Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Сборка и подготовка к плаванию ледоколов и сооружение деревянного плавучего дока

Книга Байкальская переправа 20.jpg
Судоверфь в с. Лиственичное
Ледокол «Байкал» перед спуском на воду
«Байкал» на стапеле, вид кормы
Спуск «Байкала»
Молебен в день спуска ледокола «Байкал» 17 июня 1899 г.
Ледокол «Байкал» на воде
Спуск ледокола завершён
Буксировка ледокола к мысу Баранчик
Пароход «Иннокентий» буксирует ледокол в порт Байкал
Плавучий док в порту Байкал
«Байкал» поднят в доке для смены винта
Село Лиственичное в день спуска ледокола
Прокладка железнодорожного пути по льду озера

Предложение об устройстве паромной железнодорожной переправы через оз. Байкал впервые на официальном уровне было сделано министром финансов России С. Ю. Витте 10 февраля 1893 г. на заседании Комитета сибирских железных дорог. В течение того года в правительстве неоднократно обсуждался этот вопрос. Уже тогда весьма распространена была точка зрения, впрочем, весьма мало обоснованная, что устройство паромной переправы — удачный выход из сложного положения со строительством труднейшего участка Транссиба. В декабре 1893 г. были отпущены 5 000 руб. на изыскания берегов Байкала с целью выбора лучших мест для сооружения пристаней и гаваней будущей паромной переправы.

Во время изысканий были выявлены удобные, как тогда считалось, места для сооружения пристаней — Лиственичный залив и бухта Мысовая. Но более детальные исследования показали ошибочность первичных предположений. Залив Лиственичный действительно очень глубокий, дно его имеет крутое падение, но исток Ангары мелководен, с торчащими из воды камнями. Напротив Лиственичного мыса был обнаружен подводный камень «Острая сопка». Здесь глубина Байкала составляла 1,8 м. Кроме того, рейд около Лиственичного мыса плохо укрыт от ветров, что вынуждало суда во время штормов укрываться в ближайших бухтах.

В 1896 г. с парохода «Иннокентий» был произведён более тщательный осмотр Байкала и выбрано удачное место гавани на западном берегу — падь Малый Баранчик. Бухта Мысовая, расположенная на восточном берегу Байкала, в то время виделась достаточно удобной. Она казалась закрытой от ветров, имела удобное для судоходства дно: шестиметровая глубина отходила от берега на расстояние 400—500 м. Там располагались пристани многих частных пароходовладельцев.

Зимой 1894—1895 гг. МПС командирует в Северную Америку и Европу помощника начальника Управления по сооружению сибирских железных дорог инженера П. Я. Соколова, возглавлявшего работы по проектированию железнодорожной переправы. Он изучает работу паромной переправы между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива между оз. Мичиган и Гурон. Сообщение на этом 12-километровом участке производилось круглый год при помощи трёх ледокольных паромов. Один из паромов — «Св. Мария» — заинтересовал П. Я. Соколова своими техническими характеристиками. Водоизмещение его составляло 3 150 т, длина 92 м, ширина 15,7 м, осадка с полным грузом 5,2 м. Паром имел две паровые машины общей мощностью в 3 750 индикаторных сил, приводившие в движение носовой и кормовой виты: носовой применялся для облегчения движения во льдах, а при их отсутствии снимался. Корпус парохода был выстроен дуба и в носовой части обшит стальными листами толщиной 5 мм, что позволяло ломать лёд толщиной до полуметра. За один рейс паром принимал на своей палубе железнодорожный состав из 18 вагонов.

Здесь следует подчеркнуть, что к устройству передних винтов на ледоколах пришли случайно. В 1880-х гг. американскому ледорезу пришлось выходить из замёрзшей гавани. Он должен был выходить задним ходом и оказалось, что задней частью он легче прокладывает путь во льду, чем передней. И с тех пор у больших ледоколов начали ставить носовые винты.

П. Я. Соколов, кроме того, изучил возможности судостроительных заводов Америки и Европы, которым можно было бы заказать паром для Байкала. Он собрал подробные сведения о четырёх фирмах в Америке, трёх в Англии, одной в Голландии, одной в Швейцарии, одной в России (Общество Франко-русских заводов в Петербурге).

18 февраля 1895 г. министр путей сообщения подал в Комитет сибирских железных дорог записку, в которой доложил о результатах изысканий на Байкале в 1894 г. и об опыте паромных переправ в мире. В марте 1895 г. эти вопросы рассматривались на специальном заседании Комитета сибирских железных дорог и Департамента Государственной экономии Государственного совета. Выступая там, министр М. И. Хилков отмечал, что паромную переправу на Байкале можно устроить по подобию действующих в Европе и Америке. Для беспрепятственной её работы требовалось, по предварительным расчётам, не менее четырёх судов (на американском прототипе работало три парохода). Но в условиях спешного строительства речь велась лишь об одном судне. Замерзающий Байкал рассматривался как серьёзное препятствие для переправы, но тогда предполагали, что за счёт усиленных ледокольных свойств парома навигация будет длиться десять месяцев в году.

По мнению М. И. Хилкова, требовался ледокол, способный расколоть лёд толщиной до метра, с мощностью двигателей до 6 000 индикаторных сил. Стоимость американского парома составляла 680 000 руб. По приблизительным расчётам министра, при условии бесплатного сибирского леса, паром на Байкале мог обойтись в 800 000 руб. Из них 426 000 руб. должно было уйти на изготовление металлических частей, а 374 000 на доставку этих частей на Байкал. Тогда на заседании возобладала точка зрения, что для Байкальской переправы подойдут деревянные паромы-пароходы по типу американских. Тогда же был выделен кредит на изготовление металлических частей для ледоколов в размере 500 000 руб.

Однако, когда в сентябре 1895 г. М. И. Хилков приехал на Байкал и ознакомился с условиями судоходства, он пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом, а стоить оно будет не намного дороже деревянного. Дороговизна постройки деревянного судна объяснялась отсутствием промышленно-экономической базы для строительства его на месте, эллингов, лесопилен, сушилок, нехваткой опытных рабочих-судостроителей.

Одновременно пересматривался и вопрос о мощности парома-ледокола. Точных данных о величине байкальского ледового покрова не было. К тому же иностранные фирмы, с которыми велись предварительные переговоры, отказывались гарантировать лёдопроходность парома через метровые льды. Поэтому МПС решило остановиться на более скромном варианте парома по типу «Св. Марии» с мощностью двигателей порядка 4 000 индикаторных сил и лёдопроходностью 0,6 м.

Возвратившись в Петербург, М. И. Хилков поручает вести переговоры с фирмами, которые могли бы изготовить металлический паром-ледокол. Он должен был иметь мощность не менее 3 500 индикаторных сил и отличаться от американского железным корпусом. Переговоры с русскими и иностранными фирмами вело Управление по сооружению сибирских железных дорог. В результате была выяснена примерная стоимость ледокола — около 3 000 000 руб. вместе с приспособлениями для ремонта.

Комитет сибирских железных дорог принял эти цифры и выделил кредит в размере 1 135 000 руб. на постройку Байкальской переправы. Это решение было утверждено 7 декабря 1895 г. На заседании совета управления под председательством М. И. Хилкова была определена фирма, которой поручался заказ. Разработку технических условий на заказ судна и выбор способа его постройки осуществлял инженер Министерства путей сообщения П. К. Янковский с привлечением старших судостроителей Морского министерства Н. К. Глазырина, Н. А. Субботина, Н. Е. Титова. А 18 декабря 1895 г. Министерство путей сообщения заключило договор с английской фирмой на постройку парома-ледокола. Фирма «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко» располагалась в Ньюкастле-на-Тайне. За изготовление в разобранном виде на заводе парома-ледокола без плотничьих и местных столярных работ, но с запасными частями для машин, контрактом определялась сумма в 79 890 ф. ст. Эта фирма предложила наиболее выгодные условия для казны.

В июне 1896 г. на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью 1896 г. закончили изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин).

Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 т на Байкал. В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги ещё не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.

Для ускорения строительства железной дороги и доставки частей ледокола на оз. Байкал, Прибайкалье и Забайкалье Министерство путей сообщения решило использовать возможности судоходства рек Енисея и Ангары. Безусловно, доставка грузов по воде была более дешёвой и менее канительной, чем гужевым транспортом. Но оказалось, что в ряде мест на Ангаре требовалось улучшить русло. По расчётам инженера М. В. Чернцова расходы на расчистку русла от порога Стрелки до порога Падун исчислялась в пределах 1 100 000 руб. Следует отметить, что затраты на расчистку р. Ангара намного превысили предполагаемые и составили 1 700 000 руб. Но цель была достигнута. Доставка деталей ледокола по Ангаре позволила начать сборку почти на год раньше предполагаемого срока. Для формирования Ангарского судоходного флота Министерство путей сообщения приобрело у предпринимателя А. М. Сибирякова два парохода-туера: «Св. Иннокентий» и «Илим» с баржами и оборудованием. Были также приобретены 13 вёрст цепей, уложенных на четырёх порогах: Стрелковском, Мурском, Аплинском и Шаманском. Кроме того, в Англии специально заказали два быстроходных мелкосидящих туера — «Первый» и «Второй». Их сооружение обошлось казне в 286 657 руб. Эти пароходы под командой английского капитана Вигганса с экспедицией в навигацию 1894 г. прибыли к устью Енисея.

В этом же году начались очистительные работы на Ангаре от устья до Падунского порога под руководством инженера Лопатто. После него в навигацию 1895 г. работами руководил инженер М. В. Чернцов. который имел опыт судоходства на Ангаре. Уже в 1895 г. пароход «Первый» с баржей, преодолев Шаманский и Долгий пороги, дошёл до Падуна. Но этот порог оказался непреодолимым для пароходов ангарской флотилии. Сильное течение и большие уклоны, достигающие 16 м падения на один километр расстояния, не давали возможности проложить туерные цепи.

Тогда для обхода Падунского порога по левому берегу Ангары построили железнодорожную колею длиной 2,5 версты и две пристани ниже и выше порога. Организация перевозок проходила следующим образом. От Красноярска пароходы по Енисею и Ангаре доставляли баржи с грузом до Падуна. Затем по железнодорожной ветке грузы перевозили на верхнюю пристань. Здесь их вновь грузили на баржи, которые, буксируемые пароходом «Граф Муравьёв-Амурский», доставлялись в Иркутск и на Байкал. Следуюшие после Падуна пороги Пьяный и Похмельный пароход преодолевал при помощи туерного устройства. Пароход «Граф Муравьёв-Амурский» перевозил железнодорожные грузы по соглашению с МПС по цене 20 коп. за пуд.

Навигация 1896 г. была менее удачной. В августе этого года при высоком уровне воды пароход «Первый» доставил к порогу Падун только одну баржу со 160 т рельсов. Во время второго рейса произошел разрыв цепи на Шаманском пороге. Пароход получил серьёзные повреждения, и судоходство было прервано. Случались здесь и серьёзные аварии. Так, в 1894 г. у Аладьиной шиверы затонул «Св. Иннокентий» и его удалось поднять только через год. В навигацию 1897 г. до Падуна было доставлено 1 400 т частей будущего парома-ледокола «Байкал» и 400 т рельсов.

В 1898 г. пароходам пришлось долго ждать подъёма уровня воды, и в конце июля пароходы «Первый», «Св. Иннокентий», «Илим», «Лейтенант Малыгин», «Иоанн Кронштадский» привезли грузы до Падуна. Все грузы по железнодорожному пути перевезли через Падунские пороги, а затем они на баржах ушли к Байкалу. Это были последние рейсы по Ангаре пароходов с железнодорожными грузами. С постройкой железной дороги до Иркутска, а затем и до Байкала Министерство путей сообщения отказалось от дорогостоящей и опасной перевозки.

С 1898 г. начинается ликвидация Ангарского пароходства. Оборудование вывезли в Красноярск. Пароход «Первый» с Енисея через Обь-Енисейский канал был переведён на р. Обь. Здесь его переоборудовали под яхту для начальника водных путей Западной Сибири. Пароход «Св. Иннокентий» был направлен на Енисей на Казачинский порог, где под новым названием «Ангара» ходил до 1964 г. Пароход «Второй» перевезли по суше через Падун для дальнейшей работы на Байкале. Сюда же, на Байкал, доставили катера «Стрела» и «Бард». Теперь эти суда должны были работать на строительстве Кругобайкальской железной дороги. Туер «Второй» вначале входил в состав Байкальской железнодорожной переправы. С него сняли туерное устройство, приделали киль, уложили балласт, нарастили фальш¬борта. Таким образом он был полностью приспособлен к озёрному плаванию. Но в 1902 г. его передали в распоряжение начальника строительства Кругобайкальской железной дороги Савремовича.

Пароход «Второй» в основном возил баржи с грузами, но его очень часто использовали руководители всех рангов для работы и отдыха, поскольку он был комфортабельнее и быстроходнее других. Его пассажиром часто бывал и министр путей сообщения М. И. Хилков. Этот пароход плавал по Байкалу до 1911 г., а затем своим ходом ушёл на Енисей.

Местом сборки ледоколов стало с. Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А. Я. Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном.

Здесь, на берегу Байкала, создали импровизированную судостроительную верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих, командированных с петербургских заводов, и служащих, прибывших со всех концов России. Все строения были деревянными. Мастерские включали механический, сборочный, литейный, медницкий, малярный и столярный участки, кузницу и мощную лесопилку, имевшую отличное по тем временам оборудование из 14 станков. Имелись два паровых локомобиля по 70 и 35 индикаторных сил и достаточно мощная динамо-машина. Для прибывающих частей судов и деталей механизмов были оборудованы специальные стеллажи и восемь складов.

Первое судно начали собирать 15 января 1898 г. на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м. Руководила работой специально учреждённая администрация во главе с корабельным инженером В. А. Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди. Инженер В. А. Заблоцкий очень ответственно относился к работе. Особое внимание он уделял подбору кадров, особенно руководителей подразделений.

В сборке парома-ледокола «Байкал» принимали участие и иностранные специалисты. Имеется информация, что здесь работали японские рабочие.

Строительно-сборочные работы делились на четыре этапа. Предварительный этап — январь — сентябрь 1898 г., когда было выполнено 3 % работ. Второй этап — собственно сборка ледокола до спуска на воду, когда было произведено 99 % работ по корпусу, 50 % по машинам, 65 % плотницких, 18 % столярных работ. Следующий этап достройка судна на плаву до официальной его передачи в эксплуатацию 1 января 1900 г. Последний этап — испытания с последующим домонтажем железнодорожного оборудования уже в процессе первых месяцев работы парома.

Первоначально производилась рассортировка частей по стеллажам и складам в соответствии с номерами и марками, проставленными на заводе- изготовителе. Рассортированные части подавались к стапелю вручную с помощью качков и лебёдок, а также вагонетками по рельсовому пути. Металлические части очищались от ржавчины, шпаклевались и трижды покрывались суриком. Листы наружной обшивки и более мелкие детали корпуса поднимались на стапеле с помощью ручных лебёдок, а наиболее тяжёлые и громоздкие — по специальному деревянному шлюзу, проложенному от площадки стапеля до палубы с правой стороны временных лесов. Клёпка всей обшивки производилась впотай, с обчеканкой каждой заклёпки и проверкой наружным осмотром. До спуска каждого водонепроницаемого отсека чеканка испытывалась водой.

На стапеле были выполнены практически все корпусные работы, установлены гребные валы, винты, часть вспомогательных механизмов, три холодильника, фундаменты машин. Наибольшая сложность возникла мри установке 15 цилиндрических котлов, каждый из которых весил 17 т. Подъёмных кранов не было, поэтому пришлось воспользоваться опытом строителей древности. Котёл при помощи домкратов устанавливали на сани, затем их подтаскивали к шлюзу в носовой части судна. По самой наклонной плоскости (шлюзу) поднимали сани на палубу, пользуясь паровой доковой лебёдкой. Затем по уложенным на главной палубе брусьям подтягивали до котельного люка. Над ним был сооружён деревянный помост и устроен своеобразный кран из увязанных сверху брёвен. Сани затаскивали на помост, острапливали и поднимали котёл, затем сани и помост убирали, а подвешенный котёл постепенно опускался на фундамент.

В январе 1898 г. в Иркутск прибыл министр путей сообщения М. И. Хилков. 20 января он ознакомился с процессом сборки парома-ледокола и дока. В то время уже было ясно, что отпущенных на устройство переправы средств недостаточно. Заложенная в смету сумма исчислялась теоретически, невозможно было предположить многих обстоятельств, реально ставших проблемами в период строительства. Например, возникла необходимость выемки скального грунта со дна Байкала, вносились изменения в проекты причальных и защитных сооружений. Полная сметная стоимость переправы была представлена М. И. Хилковым весной 1898 г. после его поездки на Байкал. Комитет сибирских железных дорог одобрил и 13 мая 1898 г. утвердил представленную в смете сумму в 5 391 000 руб. В эту смету входила стоимость дополнительного судна (800 000 руб.), дока (525 265 руб.) и пристаней с защитными молами (1 840 000 руб.).

Дело в том, что в апреле 1898 г. технический отдел Управления по сооружению железных дорог впервые официально определил, что стоимость паромной переправы вместе с пристанями и приспособлениями для ремонта ледоколов составит около 3 000 000 руб. По мере определения всех необходимых работ, начиная с работ 1895 г.. разработки детальных проектов причальных и защитных сооружений для парома стало ясно, что в эту сумму уложиться невозможно. Дело в том, что, например, действительную стоимость доставки и сборки на Байкале стального судна водоизмещением в 3 470 т трудно сразу рассчитать. То же самое касается и возведения причальных сооружений с подводной выемкой скалистого дна. Объём всех работ и их стоимость приходилось определять в ходе самих работ. В конце 1897 — начале 1898 г. успешно шла сборка парома-ледокола, построили и оборудовали сборочные мастерские. Работы по строительству пристаней были выполнены на 30 %. Заканчивалось строительство корпуса деревянного дока. И только теперь появилась возможность более точно определить стоимость всей переправы. Обсудив этот вопрос на всех уровнях руководства, Управление по сооружению сибирских железных дорог установило более точную стоимость строительства переправы 3 291 000 руб. Строительная стоимость пристани для парома-ледокола — 1 840 000 руб. Полная стоимость переправы на 1898 г. определялась в 5 131 000 руб."

Морское министерство считало, что расходы, запланированные на постройку такого корабля, как «Байкал», небольшие. По расчётам специалистов, строительные расходы на одну тонну водоизмещения составляли для «Байкала» 681 руб., тогда как постройка судов в более благоприятных условиях на верфях Европейской части России обходится в 800 руб. на одну тонну водоизмещения. А стоимость небольших судов достигала 1 500 руб. на тонну. Но при этом учитывалось и то, что для постройки ледокола на берегах Байкала требовалось сооружение мастерских, жилых домов примерно на 124 560 руб. Только доставка ледокола из Англии морским, речным, гужевым и рельсовым путём стоила 698 903 руб. Таким образом, потребовалось около 800 000 руб., или более 30 % средств только на такие расходы, которые не имеют место при постройке судов в Европейской России. Эти факторы позволили МПС определить, что все расходы были вполне оправданы.

В объяснительной о перерасходах, связанных со строительством Байкальской переправы, министр путей сообщения приводил следующие аргументы. Плата за металлические части парома составила 780 173 руб. вместо плановых 726 250. Необходимо было сразу заказать запасные части машин и для замены повреждённых деталей во время доставки их на Байкал. Доставка частей парома из Англии на Байкал происходила через Европейскую Россию, а это потребовало выплаты высоких таможенных пошлин в размере 311 267 руб. Естественно, эта сумма не входила в предварительные расчёты. Первоначально планировалось доставлять части ледокола «Байкал» Карским морем, а затем по Енисею и Ангаре на Байкал. Но оказалась невозможной перегрузка частей парома с морских судов на речные в устье Енисея. Это грозило тем, что грузы могли остаться на зиму на Енисее до следующей навигации. В связи с этим для ускорения доставки частей ледокола и оборудования мастерских использовали очень дорогой гужевой транспорт. Поэтому и доставка составила 698 900 руб. вместо планируемых 250 750.

Стоимость плавучего дока фактически составила 525 265 руб., а предполагалась — 400 000 руб. Важной причиной увеличения стоимости дока явилась оплата за доковые машины, заказанные за границей: пришлось заплатить таможенные пошлины в размере 27 354 руб. Естественно, что ранее эти расходы никто не предвидел, так как предполагалось осуществлять доставку грузов морем и по рекам. Кроме того, на содержание администрации и непредвиденные расходы было определено 4 % от стоимости постройки переправы. Эта сумма должна была составить 60 000 руб. Фактически же она составила 225 826 руб. Главной причиной превышения расходов по постройке байкальских пристаней с 1 020 000 до I=1 840 000 руб. явилось перенесение пристани из Лиственичного в Баранчик, что, в свою очередь, было связано с перенесением Иркутско-Байкальской ветви с правого берега на левый.

Уклон дна Байкала близ Баранчика оказался настолько крутым, что потребовалось увеличить расходы на каменную наброску под ряжевые молы. Это привело к увеличению расхода с 60 000 до 402 614 руб. Кроме того, потребовалась выемка скалистого дна озера. На эти работы предполагалось израсходовать 36 000 руб., а было затрачено 145 000.

Сооружение пристани у западного берега Байкала заставило спроектировать новый предохранительный мол, строительство которого обошлось в 188 100 руб. Необходимо было все пристани оборудовать маяками и причальными приспособлениями, на что было истрачено 62 000 руб. Ранее эти расходы вообще не предусматривались.

В расчётную ведомость вошла сумма в 100 547 руб., составляющая 6 % от строительной стоимости, истраченной на непредвиденные расходы: на строительство жилых помещений, упругих рам пристани и т. д. Когда этот вопрос обсуждался в Управлении по сооружению железных дорог, представители Министерства финансов и Государственного контроля остались при особом мнении. Они считали, что в силу проведённого большого количества работ на непредвиденные расходы можно выделить лишь 50 000 руб. Представители МПС доказывали, что непредвиденные расходы исчисляются от стоимости портовых работ в размере не ниже 10 %, а требуемая МПС сумма в 107 547 руб. составляет лишь 6 % от стоимости портовых работ. На заседании управления, приняв во внимание бурный и капризный характер Байкала и значительный объём подводных и взрывных работ, а также учитывая, что работы по строительству молов и пристаней составляли только около 30 % всех работ, сумма, требуемая МПС на непредвиденные расходы, была признана правильной.

Расходы на паромную переправу по годам составляли:

1895 г. — 565 000 руб.;
1896 г. — 1 135 000 руб.;
1897 г. — 1 500 000 руб.;
1898 г. — 404 171 руб.

Кроме этого, на содержание судового каравана на Ангаре в 1897 г. было выделено 127 000 руб., а в 1898 г. 192 000. Эти кредиты выделялись на содержание туерного пароходства на Ангаре. Они должны были распределяться между теми структурами дороги, которым возились грузы, но были зачтены в строительную стоимость ледокольной переправы, потому что в те годы по Ангаре перевозили только части парома-ледокола и доковых машин.

Таким образом, всего за 1895—1898 гг. на строительство переправы было ассигновано 3 400 171 руб., зачтено кредитов на 319 800. Поэтому для окончания работ на Байкале требовалось ассигновать сумму в 1 407 029 руб.

Когда в мае 1898 г. было принято окончательное решение о приобретении вспомогательного ледокола для Байкальской переправы, то встала задача обеспечить его необходимыми механизмами для погрузки и разгрузки, местом для стоянки в период ремонта. Все эти работы ранее не предусматривались и не входили в стоимость железнодорожной переправы. В техническом отделе Управления по сооружению железных дорог были разработаны все проекты по предстоящим работам.

О строительстве второго дополнительного судна ходатайствовало Управление по сооружению сибирских железных дорог. Оно требовалось для безостановочной работы переправы и увеличения массы перевозимых грузов и пассажиров. Это ходатайство было удовлетворено в мае 1898 г., и Министерство путей сообщения после безуспешных попыток приобрести готовый ледокол, в ноябре 1898 г., заключает договор с фирмой Армстронга на изготовление второго судна.

Сборку первого ледокола производили русские рабочие, привезённые с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 г. Поначалу они шли медленно, их качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более чёткую организацию труда. Выла поставлена задача: в навигацию следующего года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих с этого дня и до спуска ледокола на воду составляло 420 человек ежедневно. Это позволило добиться многого. Так, если с 15 января по 9 сентября 1898 г. было выполнено лишь 3 % от всех необходимых работ, то уже к моменту спуска ледокола было собрано частей корпуса 99 %, заклёпано и зачеканено 99,2 %, собрано и установлено машинных частей 40 %, произведено плотничьих работ 65 %, столярных 18 %.

25 июня 1899 г. последовало высочайшее повеление: назвать отстроенный паром-ледокол по имени озера «Байкал». Император тем самым отклонил предложение М. И. Хилкова о присвоении байкальскому пароходу-ледоколу имени «Николай».

Министерство путей сообщения осенью 1899 г. обращается в Комитет сибирских железных дорог с просьбой о дополнительных ассигнованиях на сооружение переправы. Оно запросило 346 340 руб. для окончания работ по ледоколу и 177 000 руб. на окончание строительства пристаней и защитных молов. Это ходатайство утверждается 8 декабря 1899 г., но тогда же создаётся специальная комиссия под руководством начальника Управления по сооружению железных дорог К. Я. Михайловского. Задача комиссии — выяснить причины перерасхода сметы. И то же время были выделены средства на испытания и временную эксплуатацию ледокола: зимой 1899—1900 гг. на «Байкале» велись плотницкие и столярные работы, регулировка и отладка машин.

Местные жители с трудом верили, что ледокол сможет ломать байкальский лёд. Многие говорили, что ледоколы всю зиму будут проводить в гавани, запертые льдом. Внешне оценивая эту громадину и соотнося её со стоящими перед ней задачами, некоторые считали, что в скором времени она займёт достойное место в Московском кремле рядом с такими русскими чудесами, как Царь-Пушка и Царь-Колокол.

Тем не менее, 17 июня 1899 г. в присутствии губернского начальства был произведён торжественный спуск ледокола на воду. Точно говоря, на воду был спущен пока не ледокол, а лишь его корпус с машинами, палубных построек не было. «Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты, ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натёртым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док».

А вот как описано это событие в прессе: «Паром, стоявший на множество деревянных подпорок, представлялся гигантских размеров ладьёй с красным дном и чёрными боками… С раннего утра 17 июня на единственной улице деревни Лиственичной закипело небывалое движение. На пароходах приезжали гости, приглашённые инженером В. А. Заблоцким, а по дороге спешили экипажи, направлявшиеся к парому. Поверхность озера была усеяна судами и множеством лодок, а на соседних горах живописно раскинулись группы любопытных. День был ясен и жарок, на небе ни единого облачка. Рядом с паромом были устроены места для зрителей. Паром покоился на сваях, издали казавшихся громадной величины санями с досчатою настилкою внизу. По отслужению молебствия на палубе парома и по освещении его гости заняли места, для них устроенные. Приближалась решительная минута… Присутствовавшим гостям она могла и не казаться знаменательною, но вся важность её значения ощущалась главным образом строителями, которые в продолжение девяти месяцев её ожидали. Люди эти хорошо понимали, что малейший недосмотр, малейшая ошибка в исчислении уклона, по которому спускается судно, малейший промах со стороны рабочих при освобождении судна от уз, его удерживавших, и приведение его в движение, может повлечь за собою то обстоятельство, что судно либо не тронется с места, либо двинется не в должном направлении, уничтожая их продолжительные труды. Паром окружили рабочие. По данному им сигналу сняты были подпоры, выбиты клинья и обрублены канаты. Паром шевельнулся и, колыхаясь, покойно двинулся к воде при звуках музыки и громогласном ура как экипажа, на нём находящегося, так и рабочих, оставшихся на берегу».

После достройки парома, когда были выполнены окончательный монтаж механизмов, строительство верхней палубы, рубки, установка труб, отделочные работы, с 4 января 1900 г. паром-ледокол начал совершать пробные рейсы. О первом рейсе парома-ледокола начальник сборки корабельный инженер информировал в Петербург: "4 января ледокол «Байкал» сделал первый пробный рейс из вилки станции Байкал к берегу Лиственичного, что напротив постройки ледокола. Толщина льда 14 дюймов. Все три машины при 64 оборотах работали прекрасно. Скорость во льдах ледокол развивал до 12 вёрст. Лёд ломал прекрасно при спокойной работе машин. Носовой вит вполне оправдывает своё предназначение для ломки льда. Корпус ледокола выдержал первую пробу льда. Первый рейс и выход из вилки были под моим непосредственном управлением. Теперь начну систематические пробные испытания. Временное движение должно было показать все качества этого судна. Причём работы по испытаниям подразделялись на две группы. К первой группе относились испытания в условиях плавания «Байкала» в свободной ото льда воде. В ходе их требовалось выяснить следующее: скорость ледокола в спокойной воде, при ветре и волнении; работу главных машин и котлов; работу рулевого механизма; манёвренность корабля; влияние носового винта на скорость; погрузку вагонов разных типов и локомотивов; работу переходных приспособлений и т. п.

Вторая группа испытательных работ предполагала плавание во льдах, когда требовалось выяснить прочность корпуса при борьбе со льдами, скорость движения при различной толщине льда, возможности судна в ломке льда (с разбега или непрерывным движением), характер действия носового винта, работу балластных цистерн и их влияние на изменение дифферента и посадки корабля, работу водоотливной системы, водопроводов и парового отопления в зимних условиях.

Говоря об испытаниях, начальник работ по постройке судов Байкальской переправы В. А. Заблоцкий считал, что для испытательных работ первой группы потребуется 6—8 месяцев. А вот испытательные работы второй группы для безошибочного суждения о самых главных качествах парома-ледокола и достоинствах его постройки потребуют не менее 8—10 месяцев плавания во льдах. Необходимость таких сроков обуславливалась ещё и тем, что зимние климатические условия на Байкале, влияющие на толщину льда, образование торосов, нажимов, вьюг, ветров и пр., ежегодно повторяются с разной интенсивностью.

Из специально построенной для него вилки на мысе Баранчик «Байкал» отправляется в первый рейс до Лиственичного. Четырёхлопастные гребные винты ледокола приводились в действие тремя машинами тройного расширения, каждая в 1 250 индикаторных сил. Две машины были расположены в кормовой части, одна в носовой. Использовать носовой винт предполагалось только в зимнее время; при отсутствии льда он должен был сниматься, а машина консервироваться. Главные машины и все вспомогательные механизмы приводились в действие паром от 15 цилиндрических котлов, работающих при давлении 160 англ. фунт, на кв. дюйм. По мнению В. А. Заблоцкого, во время испытаний все механизмы парома работали прекрасно. Скорость его составляла 12 км/ч при толщине льда 35 см. Лёд ломался легко. Пробные рейсы прошли успешно, а тем временем на ледоколе продолжались отделочные работы. В зиму 1900 г. в январе и марте было сделано 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе. Эти бухты располагались на южном берегу озера на расстоянии около 40 вёрст. Часть пробных рейсов проходила во льдах.

Судно при испытаниях показало достаточную мореходность. Размах качки при боковых ветрах и заполненных балластных цистернах не превышал 6-8θ. Погрузочно-разгрузочные испытания практически не проводились. Выполнялись тренировочные швартовки с подачей вагонов на единственный проложенный на палубе средний путь, что было связано с изменениями в ходе строительства конструкции переходных приспособлений. «Байкал» уверенно двигался во льдах толщиной до 0,8 м, а набегами форсировал лёд и свыше метра, удачно разбивая полутораметровые торосы. В целом для плавания паром-ледокол был подготовлен к апрелю 1900 г.

По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России. Первенство держал знаменитый «Ермак», построенный в Англии по идее и по заказу адмирала Макарова в 1899 г. Размеры «Ермака» впечатляли: длина 97,56 м, ширина — 21,64, общая мощность машин — 9 390 индикаторных сил. Это была машина, способная водить морские корабли в тяжёлых льдах. В 1900 г. А. С. Поповым на ледокол «Ермак» была передана первая в мире радиограмма, сообщающая, что на унесённой в море льдине находятся рыбаки. Тогда «Ермак» спас людей от гибели.

Размеры «Байкала» были следующие: длина — 290 фут., ширина — 57, общая мощность машин — 3 750 индикаторных сил. Газеты тогда писали, что паром-ледокол «Байкал» был внешне похож на знаменитое в то время судно «Фрам». Оно было построено в Норвегии в 1893 г. для изучения Северного морского пути. Исследованиями руководил крупнейший норвежский океанограф, исследователь Арктики Ф. Нансен (1861—1930 гг.). Летом 1893 г. Ф. Нансен вышел на нём из Норвегии, в сентябре того же года начал дрейф на северо-западе от Новосибирских островов, а завершил в 1896 г. у Шпицбергена. Столь удачный поход судна был связан и с тем, что оно имело необычную для того времени форму: короткий корпус (31 м) и яйцевидное днище при движении способствовали наползанию судна на льды. В период создания Байкальской железнодорожной переправы «Фрам» участвовал в исследовании северо-западной части Канадского арктического архипелага.

24 апреля 1900 г. «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1 000 пуд. груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2,3 руб., во втором классе — 1,5, в третьем 0,86 руб. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошёл всё расстояние до Лиственичного за 5 час.

«Байкал» выглядел величественно. Корпус его был изготовлен из особо прочной сименс-мартеновской стали. Скорость достигала 22 км/час. Кормовые машины приводили ледокол в движение, носовая предназначалась для помощи в ломке льда. Когда ледокол шёл сплошным льдом, передний винт, вращаясь с большой скоростью, отсасывал воду из-подо льда. Там образовывалась пустота, и ледокол, наезжая на лёд, обламывал его своим весом. Включение винта на задний ход способствовало выбрасыванию потоков воды на торосы, разрушению их и отбрасыванию вперёд.

В двойном дне корпуса ледокола находились балластные цистерны, наполняемые водой для увеличения массы ледокола при колке льда. Общее количество воды, которое ледокол мог взять в эти цистерны, 580 т. Ледяной пояс по грузовой ватерлинии, шириной 2,73 м и толщиной 2,5 см состоял из стальных листов и предназначался для большей прочности корпуса и уменьшения силы удара об лёд. С внутренней стороны по всему периметру ледяного пояса были проложены специальные клинообразные деревянные чаки, а сверху чак — продольные деревянные брусья. Это делало общую толщину ледяного пояса равной 0,6 м.

Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов. В соответствии с назначением эта палуба имела специальные подкрепления бимсов, усиленных затем при сборке парома по расчётам П. К. Янковского и В. А. Заблоцкого. В частности, для обеспечения крепости подрельсовых брусьев по всей длине пути между бимсами были подведены деревянные карленгсы 12×12 дюймов, а в котельных отделениях, помимо карленгсов, еще полубимсы 10×10 дюймов. После этих подкреплений средний путь и подрельсные брусья оказались с избытком прочными, что и подтвердили испытания при перевозке паровозов с тендерами.

Вторая палуба предназначалась для пассажиров. Здесь располагались каюты всех трёх классов и «царский салон» — круглый зал, отличающийся богатством убранства. Две нижние палубы были закрытыми, а третья — открытого типа. Она служила местом прогулки пассажиров. Окна ледокола имели форму четырёхугольника вместо привычных корабельных иллюминаторов. На пароме-ледоколе существовала столовая.

Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

Владевший в то время Байкальским пароходством А. Я. Немчинов, стремясь получить солидную прибыль, построил два морских парохода «Феодосия» и «Александр Невский». До 1900 г. пароходы Немчинова перевозили все грузы из Лиственичного в Мысовую, но с началом работы ледокола «Байкал» его монополия закончилась. Теперь предприниматели, купцы стремились определить свои грузы на паром-ледокол «Байкал» и суда Байкальской железнодорожной переправы. Перевозка груза на ледоколе составляла 3 коп. за пуд. Это было в 8 раз дешевле, чем у Немчинова. А. Я. Немчинов умер в 1900 г. Его наследники, чтобы обеспечить себе клиентов, снизили тарифы на перевозку грузов до 10 коп. за пуд. Кроме того, пароходство открыло ежедневные пароходные рейсы по маршруту Иркутск — Лиственичное.

Ещё 18 апреля 1898 г. Управление по сооружению сибирских железных дорог выступило с ходатайством об утверждении суммы на приобретение вспомогательного пассажирско-грузового парохода-ледокола. Расчётная стоимость этого судна с доставкой и сборкой на месте была определена в 800 000 руб. Вопрос разрешился положительно, и в ноябре 1898 г. управлением был заключён договор с представителем фирмы «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко» на поставку такого судна. За изготовление в разобранном виде без плотничьих и местных столярных работ, но с запасными частями к машинам договорная сумма была определена в 34 700 ф. ст. Тогда же управление в счёт отпущенного кредита произвело первый платёж за этот пароход-ледокол, который составил 8 400 ф. ст. Согласно договору с фирмой, платежи должны были производиться в шесть приёмов. Последний платёж в сумме 1 650 ф. ст. должен был выплачиваться через год после испытаний судна на оз. Байкал — гарантийный срок, установленный договором.

К 15 июля 1899 г. по железной дороге из Ревеля на Байкал были доставлены части второго ледокола. 18 июля, то есть на следующий день после спуска на воду «Байкала», на тех же стапелях приступили к сборке вспомогательного ледокола. 4 августа 1899 г. распоряжением министра путей сообщения этот ледокол получил имя «Ангара». Работы по сборке велись в высоком темпе. Сборка производилась теми же методами, которыми собирали паром. В среднем ежедневно было задействовано 290 опытных рабочих. Правда, в зимнее время, вследствие сильных морозов, работы по постройке были прекращены почти на месяц. Тем не менее, имевшие уже опыт рабочие собрали «Ангару» за год, на два месяца раньше намеченного срока. 25 июля 1900 г. ледокол был спущен на воду и через неделю, осуществляя ещё пробные рейсы, уже включился в работу переправы.

Управление по сооружению сибирских железных дорог поручило начальнику переправы дать подробное заключение о работе ледокола, когда фирма г. Армстронга прислала счёт на оставшуюся сумму по окончании гарантийного срока. По информации В. А. Заблоцкого, во время испытаний ледокол показал себя положительно. Он соответствовал всем содержащимся в договоре требованиям: осадка при полной загрузке не превышала нормы, скорость по тихой воде развивалась до 12,5 узлов, судно хорошо слушалось руля, обладало достаточной устойчивостью и манёвренностью. Машины и котлы ледокола действовали исправно. Во время зимнего плавания ледокол ломал лёд до двух фут., а при набеге до трёх. Корпус судна, машины, гребные валы выдержали все зимние испытания, течи обнаружено не было. После подобного отчёта В. А. Заблоцкого с фирмой г. Армстронга был произведён полный расчёт. Действительная стоимость постройки «Ангары» была почти на 30 000 руб. меньше, чем предполагалось расценочной ведомостью.

По размерам этот ледокол был меньше «Байкала» и предназначался для перевозки пассажиров и грузов. Технические условия на постройку «Ангары» разрабатывала та же группа инженеров, что и на постройку «Байкала». Основные размеры парохода таковы: длина — 200 фут., ширина — 35 фут., мощность машины — 1 250 индикаторных сил. Пароход имел один кормовой винт, приводимый в движение машиной тройного расширения, и четыре котла локомотивного типа с рабочим давлением пара в 160 англ. фунт. на кв. дюйм. Стальной корпус парохода был разделён пятью водонепроницаемыми переборками. Линии корпуса «Ангары» приближались по типу к линиям «Байкала» с той лишь разницей, что корпус её был острее и форштевень ещё положе, чем у «Байкала». Это позволяло «Ангаре» при одной кормовой машине двигаться почти на такой же скорости, что и «Байкал». Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну ходить во льдах толщиной до 0,5 м.

В носовой и кормовой частях «Ангары» размещались два трюма общей грузоподъёмностью 250 т. Для облегчения и ускорения перегрузки товаров из вагонов на ледокол были устроены механические приспособления — два транспортёра Темперля. Эти агрегаты позволяли нагружать ледокол грузами из одного поезда или разгружать его трюмы в 4—6 час. На главной палубе размещались пассажирские каюты 1-го класса (на 30 чел.), 2-го класса (на 30 чел.), 3-го класса (на 100 чел.). Всего ледокол мог перевозить до десяти вагонов трюмного груза. В военное время на нём могли разместиться до 1 000 человек и десять вагонов груза. Команда ледокола состояла из 50 человек.

Ещё в марте 1896 г. на заседании совета Управления по сооружению сибирских железных дорог рассматривался вопрос о строительстве плавучего дока на Байкале. Он был необходим для подёема и ремонта байкальских ледоколов. Чертежи конструкции дока были разработаны в управлении, а водоотливную систему решено было заказать за границей. В мае управление заключило контракт с фирмой г. Армстронга на строительство водоотливной системы для плавучего деревянного дока со всеми к ней принадлежностями. Согласно договору, водоотливная система должна была из погружённого дока, способного принять паром-ледокол, выкачать воду в 4,5 час. Стоимость водоотливной системы с принадлежностями была определена контрактом в 8 000 ф. ст.

В октябре 1896 г., то есть ещё до завершения постройки судоверфи, приступили к строительству корпуса деревянного плавучего дока для сборки и ремонта ледоколов. Так как планировали построить сразу же все секции, для последующей сборки парома в доке наплаву, каждая секция закладывалась на своём деревянном стапеле. Стапеля эти располагались вдоль берега озера.

Англичане изготовили водоотливную систему, согласно договору, и передали её службе переправы в 1898 г. Но в то время срочно потребовалось усилить работы по строительству «Байкала», поэтому работы на доке были значительно сокращены. После спуска «Байкала» на воду в Лиственичном приступили к завершению сборки дока. Среднее число рабочих тогда составляло 490 человек ежедневно.

Размеры этого сооружения впечатляли. Док состоял из пяти секций, каждая из которых имела длину 60 фут. Наибольшая ширина дока 94 фут., высота 47. Подъёмная сила составляла 4 200 т. К концу 1900 г. строительные работы на доке были в основном завершены. Однако сдача дока в эксплуатацию затягивалась.

В октябре 1901 г. специальная комиссия под председательством старшего инспектора Панова принимала док. Проверяя его работу, комиссия отметила, что корпус дока построен из хорошего леса, выполнен прочно. Но водоотливная система не справляется с задачами. Она не может опорожнить док в предусмотренное договором время, то есть в 4,5 час. Она вообще не в состоянии откачивать воду из дока ниже 12 фут. над дном. Согласно договору, завод г. Армстронга отвечал за исправление доковых машин неустойкою в размере до 20 % от договорной суммы. Но срок гарантии был ограничен декабрём 1899 г., после этого ответственность завода прекращалась, все залоги возвращались. Таким образом, гарантийный срок истёк тогда, когда док ещё не был готов к работе. Устранять недостатки теперь пришлось за свой счёт.

Для выяснения причин неудовлетворительной работы доковых машин и ознакомления с работой аналогичных систем в других местах Управление в начале 1902 г. командировало заведующего постройкой дока инженера-механика С. А. Заблоцкого в Одессу, Севастополь, Кронштадт, Киль, Штеттин, Гамбург и другие места, где имелись подобные доки.

При осмотре всех доков С. А. Заблоцкий пришёл к выводу, что неудовлетворительная работа доковых машин на Байкале была вызвана неправильным их устройством:

— центробежные помпы установлены слишком высоко над уровнем дна дока; к тому же их всего две, что явно недостаточно;
— на каждую помпу приходятся чрезмерно длинные магистральные трубы, что затрудняет её продуктивную работу;
— на конце всасывающих труб не были установлены автоматические клапаны.

Руководствуясь этими соображениями, С. А. Заблоцкий разработал проект полного переустройства водоотливной системы байкальского плавучего дока, стоимость которого определялась в 91 086 руб. В силу специфического характера систем водоотливных доков этот проект был отправлен в Морской технический комитет по кораблестроению. В феврале 1902 г. он был рассмотрен на заседании этого комитета в присутствии С. А. Заблоцкого. Комитет вынес следующее решение:

1. Одобрить проект переделки водоотливной системы Байкальского плавучего дока.
2. Для нормального прогона пара по всем магистральным трубопроводам дока и устранения конденсации пара в трубах предлагаемая С. А. Заблоцким установка дополнительных насосов будет неэффективна. Эти насосы не выдержат, что будет грозить поломкой поршневых цилиндров. Комитет предлагал заменить их на десять водоотливных турбин, которые бы приводились в движение электромотором. Это влекло за собой увеличение числа котлов и внедрение динамо-машин. Такая система уже применялась на современных военных судах. В случае если по каким-либо причинам или соображениям водоотливная система с электродвигателем будет признана неудобной, тогда можно использовать проект С. А. Заблоцкого, но с учётом того, что каждому насосу должен соответствовать поставленный над ним паровой котёл.
3. Предложенных в проекте перепускных клапанов в диаметральной и боковых переборках делать не следует. Такие клапаны, в случае неисправности их или оставления их случайно открытыми, могут служить источником опасности не только для самого дока, но и для поднимаемого судна.
4. Предлагается самое тщательное внимание обратить на устройство автоматических клапанов на заменяемых, согласно проекту, концевых всасывающих трубах. Для действия их во всех случаях без отказа они должны окружаться сетками с площадью отверстия не менее полуторной площади самого клапана.

Протокол этот был подписан председателем Морского технического комитета по судостроению вице-адмиралом Дубасовым.

Как видно из этого документа, проект С. А. Заблоцкого в целом был одобрен. Но Морской комитет дал и свои рекомендации, с которыми С. А. Заблоцкий не согласился. Подкрепляя свой проект, он представил в МПС предложения по его реализации.

1. Байкальская железнодорожная переправа в полном своём составе, в том числе и плавучий док, в 1901 г. была передана в ведение Забайкальской железной дороги.
2. Остатков от строительных кредитов Байкальской переправы, на которые могли бы быть отнесены непредвиденные расходы в сумме 91 086 руб. на переделку дока, в управлении не имеется.
3. Эти расходы следует отнести к ремонтным расходам Байкальской железнодорожной переправы.

Исходя из этого, он предлагал передать дело исправления водоотливной системы байкальского дока в Управление по сооружению сибирских железных дорог для дальнейшего решения. В ответ на такое обращение С. А. Заблоцкого МПС попросило управление представить следующие материалы:

— копию доклада начальника Управления по сооружению железных дорог от 6 апреля 1902 г.;
— копию проекта переустройства водоотливной системы байкальского дока, составленного С. А. Заблоцким, куда входили пояснительная записка, чертежи, смета;
— копию журнала заседания Морского технического комитета от 27 февраля 1902 г. по рассмотрению проекта С. А. Заблоцкого;
— копию рапорта С. А. Заблоцкого по оценке им решения Морского технического комитета.

Внимательно изучив обстоятельства дела, управление решило, что вполне разделяет взгляды С. А. Заблоцкого на нежелательность усложнения водоотливной системы дока введением электромоторов для движения помп-турбин, как это рекомендует Морской технический комитет. В управлении считали, что при правильном подборе поршневых насосов, тщательной защите паропроводов от охлаждения и постановке перед насосами сепараторов воды от пара вполне возможно оградить проникновение в паровые насосы конденсационной воды и, следовательно, обойтись без установки дополнительных паровых котлов у каждых десяти новых насосов.

Поскольку требуемых на реконструкцию средств в управлении не было, то решили позаимствовать необходимые деньги из фондов эксплуатационных кредитов, отпускаемых на ремонт сооружений и судов байкальской железнодорожной переправы.

Работы по сборке обоих ледоколов и плавучего дока велись хозяйственным способом, с применением системы задельной платы рабочим. Средняя подённая плата была следующая: старшие сборщики получали 2 руб.; старшие клепальщики — 3; первый подручный — 1,6; поддержка — 1,2; чеканщики — 2,5; старшие слесари по установке машин — 3; плотники — 1,5; столяры — 2,25; такелажники — 1,5 руб.

Сравнительная стоимость парома-ледокола «Байкал» и парохода-ледокола «Ангара»

Морское министерство считало, что затраты на строительство байкальских ледоколов были сравнительно небольшими (см. табл.). Конечно, следует учесть, что для постройки ледокола требовались мастерские, жилые дома и т. п. Очень дорогой была доставка частей и механизмов из Англии к Байкалу. Тем не менее МПС определило все произведённые расходы на создание Байкальской железнодорожной переправы как вполне умеренные.

Тем не менее, летом 1900 г. на Байкале работали оба ледокола, велось строительство дока для их обслуживания. Ледоколы совершали по два рейса в сутки по понедельникам и четвергам, когда поезда прибывали на ст. Байкал и Мысовая. Доход от их эксплуатации в этом году был в четыре раза выше ожидаемого. В конце лета в связи с увеличением грузопотока Управление по сооружению сибирских железных дорог передало в помощь «Байкалу» и «Ангаре» несколько работающих на озере казённых пароходов и барж, чем значительно усилило Байкальскую железнодорожную переправу.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100