всего использовать тихую погоду, которая бывает на Байкале в мае — июне.

Для устройства переходного мостика, ведущего с пристани на паром, и приспособления для устранения боковых кренов парома при нагрузке и разгрузке боковых путей, Пушечников предлагал построить жёсткий переходный мостик, спроектированный фирмой г. Армстронга. По проекту фирмы крен парома устранялся путём подвешивания носовой части парома к пристани при помощи системы блоков и лебёдок. И после каждой операции необходимо было сматывать тросы на барабаны лебёдок. Технический отдел Управления по сооружению сибирских железных дорог пришёл к выводу, что приспособление для удержания парома от боковою крена при погрузке или разгрузке будет сильно замедлять этот процесс. Их рекомендовали убрать. Требовалась такая конструкция переходного моста, которая допускала бы крен парома при сохранении рельсовой колеи на берегу и на палубе парома.

Такой проект вскоре появился. Он был разработан инженерами управления. По проекту мост имел в длину 11 саж. и состоял из двух отдельных мостиков. Первый имел длину 7 саж. Он был жёсткой конструкции и служил для соединения трёх паромных путей в один. Второй мостик, длиной 4 саж., имел гибкую конструкцию. Он соединял жёсткий мост с берегом. Такая система переходного моста допускала как колебания высоты палубы на 1 саж. при продольном уклоне моста не более 0,045, так и наибольший поперечный крен парома (до 10θ). Стоимость каждого моста с механизмами и устоями составляла 30 000 руб.

Особенность нового проекта переходного мостика для передачи вагонов с пристани на ледокол состояла в следующем. Основа его конструкции — совмещение двух железных пролётов, один из которых, ближний к ледоколу, был жёсткого строения, а другой — гибкого. Жёсткий пролёт состоял из четырёх продольных ферм со сплошной стенкой, горизонтальным верхом и параболическими нижними поясами, соединёнными между собой поперечными и диагональными связками, а по концам — жёсткими поперечными балками коробчатого типа. Конец моста, обращённый к пристани, опирался серединой своей поперечины на шаровую опору, которая помещалась на каменном фундаменте под основным путём. Другой конец жёсткого моста был подвешен на цепях к железному порталу, установленному у конца ковша. Посредством двух подъёмных механизмов этот конец моста мог быть поднят или опущен. Когда паром-ледокол стоял у пристани, то жёсткий мост своим концом опирался на особый выступ на носовой части парома, и тогда устанавливалась непрерывность рельсовых путей, уложенных на мосту и на пароме.

Но так как необходимо было, чтобы при качаниях парома во время волнения озера, а также при поперечном крене парома от односторонней боковой нагрузки не нарушалась непрерывность рельсовой колеи, то с одной стороны жёсткий мост на пристани был уложен, как сказано выше, на шаровую опору, а с другой стороны второму малому пролёту была придана шарнирная конструкция, придававшая ему известную гибкость. Этот гибкий мостик также состоял из четырёх ферм, которые одним концом опирались на неподвижные опоры на каменном фундаменте, а другим концом на особую шарнирную опору, устроенную внутри коробчатой поперечины жёсткого моста, опиравшейся на шаровую опору. Фермы гибкого моста были соединены между собой верхними и нижними стяжками с шарнирами, что давало им возможность передвигаться относительно друг друга в вертикальной плоскости, не изменяя при этом горизонтальных расстояний.

Благодаря такой конструкции достигалось следующее. Жёсткий мост, опираясь одним концом на ледокол, а другим вращаясь на шаровой опоре, мог следить за всеми боковыми качаниями и кренами парома-ледокола. В то же время фермы подвижного моста, имея один конец неподвижным на каменной опоре, другим концом участвовали в колебаниях жёсткого моста. На гибком мосту был уложен только один рельсовый путь, который на жёстком мосту разветвлялся на три пути, переходящие затем на паром-ледокол.

Соединение пути на пристани с каждым из путей на пароме достигалось посредством особого стрелочного перевода, устроенного на жёстком мосту. Последнее звено одиночного пути, входящего в состав перевода, было сделано подвижным в горизонтальном направлении, так что посредством особого переводного механизма можно было свободный конец этого звена установить и закрепить напротив любого из трёх путей, идущих на паром-ледокол. Соединение же рельсов на жёстком мосту с рельсами на палубе парома достигалось посредством особых перекидных рельс в виде стальных балочек прямоугольного сечения с вырезкой в одном из верхних рёбер для помещения колёсного бандажа.

Пушечников 23 февраля 1901 г. информировал начальника Управления по сооружению сибирских железных дорог, что к 1 апреля будут проделаны следующие работы: произведена подводная выемка грунта и устроен предохранительный мол в бухте Мысовой, смонтированы упругие рамы в ковшах пристаней по утверждённому проекту. Устройство каменных фундаментов под порталы и переходные мостики уже было завершено. Для успешной сборки и введения в действие переходных механизмов Пушечников просил направить на Байкальскую переправу двух монтёров с завода-изготовителя для одновременной сборки на обеих пристанях.

21 марта 1901 г. дирекция Санкт-Петербургского металлического завода информировала Управление по сооружению сибирских железных дорог, что на основании договоров на поставку двух переходных мостов и порталов для Байкальской переправы для руководства сборкой назначается заводской мастер.

Для проведения сборочных работ заводом на Байкал был командирован монтёр А. И. Ружан. Согласно договору, ему было определено содержание 300 руб. в месяц. Руководство завода просило МПС, чтобы заработная плата А. И. Ружану перечислялась не в Иркутск, а на завод по счёту. Этот счёт завод должен был представить МПС по окончанию сборки мостов и порталов. Судя по имеющемуся счёту, А. И. Ружан пробыл на Байкале около пяти месяцев.

13 августа 1901 г. на ст. Байкал и в Мысовой были проведены испытания переходных мостов и порталов с механическими приспособлениями для подъёма этих мостов. После испытаний МПС полностью рассчиталось с Металлическим заводом. Практика того периода позволяла окончательный расчёт производить либо после испытаний, либо даже после прохождения гарантийного срока.

Переходные пути с берега на паром-ледокол «Байкал» были изготовлены на Путиловском заводе. Они состояли из двух комплектов путей для двух переходных мостов и одного комплекта путей для носовой части парома.

На гибком мосту одиночный рельсовый путь укладывался на продольных лежнях, соединённых болтами с верхним поясом средних ферм гибкого моста. На жёстком мосту рельсовые пути укладывались на железных и деревянных поперечинах. На палубе парома три рельсовых пути располагались также по системе продольных лежней. Расстояние между внутренними гранями рельсов у наружного конца гибкого моста составляло 1 524 мм. Рельсы применялись весом по 24 фунта в погонном футе. У внутреннего конца расстояние между рельсами было 1 544 мм; такое расстояние оставалось на всём протяжении переходных мостов и на пароме. Рельсы крепились к лежням н поперечинам при помощи фасонных подкладок и шурупов.

Благодаря внедрению новых переходных приспособлений время стоянки парома у пристани для разгрузки и нагрузки вагонами было доведено до минимума и составляло 1 час вместо 2,5 час., требовавшихся до постановки переходных мостиков. Это давало возможность «Байкалу» в период навигации делать в сутки две полные пары рейсов между Баранчиком и Мысовой и вместе с «Ангарой» перевозить три пары поездов в сутки. В то время движение на переправе было небольшим, согласно планам оно не должно было превышать двух пар поездов в сутки.

К общему устройству пристаней как структурных единиц службы Байкальской переправы относились маяки, причальные тумбы, передаточные пассажирские платформы, паровые сигнальные сирены, упоры на путях, эстакады для входа на верхнюю палубу ледокола. Недалеко от пристаней располагались электростанции для освещения пристаней и расположенных невдалеке от них пассажирских зданий. Для помещения конторы пристаней, телеграфа и жилья служащих строились жилые дома и бараки. В целом каждая пристань стоила очень дорого. Так, устройство пристани в Танхое со всеми постройками и приспособлениями обошлось в 512 989 руб.

Уже в первые годы эксплуатации Байкальской железнодорожной переправы обнаружилось неудобство использования пристани в Мысовой, оказавшейся недоступной для парома в зимнее время. Осложнение международной обстановки в связи с событиями в Восточной Азии и вызванная этим мобилизация в Сибири потребовало ускорить постройку участка Забайкальской дороги Мысовая — Переемная, с тем, чтобы паром-ледокол имел возможность производить выгрузку не в Мысовой, а на временной пристани в Мишихе, устроенной вне планов и вне очереди. Ввиду этого строителям пришлось Мишиху в зимнее время соединять рельсовым путём со ст. Мысовой. Естественно, что насыпи пришлось досыпать мёрзлым грунтом. В летнее время, когда «Байкал» мог ходить в Мысовую, этот зимний грунт приходилось снимать и заменять другим грунтом или балластом. Фактически временное движение было начато на недостроенном железнодорожном участке. Но к зиме 1902 г. обстановка ещё более осложнилась: необходимо было зимой устроить гужевую перевозку со ст. Переемной, для чего потребовались устройство временного моста через р. Мишиху и весьма сложные зимние работы по укладке полотна.

Но и пристань в Мишихе была неудобной для эксплуатации переправы. Зимой 1902 г. правительство выступило с жёстким требованием ускорения устройства зимней пристани в Танхое, что позволило бы ускорить перевозку войск и грузов за счёт сокращения рейсов «Байкала». Маршрут Байкал — Мысовая, протяжённостью 72 версты, позволял делать парому 1—1.5 рейса в сутки, а линия Байкал — Танхой, протяжённостью 42 версты, позволяла увеличивать число рейсов ледокола до 3—4 в сутки.

В декабре 1902 г. начальник по постройке Кругобайкальской железной дороги заказал Металлическому заводу в Санкт-Петербурге третий комплект путей для переходного мостика на строящейся пристани. Этот комплект изготавливался уже по опыту первых двух. Но вместе с тем составитель проекта инженер П. К. Янковский внёс некоторые изменения. Эту пристань построили за четыре месяца. К этому времени было окончено и строительство железнодорожного полотна на участке Переемная — Танхой — Култук.

После этого в спешном порядке приступили к постройке летней пристани в Танхое. Заметим, что в октябре 1901 г., при передаче Байкальской переправы в постоянную эксплуатацию, приёмная комиссия отмечала невыгодность устройства летней пристани в Танхое. Комиссия считала, что дешевле было бы реконструировать пристань в Мысовой. Устройство зимней танхойской пристани, по мнению комиссии, было необходимо лишь для того, чтобы за счёт сокращения расстояния позволить ледоколам переправы поддерживать летнюю пропускную способность Забайкальской до¬роги в три пары поездов в сутки. Нежелательность летней переправы на Танхой обосновывалась ещё и тем, что летом движение по строящейся Забайкальской дороге на участке Мысовая — Танхой было затруднено в связи со строительными работами и частыми размывами железнодорожного полотна дождевыми ливневыми потоками. Поэтому летом, по мнению комиссии, был предпочтителен путь от Баранчика на Мысовую, а зимой на Танхой. Однако опыт эксплуатации переправы уже в 1901—1902 гг., стоящие перед железной дорогой цели в плане обеспечения решения стратегических задач страны ясно показали необходимость устройства пристани именно в Танхое несмотря на огромные затраты казны.

В общем количестве земляных работ только по устройству железнодорожного полотна к пристаням Байкальской железнодорожной переправы на восточном берегу озера 79 % составляла выемка и 21 % устройство насыпей. Вследствие недостаточной глубины озера в самом ковше пристани Танхой были произведены масштабные землечерпательные работы, увеличившие глубину ковша до 3,2 саж. А для устранения размыва и разрушения откосов подъёмной выемки в ковше вдоль неё забили брусчатый шпунтовый ряд длиною 37 погонных саж. Дно ковша у корня молов было вымощено крупным камнем.

Во время северных и северо-западных байкальских ветров паром-ледокол при входе в ковш пристани и при выходе из неё принимал ветер всем бортом и относился к берегу. В результате складывалась реальная опасность получить серьёзные повреждения при ударе ледокола о дно. Для предотвращения этого вдоль берега был устроен предохранительный мол из ряда загруженных камнем ряжей, расположенных по линии глубины в 3 саж. Пристань в Танхое в целом была построена к июлю 1903 г., а с 24 июля начались правильные рейсы парома-ледокола «Байкал» по маршруту Байкал — Танхой.

Сооружение комплекса Байкальской переправы и её успешная эксплуатация требовали постоянной и надёжной связи с Иркутском и всеми увязанными в этой работе пунктами. За короткий период существования переправы на ней было внедрено несколько систем связи. Но наиболее ранним стало внедрение проводного телеграфа. На Забайкальской железной дороге такой способ связи начал широко применяться с 1900 г.

В 1900 г. телеграфное сообщение было обеспечено только двумя проводами, подведёнными от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска. Для соединения этих участков дороги подвесили один провод к столбам почтово-телеграфного ведомства, идущим вдоль почтового Кругобайкальского тракта от Иркутска до Култука на протяжении 90 вёрст. В таком положении телеграф дороги находился до января 1904 г.

В условиях назревания военного конфликта с Японией для стабильной связи с Забайкальем по Кругобайкальскому почтовому тракту построили особую телеграфную линию от Иркутска до Култука. Были подвешены два провода, продлённые затем до Мысовой по столбам строящейся Кругобайкальской дороги. Кроме того, по личному распоряжению министра путей сообщения князя М. И. Хилкова в конце 1904 г. через озеро был устроен беспроволочный телеграф для быстрой связи при гужевых перевозках, перекатке вагонов и переправе войск на ледоколах.

С 1904 г. в связи с военными событиями начинается быстрый рост телеграфных линий на всей Забайкальской дороге. В целях безопасности и успешности движения поездов в 1905 г. на дороге были установлены электрожезловые аппараты системы Вебба-Томпсона. Для обмена депеш частной корреспонденции телеграф дороги был соединён в 11 пунктах с почтово-телеграфными учреждениями. Для экстренных сношений между главными станциями магистрали и для связи остановившихся на пути поездов со станциями внедрялись фонопарические телефоны. Кроме того, на главных станциях были устроены 17 телефонных сетей с 432 абонентами.

16 октября 1905 г. был сдан в эксплуатацию кругобайкальский участок Забайкальской железной дороги. Работу этого участка и паромной переправы обеспечивали телеграфисты ст. Байкал. Хотя самой ответственной по-прежнему оставалась работа по обеспечению связи с паромом- ледоколом. Несмотря на возросшую провозоспособность Забайкальской железной дороги, службы Байкальской железнодорожной переправы, штат телеграфистов оставался прежним.

В 1908 г. в «Вестнике Забайкальской железной дороги» была опубликована статья Я. Сиериченко «Станция беспроволочного телеграфа через озеро Байкал». В ней рассказывалось о работе телеграфистов Байкальской железнодорожной переправы. Было отмечено, что, несмотря на чрезвычайно напряжённый труд службы телеграфа, замедление в передаче корреспонденции было неизбежным, во-первых, из-за недостатка штата телеграфистов, а, во-вторых, в связи с тем, что телеграфная линия в силу климатических условий Забайкалья часто подвергалась повреждениям.

По приказу М. И. Хилкова в Байкале и Танхое были установлены станции беспроволочного телеграфа для так называемых ледокольных депеш. Но станции, как отмечает автор статьи, устанавливались довольно долго, так как немецкому электротехнику Эйкголу приходилось сживаться с новыми природно-климатическими условиями его практики.

При передаче телеграфа в ведение переправы приём и передача депеш производились очень медленно. Это было очень тяжёлое для телеграфистов время. Они работали до изнеможения. «Я же лично, — пишет автор, — вынес ещё и то убеждение, что сознание необходимсти серьёзного труда и нравственной ответственности за него способно не только примирить, но и объединить людей разных взглядов, убеждений и даже сделать неаккуратных и небрежных, хотя бы на это время, исправными и исполнительными».

Ввиду того, что между ст. Байкал и Танхой имелась прямая связь, сведения о движении ледоколов передавались всегда своевременно. К концу 1904 г., благодаря напряжённому труду, высокому профессиональному уровню механиков беспроволочного телеграфа Гаевского и Мольса, работа телеграфа была доведена до высокой степени совершенства. Опытные телеграфисты передавали до 20 слов в минуту. Объём корреспонденции летом 1905 г. был следующий: со ст. Байкал в июне было передано 4 173 корреспонденции, принято 1 267; в июле передано 3 273 корреспонденции, принято 1 152; в августе передано 4 126, принято 1 353 корреспонденции. Заметим, что к тому времени коллектив телеграфистов мог уже решать и более сложные задачи, но потребности в этом уже не существовало, так как провели телеграфную линию по Кругобайкальской железной дороге.

Во время обслуживания станций беспроводного телеграфа было собрано много интересных и ценных данных. Среди них — уменьшение влияния на работу станций электрического освещения и атмосферных разрядов. Влияние электроосвещения на работу беспроволочного телеграфа удалось устранить сравнительно быстро. А вот негативное влияние разрядов атмосферного электричества долгое время устранить не удавалось. К счастью телеграфистов, эти разряды наблюдались только в летнее время и в жаркие дни, которых на Байкале в нюне-августе не очень много. Начинались они примерно с 10-11 часов утра и заканчивались в 15-16 часов дня.

Наиболее интересным, но и труднообъяснимым в то время было следующее: разряды атмосферного электричества на телеграфных аппаратах Морзе обычно бывали во время грозы или дождя. На беспроволочных же аппаратах разряды бывали именно в жаркие ясные дни, когда никаких очевидных признаков грозы нет. А во время дождя и в пасмурные дни, даже когда сверкала молния, аппарат работал безупречно.

Объяснялось это следующим. Атмосфера над поверхностью земли электризуется, по наблюдению Кетле, положительно. В сырую погоду, когда воздух влажен и служит сравнительно хорошим проводником, она разряжается непосредственно на земле. А в ясные и жаркие дни, когда нижний слой воздуха сух и уже не является проводником, атмосферное электричество, очевидно, разряжается через сеть беспроводного телеграфа, который оказывает наименьшее сопротивление по сравнению с сухим воздухом.

Беспроволочный телеграф сослужил хорошую службу в тяжёлые для России дни, и за ним уже тогда виделось большое будущее. Но с открытием Кругобайкальской железной дороги и внедрением на ней проволочного телеграфа роль беспроволочной связи значительно снизилась. Аппараты беспроволочного телеграфа зимой ремонтировались в специальных мастерских, чтобы снова начать свою работу в период навигации по оз. Байкал.

Итак, к моменту начала грузового движения парома-ледокола строителями практически был подготовлен к эксплуатации второй важнейший структурный блок Байкальском паромной переправы — создан грандиозный по объёму работ комплекс причальных приспособлений, позволивший обеспечить непрерывность железнодорожных перевозок. Разработанный и внедрённый на Байкальской переправе метод передачи вагонов на паром явился крупным достижением инженерной мысли. Применение современных методов связи позволило сделать переправу динамичным и хорошо управляемым организмом.

Часть 4


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100