Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 11)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 10

Содержание

Заключение

Книга Байкальская переправа 114.jpg
Уголок Кругобайкальской железной дороги

Вот, дорогой читатель, вы и познакомились с фрагментами истории образования и деятельности паромной железнодорожной переправы, которая действовала на Байкале между ст. Байкал, Мысовая, Танхой. Подводя итог нашего разговора, попробуем выделить в этой истории отдельные периоды, важнейшие события, кратко охарактеризовать их и сделать некоторые обобщающие выводы.

Основным звеном паромной переправы были два судна: паром-ледокол «Байкал» и пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара». Эти пароходы проходили расстояние от ст. Байкал до ст. Мысовая (72 версты) за 3 час. 30 мин. при хорошей погоде. А между ст. Байкал и Танхой (40 вёрст) проходили за 2 час. 20 мин.

Как уже отмечалось выше, ледоколы были сделаны в Англии. На стапеле в Лиственичном 15 января 1898 г. начали сборку парома-ледокола. 17 июня 1899 г., то есть через 17 месяцев после начала работ по его сборке, «Байкал» был спущен на воду, затем для достройки отбуксирован в порт Байкал, находящийся на противоположном от Лиственичиого берегу р. Ангары, на мысе Баранчик. А 4 января 1900 г. паром сделал первый пробный рейс.

С 24 апреля ледокол начал совершать рабочие рейсы, а 1 июля 1900 г. были проведены торжества соединения Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог. С 17 июля 1900 г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утверждённому расписанию, согласованному с руководством обеих дорог. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов В. А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г.. «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 г. но 1908 г. капитаном парома был И. С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В 1908—1918 гг. на ледоколе служил штурман дальнего плавания Н. П. Алексеев, остававшийся капитаном до самой гибели парома.

Важнейшим событием было образование специальной службы Байкальской паромной железнодорожной переправы, которая до 1901 г. находилась в прямом подчинении Управления по сооружению сибирских железных дорог. В октябре 1901 г. переправа была передана в ведение Управления Забайкальской железной дороги.

В период подготовки судов и организации работы переправы ею руководил корабельный инженер В. А. Заблоцкий. Представителем от английской корабельной фирмы являлся И. О. Ханди, который работал на переправе в 1898—1906 гг. Помощником начальника сборки паромов-ледоколов был С. А. Заблоцкий, который с октября 1901 г. стал начальником Байкальской паромной железнодорожной переправы. Безусловно, что он принял уже чётко отрегулированный механизм работы переправы, но на его долю выпал один из самых напряжённых периодов — годы войны России с Японией. И хотя война закончилась поражением России, но железнодорожники и работники переправы полностью справились с поставленными правительством задачами и обеспечили бесперебойную переброску войск и вооружений с запада на Дальний Восток. Следует выделить особый труд экипажей всех судов, входящих в структуру Байкальской паромной переправы, и прежде всего экипажей ледоколов «Байкал» и «Ангара». Ведь не случайно начальник сборки судов, а затем начальник Байкальской переправы В. А. Заблоцкий, требуя от Управления по сооружению сибирских железных дорог повышения заработной платы экипажам судов, обосновывал это тем, что они работают днём и ночью, круглый год, во все времена года.

Самый трудный период в работе экипажей ледоколов — зимнее плавание но Байкалу. Ломка льда с разбега, необходимость пробираться среди байкальских льдов по 10 и более часов. Навсегда в памяти железнодорожников и жителей Прибайкалья останется организация гужевой переправы через Байкал. Этот ледовый тракт действовал и раньше, но перевозить груз, доставленный тысячами вагонов, по 50—60 вагонов в сутки — подвиг иркутских предпринимателей, возчиков, железнодорожников и всех, кто был причастен к этому великому делу. Как уже было сказано выше, первая гужевая переправа железнодорожных грузов была организована зимой 1900—1901 гг.

Одной из самых героических страниц в деятельности железнодорожников Предбайкалья и Забайкалья, работников переправы является создание и организация деятельности ледового рельсового нуги через Байкал зимой 1904 г. Этот год был самым грузонапряжённым в истории Забайкальской железной дороги. Если раньше обходились только гужевой переправой на период зимней стоянки ледоколов, то в этот год из-за необходимости перевозки огромного количества грузов и войск, пришлось построить и ледовую железнодорожную переправу. Обе эти переправы обеспечили все необходимые перевозки грузов со ст. Байкал до ст. Танхой.

Уже в 1900 г. переправой было перевезено 3 552 618 пуд. грузов. Это наименьшее число перевозимых грузов. В 1907 г. было перевезено 12 618 422 пуд. грузов всех видов. Это самое большое количество груза, перевезённого переправой в год. В среднем в год за 1900—1904 гг. было перевезено 6 342 692 пуд. груза, а в 1905—1909 гг. 9 701 525 пуд. Это связано с тем, что в 1900—1904 гг. ледоколы «Байкал» и «Ангара» ходили рейсами в основном до ст. Мысовая. Продолжительность пути составляла четыре с половимой часа. В 1905—1909 гг. паромы-ледоколы ходили по маршруту ст. Байкал — ст. Танхой. Это расстояние они проходили за 2 час. 20 мин. Экономия на каждом рейсе составляла в одну сторону 2 час. 10 мин., а в обе стороны 4 час. 20 мин. Кроме того, после сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги грузы на ледоколе «Байкал» перевозились в вагонах. Это позволяло быстро разгружать и загружать ледокол.

За 1900—1909 гг. со ст. Байкал на восточную сторону оз. Байкал всеми средствами паромной железнодорожной переправы было перевезено пассажиров — 1 460 998, грузов — 80 231 086 пуд., животных — 158 838 голов, паровозов и тендеров — 1 864, классных пассажирских вагонов — 2 434, гружёных товарных вагонов — 100 984, порожних товарных вагонов — 38 807, гружёных платформ — 23 457, порожних платформ — 4 803. Через оз. Байкал было перевезено тысячи наименований грузов. Среди них повозки, миноносцы и подводные лодки. В 1900—1905 гг. от этой переправы зависело очень много, и не случайно она находилась в центре внимания не только всех структур Министерства путей сообщения, но и министров экономики, финансов, военного, морского, государственного контролёра и самого императора России Николая II.

Байкальская переправа до постройки Кругобайкальской железной дороги служила единственным средством перевозки вагонов, паровозов через озеро, поэтому все эти годы появлялось много предложений по совершенствованию, укрупнению этой переправы. В основном предлагалось построить несколько более мощных ледоколов. В расчётах доказывалась экономическая целесообразность развития паромно-ледокольной переправы на Байкале. Такие предложения поступали вплоть до начала первой мировой войны.

Важным событием в деятельности переправы явилась постройка и сдача в эксплуатацию пристани на ст. Танхой. Теперь путь стал намного короче, а пристань намного удобнее, чем в Мысовой.

После постройки Кругобайкальской железной дороги структура Байкальской переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол «Байкал», поэтому и сама переправа существовала до тех пор, пока трудился этот знаменитый оригинальный паром-ледокол, который погиб в огненном 1918 г.

Суда железнодорожной паромной переправы ходили от порта Байкал на другую сторону озера в четыре пункта: Мишиху, Переемную, Мысовую и Танхой. От ст. Байкал по железной дороге пункты назначения ледоколов располагались на следующем расстоянии: ст. Танхой — 190 вёрст, ст. Переемная — 200 вёрст, ст. Ммшиха — 223 версты и ст. Мысовая — 244 версты.

Таким образом, паромно-ледокольная переправа функционировала на Байкале более 18 лет. За всю свою короткую историю она обеспечивала бесперебойную работу двух сибирских железных дорог — Средне-Сибирской и Забайкальской. Время уносит всё дальше и дальше те поистине героические страницы истории не только Восточно-Сибирской, но и российских железных дорог. И чтобы сохранить эти события в памяти народной, сделать их доступными для всех последующих поколений, особенно молодёжи, и создана эта книга.

Хроника важнейших событий Байкальской паромной переправы

1893 г.

10 декабря. Выделены 5 000 руб. на производство изысканий на оз. Байкал с целью выбора удачных мест для пристаней и гаваней для устройства железнодорожной паромной переправы между Средне-Сибирской и Забайкальской железными дорогами.

1895 г.

В Англии начато строительство парома-ледокола для оз. Байкал.

18 февраля. В Комитете сибирских железных дорог заслушан отчёт о результатах изыскательских работ на Байкале и о существующих паромно-ледокольных переправах в Европе и Америке.

18 марта. Выделено 500 000 руб. для заказа парома--ледокола для оз. Байкал.

7 декабря. Комитет сибирских железных дорог и Департамент Государственной экономики Государственного совета разрешил отпустить в 1896 г. 1 135 000 руб. на расходы по заказу парома-ледокола и устройству пристаней на оз. Байкал.

9 декабря. На заседании совета Управления по сооружению сибирских железных дорог было решено передать заказ на изготовление парома-ледокола английской фирме «Сэр В. Г. Армстронг, Витворм и Ко».

18/30 декабря. Заключён контракт на изготовление в разобранном виде парома-ледокола, без плотничьих и столярных работ, но с запасными машинными частями.

1896 г.

2, 4марта. На заседании Управления по сооружению сибирских железных дорог было решено начать строительство на Байкале деревянного дока для подъёма и ремонта парома-ледокола.

5, 17 мая. Управление по сооружению сибирских железных дорог заключило контракт с английской фирмой Армстронга в Ньюкастле на изготовление водоотливной системы деревянного дока.

15 июня. В Англии на заводе Армстронга завершено изготовление корпуса парома-ледокола.

16 июля. Части корпуса парома-ледокола в разобранном виде прибыли в Петербург.

15 октября. В Англии на заводе Армстронга изготовлены машинные и доковые механизмы для Байкальской паромной переправы.

4 декабря. В с. Лиственичное началось строительство плавучего деревянного секционного дока.

1897 г.

1 марта. Через Иркутск провезены на нескольких тройках и четвёрках главные основные части ледокола, заказанного в Англии железнодорожной администрацией для перевозки через Байкал.

15 июня. В Глазковой была проведена закладка железнодорожного вокзала.

Июнь. Началось железнодорожное строительство от Глазковой до Байкала.

18 апреля. Комитет сибирских железных дорог поддержал ходатайство Управления по сооружению сибирских железных дорог о приобретении вспомогательного пассажирско-грузового парохода-ледокола для переправы через оз. Байкал.

13 мая. Выделено 800 000 руб. на изготовление второго парома-ледокола.

16, 28 ноября. Управление по сооружению сибирских железных дорог заключило с фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворм и Ко»' договор на изготовление в разобранном виде второго парома-ледокола.

15 января.В с. Лиственичное, на оз. Байкал, началась сборка парома-ледокола.

1898 г.

Январь. Министру путей сообщения М. И. Хилкову присвоено звание почётного гражданина г. Иркутска в знак признательности его заботы об интересах города при возведении Великого Сибирского железнодорожного пути.

18—20 января. В Иркутск прибыл министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он осматривал строительство дока, мола и других паромных объектов на Байкале.

12 мая. В Иркутск прибыла команда моряков из 58 человек для работы на Байкале.

1 ноября.На 18 версте от Иркутска у сторону Байкала произошло первое столкновение поездов. Было разбито 6 платформ и 5 вагонов.

16 августа. Прибытие первого поезда в Иркутск.

21 октября. Окончание укладки рельсов на участке Иркутск — оз. Байкал. Из Иркутска на Байкал ушёл первый поезд.

1 ноября. Открыто временное движение поездов от Иркутска до Байкала.

10 декабря. В Иркутск от Байкала прибыл первый поезд в составе 10 платформ с чаем.

1899 г.

1 января. Открыта доставка товаров по железной дороге от Иркутска до Байкала.

13 января. От Иркутска в сторону Байкала ушёл первый скорый поезд.

17 июня. В с. Лиственичное в 12 часов дня в присутствии архиепископа Тихона, генерал-губернатора и других руководителей губернии и города был проведён спуск парома-ледокола «Байкал» на воду. Затем два парохода отвели его в порт Байкал для достройки.

15 июля. На мыс Баранчик пришли 8 вагонов с частями второго ледокола.

29 ноября. Комитет сибирских железных дорог МПС определил строительную стоимость плавучего деревянного секционного дока — 755 990 руб. 25 коп., парома-ледокола — 2 881 399 руб. 75 коп. и стоимость парохода — 8 000 000 руб.

25 нюня. Последовало высочайшее повеление о названии парома-ледокола «Байкалом».

18 июля. В с. Лиственичное началась сборка второго ледокола.

19 декабря. Министру путей сообщения было поручено согласовать с министром финансов и государственным контролёром и назначить оклады администрации и служащим переправы через оз. Байкал.

4 января.Ледокол «Байкал» начал совершать пробные рейсы.

1900 г.

24 апреля. Началась железнодорожная переправа пассажиров и грузов через озеро на пароме-ледоколе «Байкал» по временному расписанию.

27 июня. Доставлены первые вагоны со ст. Байкал до ст. Мысовая.

1 июля.В Иркутске в помещении Управления Забайкальской железной дороги готовили открытие участка Иркутск — Байкал — Сретенск.

13 июля. Сдача в постоянную эксплуатацию участка Иркутск — Байкал.

17 июля. Переход с временного движения на правильную эксплуатацию парома-ледокола «Байкал».

25 июля. На Байкале спущен на воду ледокол «Ангара». Благодаря «Ангаре» провозоспособность через Байкал на Мысовую увеличилась почти вдвое.

14 сентября. На ст. Байкал во время маневровых работ в воду свалились 4 гружёных вагона на глубину 17 саж. Пятый вагон с солдатами-артиллеристами сошёл с рельсов, упёрся в камень, загородил собой путь и тем самым остановил дальнейшее движение.

29 ноября. Станция Иркутск, находившаяся в двойственном управлении Сибирской и Забайкальской железных дорог, передана в полное ведение Забайкальской железной дороги как в коммерческом, так и административном отношении.

29 декабря. Ледокол «Байкал» пришёл в Мысовую, преодолев нагромождения льда.

30 декабря. Первая поломка на ледоколе «Байкал». Около пристани ст. Мысовая у парома-ледокола сломался вал.

1 августа. Ледокол «Ангара» начал рабочие рейсы по перевозке грузов и пассажиров.

1901 г.

20 февраля. До Иркутска дошли сведения о разрешении строительства Кругобайкальской железной дороги.

24 февраля. Паром-ледокол «Байкал» вышел из Мысовой.

25 февраля. Ледокол продвинулся в сторону Мишихи на 5—6 вёрст.

27 февраля. Близ Мишихи ледокол потерял передний винт вместе с лопастями и муфтой на глубине до 40 саж.

20 марта. Забайкальская железная дорога выпустила первый номер газеты «Общие циркулярные уведомления». Газета не поступала в продажу, а рассылалась по железнодорожным конторам. Она выходила ежедневно и содержала распоряжения руководства, телеграммы со станций и сведения о потребительском обществе и железнодорожной библиотеке.

25 апреля. Вышел первый пробный номер газеты «Байкал». Содержание: 1) от редакции; 2) передовица; 3) земство в Забайкалье; 4) чего ждать от Китайских железных дорог вообще и в частности для Сибири; 5) Забайкалье в сельскохозяйственном отношении; 6) рутина железнодорожного строительства (переправа через Байкал и Кругобайкальская железная дорога); 7) о надзоре за проституцией; 8) И. И. Сведенцев («Иванович»); 9) к городским сметам Иркутска; 10) коммерческие сведения о Кяхтинской торговле; 11) маленький фельетон.

26 марта. Вторая поломка на ледоколе «Байкал». Сломался носовой вал.

1 июля. Сдан в эксплуатацию деревянный плавучий док.

1903 г.

5 мая. Закончено строительство пристани на ст. Танхой для приёма паромов-ледоколов.

24 июля. Начало движения паромов-ледоколов на линии Байкал — Танхой.

10/23 октября. Байкальская переправа вошла в состав Забайкальской железной дороги.

1904 г.

24 января. Начальник Забайкальской железной дороги и иркутский купец первой гильдии Д. М. Кузнец заключили договор о постройке рельсового пути по льду оз. Байкал.

28 января. На ст. Байкал прибыл министр путей сообщения М. И. Хилков.

17 февраля. На льду Байкала уложен рельсовый путь от ст. Байкал до ст. Танхой. Перетягивание вагонов и паровозов проходило по рельсам конной тягой. На ст. Байкал и Танхой установлен радиотелеграф. Это была первая радиостанция на железных дорогах России.

5 марта. Железнодорожный путь по льду озера из-за трещины был перенесён в сторону на 10—20 саж.

8 марта. В Иркутск прибыл генерал-адъютант, главнокомандующий Маньчжурской армией А. Н. Куропаткин.

15 марта. Началась разборка железнодорожного пути, проложенного по оз. Байкал.

6 июля. На ст. Мысовая проходило совещание по ускорению перевозок через оз. Байкал.

1905 г.

16 октября. Сдан в эксплуатацию кругобайкальский участок Забайкальской железной дороги.

1906 г.

Октябрь. Начальник Байкальской железнодорожной переправы С. А. Заблоцкий был переведён в Петербург в Управление по сооружению железных дорог. Вместо него был назначен Б. А. Курьяк.

1918 г.

12, 16 августа. Гибель ледокола «Байкал».

Приложения

Приложение 1

Основные технические параметры судов и дока Байкальской железнодорожной переправы

Ледокол «Байкал». Построен в 1899 г.
Ледокол «Ангара». Построен в 1900 г.
Пароход «Лейтенант Малыгин». Построен в 1894 г.
Пароход «Кругобайкалец». Построен в 1903 г.
Паровой катер «Волна». Построен в 1896 г.
Паровой катер «Ласточка». Построен в 1896 г.
Моторная лодка «Кругом». Построена в 1912 г.
Моторная лодка «Около». Построена в 1911 г.
Док

Приложение 2

Расход смазочных материалов на судах Байкальской железнодорожной переправы

Книга Байкальская переправа 124.jpg

Приложение 3

Отопление судов Байкальской железнодорожной переправы

*Сюда входят и прочие расходы (подвозка топлива, распилка дров, погрузка и выгрузка угля и дров)

Приложение 4

Статистические сведения о деятельности судов Байкальской железнодорожной переправы

Книга Байкальская переправа 126.jpg

Приложение 5

Ведомость расходов по гужевой переправе через оз. Байкал

Книга Байкальская переправа 127.jpg

Приложение 6

Ведомость убытков дороги вследствие гужевой переправы

Книга Байкальская переправа 128.jpg

Приложение 7

Отчёт по расходам службы Байкальской железнодорожной переправы

Книга Байкальская переправа 129.jpg

Приложение 8

Книга Байкальская переправа 130.jpg

Приложение 9

Книга Байкальская переправа 131.jpg

Приложение 10

Книга Байкальская переправа 132.jpg

Приложение 11

Книга Байкальская переправа 133.jpg

Приложение 12

Книга Байкальская переправа 134.jpg

Приложение 13

План пристани Мысовая

Книга Байкальская переправа 135.jpg

Корневая площадка пристани

Книга Байкальская переправа 136.jpg

Приложение 14

Книга Байкальская переправа 137.jpg

Приложение 15

Книга Байкальская переправа 138.jpg

Источник

  • Управление Восточно-Сибирской железной дороги, Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта, «Байкальская паромная железнодорожная переправа», Издательство Иркутского университета, 2000.
Книга Байкальская переправа 139.jpg


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100