Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 10)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 9

О судьбе переправы

Книга Байкальская переправа 106.jpg
Капитан ледокола «Байкал» М. П. Алексеев
Пароход «Феодосий»
Вблизи ст. Байкал
Ледокол «Ангара» у пристани порта Байкал
Ветераны Байкальского флота (слева направо): Г. В. Лазо — капитан ледокола «Ангара»; П. А. Тимошенко — механик-водолаз в военные и послевоенные годы;В. Д. Стасюк — инициаторы создания музея на ледоколе «Ангара»

О судьбе переправы думали уже тогда, когда завершалась сборка первого парома-ледокола. Выступая на собрании инженеров путей сообщения в г. Иркутске в марте 1898 г., инженер Г. Краевский подчёркивал, что для увеличения провозной и пропускной способности переправы необходимо увеличивать число ледоколов до семи или даже восьми, включая один ремонтный. И если вдруг строящийся паром-ледокол окажется недостаточно сильным для Байкала, то стоимость переправы значительно возрастёт. В целом же стоимость переправы при движении в 20 пар поездов в сутки будет гораздо выше стоимости Кругобайкальской дороги. Он считал, что переправа — это временное и очень дорогостоящее дело.

С начала строительства Кругобайкальской дороги появляются первые конкретные предложения по реорганизации переправы. Так, 25 января 1902 г. министр путей сообщения М. И. Хилков написал на имя императора отчёт об итогах своей поездки по Сибирской магистрали. Он находился в командировке с 22 декабря 1901 г. Вечером 30 декабря прибыл в Иркутск. После переправы через Байкал М. И. Хилков проехал дальше по Забайкальской дороге и КВЖД. Возвратился он в Петербург 15 января, совершив обратный проезд за 8 суток.

В докладе Байкальской переправе уделялось особое место. Во время переправы через Байкал в начале января 1902 г., отмечал М. И. Хилков, температура воздуха была ниже 20° и толщина льда около двух футов. У берега встречались уже значительные торосы. Переезд был совершён без затруднений в течение 4 час. на Мишиху, а затем — из Мишихи в порт Байкал за такое же время. Наблюдая за работой ледоколов, М. И. Хилков пришёл к выводу, что паром-ледокол может поддерживать железнодорожную переправу в течение почти всего зимнего времени, если бы в силу осторожности при наличии только одного судна не приходилось прекращать такое движение на 2 — 2,5 месяца в зависимости от природных условий.

Он считал, что переправа не утратит своего значения даже после постройки Кругобайкальской дороги. И предполагал, что все воинские эшелоны, конечно, будут идти по Кругобайкальской дороге, а пассажирские и почтовые поезда перевозиться на пароме и экономить от этого 8 — 10 час. пути.

Поэтому и после открытия движения по Кругобайкальской дороге по инициативе министра путей сообщения Байкальская железнодорожная переправа в 1905 г. работала по той же смете, что и в 1904 г. Инициативу М. И. Хилкова поддержал император Николай II. Он также считал, что в течение 1905 г. суда железнодорожной переправы должны быть по-прежнему заняты военными перевозками. После окончания военных действий Байкальская переправа должна была выполнять роль второго пути Кругобайкальской дороги, что было вполне под силу ледоколу «Байкал».

Тем не менее, после введения в эксплуатацию Кругобайкальской дороги вопрос о дальнейшем существовании переправы и её судов вновь обострился. О судьбе ледоколов стали много говорить во время подписания новых договоров о содержании срочного пароходства на Байкале. Многие считали, что Байкальская переправа может служить вторым путём для Кругобайкалки, но эту задачу мог выполнить только «Байкал». Остальные суда переправы могли быть запасными средствами на случай временных перерывов в движении по Кругобайкальской дороге или в случае необходимости усиленной переброски войск на восток.

Этот вопрос стал актуальным ещё и потому, что к 1 января 1907 г. истекал срок действия договора Министерства путей сообщения с частными пароходовладельцами, организующими рейсы судов на Байкале.

Поэтому в 1906 г. вновь заговорили о возможности использования судов Байкальской переправы для обеспечения потребностей Прибайкалья. Было проведено специальное исследование о возможности использования судов переправы в судоходстве на озере. Выяснилось, что для срочного сообщения по Байкалу подходящим является лишь ледокол «Ангара». Его использование имело бы большие выгоды для обслуживания местных жителей. И размерами и судоходными качествами «Ангара» имела несомненные преимущества перед судами частных пароходовладельцев. Главное — ледокол мог обеспечить 10 — 15 рейсов в навигацию вместо 5, выполняемых частными пароходами. Но при этом все понимали, что содержание «Ангары» обойдётся дороже, чем использование частных пароходов.

В записке начальник Забайкальской железной дороги и начальник службы переправы в Управление по сооружению сибирских железных дорог отмечали, что «Ангара» может совершать 10—15 рейсов в навигацию на север Байкала из расчёта затрат 8—10 дней на рейс. В этом случае она полностью обеспечила бы потребности в перевозках, причём почти в тройном размере против частного пароходства. В случае же приостановки движения на Кругобайкальской дороге ледоколом не было бы выполнено всего 1—2 рейса на север, что не представило бы особых неудобств для нужд края, Но при более подробных расчётах выяснилось, что эксплуатация «Ангары» будет обходиться в 100 000 руб., а с расходами Байкальской железнодорожном переправы составит 157 000 руб., в то время как доход определялся примерно в 40 000 руб. Частное же пароходство обслуживало байкальские линии всего за 15 000 руб.

Учитывая это, Министерство путей сообщения приняло решение не использовать более ледокол «Ангара» для железнодорожных перевозок. И в смету расходов закладывались лишь средства для охраны и поддержания «Ангары» в целостности и исправности. В этих условиях содержать «Байкальское пароходство» за счёт средств Байкальской переправы не представлялось возможным.

Как известно, срочное почтово-пассажирское пароходное сообщение на Байкале организовали ещё в 1875 г. Его обеспечение было предоставлено товариществу «Байкальское пароходство» на 12 лет. В дальнейшем обеспечением байкальских рейсов занималось Товарищество Кяхтинского купечества. Кяхтинское пароходное товарищество было учреждено в 1881 г. Согласно договору от 1 мая 1900 г., пароходство двумя принадлежащими ему судами обеспечивало следующие рейсы: Лиственичное — Мысовая (80 вёрст) по три рейса в неделю; Лиственичное — Туркинские минеральные воды — Усть-Баргузин — Кругулиха — Сосновка — устье Верхней Ангары и обрати (700 вёрст) по пять рейсов в навигацию. Расписание пароходных рейсов определялось местными нуждами и согласовывалось с иркутским гснерал-губернатром. За обеспечение этих рейсов товарищество получало от казны по 296 руб. за рейс Лиственичное — Мысовая — Лиственичное и по 2 170 руб. за рейс до Верхней Ангары и обратно. Общий размер ассигнований составлял 33 938 руб.

Срок договора с этим товариществом составлял 12 лет, начиная с 1890 г. Но ещё до истечения этого срока товарищество в 1896 г. на основании разрешения передало полномочия частному пароходству А. Я. Немчинова. Пароходство имело ту же задачу: обеспечить постоянную перевозку почты, пассажиров и грузов, чтобы сократить издержки казны на содержание Кругобайкальского тракта. Фактически пароходство обеспечивало связь северного берега Байкала с южным.

Являясь по сути монополистом, компания А. Я. Немчинова располагала лучшими на Байкале пароходами. С созданием Байкальской железнодорожной паромной переправы и сооружением Кругобайкальской железной дороги субсидирование частных пароходовладельцев, работающих на Байкале, становилось излишним. Но, с другой стороны, к этому времени были завершены гидрографические работы, построено много маяков, и теперь у местной администрации возникла потребность в обеспечении обслуживания жилых мест на Байкале. Это могло быть достигнуто лишь пароходами. В этих условиях дальнейшее содержание срочной линии с юга на север на оз. Байкал приобретало особое значение.

Пароходство А. Я. Немчинова обеспечивало рейсы от Лиственичного до Верхней Ангары с заходом в промежуточные пункты н на вновь построенные маяки. Содержание этого пароходства обходилось в 15 000 руб. С 1903 г. эти работы выполняло товарищество «Потапов и Ко», взявшее в аренду и под опёку имущество наследников А. Я. Немчинова. Товарищество располагало пятью пароходами, четырьмя непаровыми судами, девятью баржами, содержало две пристани в Лиственичном и две в Мысовой.

После окончания срока договора обслуживание байкальских линий на тех же условиях было передано новому арендатору пароходного предприятия наследников А. Я. Немчинова — потомственному почётному гражданину И. Н. Черных, который взял на себя эксплуатацию этих рейсов.

При рассмотрении сметы Байкальской переправы на 1907 г. расходов на ледокол «Ангара» не предусматривалось. МПС пришло к выводу о необходимости заключить договор с И. Н. Черных о содержании им срочного пассажирского сообщения на Байкале. Договор был заключён только на 1907 г., так как, во-первых, усматривалась возможность с 1908 г. открытия казённого пароходного сообщения на Байкале. О выгодности такого предприятия писал ещё начальник работ по постройке судов Байкальской железнодорожной переправы В. А. Заблоцкнй в январе 1900 г. во время ознакомления с условиями плавания на озере. Во-вторых, в 1907 г. при обсуждении условий обеспечения пароходного сообщения на Байкале планировалось на следующий год проведение аукциона за обслуживание байкальских линий.

Однако в марте 1908 г. на заседании совета Забайкальской железной дороги обсуждался вопрос о введении дополнительной пары поездов № 5 — 6. Введение его было необходимым, так как пассажиры, прибывшие в Иркутск, вынуждены были дожидаться почтового поезда № 4, имеющего уже своих пассажиров, то есть ощущалась нехватка мест. Почтовые поезда были перегружены. Так как с обоих концов дороги они следовали полными, то пассажиры промежуточных станций могли пользоваться только товарно-пассажирскими поездами № 11 — 12, имеющими скорость товарных поездов. Кроме этого, наряду с общим увеличением пассажирского движения, в ближайшее время ожидалось увеличение пассажиропотока в связи с постройкой Амурской железной дороги. Остро стоял вопрос обеспечения дороги классными вагонами. Таким образом, введение дополнительной пары поездов было реальной потребностью для дороги.

Поэтому, одновременно с введением дополнительной пары поездов, вновь стали планировать привлечение к перевозкам пассажиров стоящего в бездействии ледокола «Ангара», который должен был перевозить пассажиров между Байкалом и Танхоем. Ледокол мог совершать рейсы с апреля по декабрь. А за это время сокращался оборот классных вагонов на участке Байкал — Танхой. Быыло подсчитано, что на содержание судна дополнительно к смете потребовалось бы 80 723 руб. Принимая во внимание изношенность классных вагонов на дороге, сокращение их оборота было весьма желательно, так как это давало в период навигации возможность ремонтировать классные вагоны. Кроме того, перевозка пассажиров «Ангарой» давала из общего числа требуемых 734 784 поездо-вёрст экономии 85 500 поездо-вёрст, что составляло 85 500 руб. Эта сумма целиком покрывала бы расходы по эксплуатации ледокола «Ангара».

По по мере улучшения эксплуатации кругобайкальского участка Забайкальской дороги надобность в ледоколе «Байкал» как связующем звене стала отпадать. «Байкал» стал привлекаться к выполнению других работ. Он ломал лёд в портах, доставлял грузы в самые глухие места рыбакам, охотникам, золотопромышленникам.

Аналогичная ситуация складывалась с состоянием таких важных для переправы объектов, как пристани. Только для нужд строительства Кругобайкальской дороги вдоль берега, по которому она проходила, вместо 10 планируемых было построено 24 пристани. Из них 13 пристаней были типовыми, 8 более лёгкой конструкции в зависимости от местных условий и кратковременности пользования ими, 3 пристани были приобретены от подрядчиков и приспособлены для причаливания пароходов. Стоимость всех 24 пристаней составила 60 602 руб.

С постройкой Кругобайкальской дороги многие пристани на юге Байкала потеряли своё значение, часть их быстро разрушалась. В 1909 г. на участке Байкал — Слюдянка насчитывалось 18 пристаней, которые использовалнсь лишь частично, главным образом для помощи в строительстве второго пути на Кругобайкальской дороге и в восстановительных работах в случаях аварий или обвалов. В июле руководство Забайкальской дороги вышло с предложением организовать пароходное сообщение между двумя ближайшими пристанями на озере для перевозки пассажиров вдоль линии Кругобайкалки при прекращении движения поездов.

Внимательно изучив ситуацию с состоянием пристаней и возможностей пароходов, Б. А. Курьяк в ответной депеше отметил: организовывать такое сообщение нецелесообразно. Во-первых, лишь немногие пристани позволяют высаживать пассажиров даже при благоприятной погоде. Во-вторых, спуск пассажиров и переноска багажа по крутым лестницам крайне затруднительны. В-третьих, на пароходе «Лейтенант Малыгин», пригодном для перевозки 200 пассажиров, только 30 могут разместиться в каютах, а остальные — на палубе. В-четвёртых, перевозка в лучшем случае будет занимать от 8 до 11 час. Поэтому, в случае обвала или в иной ситуации, выгодней вернуть поезд до ст. Байкал или Танхой и перевозить грузы, почту и пассажиров на пароме-ледоколе "Байкал.

По мере постройки второго пути надобность в пристанях становилась ещё меньшей. Так, если в 1909 г. начальник участка пути лично наблюдал за состоянием пристани в Слюдянке, то к 1913 г. она пришла в негодность, о чём был составлен специальный акт. А в августе 1913 г. приняли решение о разборке пристани на дрова.

Вопрос о состоянии пристаней Забайкальской железной дороги вновь был поставлен с началом первой мировой войны. Служба паромной переправы активизировала ремонтно-восстановительные работы на имеющихся пристанях и даже взяла на себя постройку новых. Так, руководство переправы в 1915 г. рассматривало несколько вариантов устройства пассажирско-грузовой пристани на ст. Байкал. По этому поводу начальник службы пути сообщил в Управление по постройке второго пути на участке Байкал — Танхой, что отпущенные на строительство этой пристани средства в сумме 1 700 руб. следует передать в службу переправы. Главное её назначение в то время — посадка и высадка солдат при перевозках на баржах. Но, выбирая проект, руководство переправы заранее предполагало возможности использования этой пристани для нужд эксплуатации переправы в мирной жизни.

В 1908 г. службой Байкальской железнодорожной переправы много внимания было уделено ремонтным работам. Было произведено полное освидетельствование котлов «Байкала» и их капитальный ремонт; отремонтированы основные механизмы парома. В марте 1908 г. на заседании совета Управления Забайкальской железной дороги обсуждался вопрос об устройстве добавочных арок и колонн на палубе ледокола «Байкал». «Ангара» была передана под пассажирское судно, приспособленное к перевозке людей в случае обвалов на Кругобайкальской дороге; отремонтированы вспомогательные приспособления: док, пристани и молы.

В 1909 г. «Ангара», «Бард» и часть барж службы переправы не участвовали в перевозочном движении. «Байкалом» было сделано 428 рейсов, перевезено 8 640 573 пуд. груза, 17 530 единиц подвижного состава, 988 пассажиров, 2 305 голов скота. Остальные пароходы м баржи перевезли за год 715 куб. саж. дров, 2 208 шт. брёвен, 40 000 пуд. различных материалов, 40 000 рабочих и служащих.

Среди других работ переправы в 1909 г. можно указать следующие. «Ангара» и «Малыгин» помогали пароходу «Феодосии» при снятии его с мели. Силами переправы были построены три каменных здания для паровых котлов электростанций и лесопилки. Была построена и оборудована мастерская для ремонта мелкого инвентаря службы движения, что обошлось в 2 197,46 руб.; в мастерской было отремонтировано 3 160 предметов на сумму 3 698,47 руб. Для удобства работы подводным кабелем были соединены между собой пристань Байкал, плавучие доки и ст. Байкал. Курсовой маяк на пристани Байкал перенесли на гору, что повысило безопасность движения судов.

Аналогичная картина с загруженностью наблюдалась и в последующие годы. В 1911 г. «Байкал» перевёз 18 568 единиц подвижного состава и 2 625 пассажиров, в 1914 г. — 20 543 единиц техники и 7 431 человек, в 1915 г. — 21 202 паровозов и различных вагонов и 2 375 пассажиров. Остальные суда переправы в значительной степени были связаны с работами по постройке второго пути на Кругобайкальской дороге. Ими было перевезено в 1911 г. платных пассажиров 9 603 человек, в 1914 г. — 17 619, в 1915 г. — 16 048 человек; различных грузов в 1911 г. — 60 000 пуд., в 1914 г. — 15 935, в 1915 г. — 106 255 пуд.; рабочих и служащих и членов их семей было перевезено в 1911 г. — 62 231, в 1914 г. — 69 880, в 1915 г. — 57 237 человек. В перечне перевозимых грузов значились мостовые части для строящегося второго пути Кругобайкалки — кирпич, песок, лесоматериал, дрова, скот и т. п. Особо выделялись грузы служебные, службы движения, общества потребителей дороги. В 1914 г. на этих судах проводились экскурсионные поездки по Байкалу; число экскурсантов составило 418 человек.

Из всех судов переправы меньше других двигалась «Ангара». В 1911 г. ледокол сделал лишь один рейс в период перерыва движения по Кругобайкалке, перевезя 238 пуд. груза и багажа и 594 пассажиров. В 1914 г. ею было сделано два рейса по буксировке во льду барж Управления по постройке второго пути (см. табл.).

Результаты работы паромной переправы в 1901—1915 гг.

Среди общих работ службы Байкальской переправы в 1911—1917 гг. можно выделить капитальный ремонт котельного оборудования ледоколов и механических мастерских, ремонт пристаней и молов, строительство новой лесопилки, жилых домов. В связи с необходимостью самообеспечения работой переправа занималась ремонтом инвентаря службы движения и материальной службы, ремонтом фонарей службы пути и даже обслуживанием фонарей службы движения.

Согласно штатному расписанию, в 1911 г. на службе байкальской переправы числилось 156 постоянных работников, из которых 79 человек — членов судовых команд (на «Байкале» — 67, на «Ангаре» — 1). В 1914 г. в связи с военными обстоятельствами часть служащих с «Байкала» была откомандирована на «Ангару» для обеспечения её работоспособности. «Ангара» стояла в полной готовности на случай перевозки воинских грузов: постоянная команда состояла из 23 человек, угольные ямы были заполнены углём, машины расконсервированы и смазаны. Дополнительным штатом были обеспечены команды всех судов и пристаней переправы.

После февральской революции ледоколы переправы работали в обычном режиме. «Байкал» возил грузы. «Ангара» неоднократно использовалась для обеспечения связи с северными районами Байкала.

С 1918 г. паромная переправа прекращает свою деятельность в связи с началом гражданской войны. В июле 1918 г. из её судов была образована Красная Байкальская флотилия. В нее вошли «Байкал», «Ангара», «Кругобайкалец», «Малыгин», «Волна» и ещё два частных парохода. Ледоколы предназначались для боевых действий. «Кругобайкалец» и «Волна» — для несения сторожевой службы. Остальные суда участвовали в транспортных перевозках.

В Танхое суда были вооружены. Паром-ледокол «Байкал» был вооружён полевой шестидюймовой мортирой, установленной в носовой части палубы. Зимой, весной и летом 1918 г. он контролировал побережье оз. Байкал и железнодорожное полотно. «Ангара» была вооружена двумя трёхдюймовыми орудиями и четырьмя пулемётами. «Волна» имела один пулемёт. Наиболее боеспособным судном флотилии являлась «Ангара». Именно на ней постоянно находился командующий флотилией Л. М. Власов со штабом. В ходе боёв в Прибайкалье суда флотилии провели несколько операций. В августе 1918 г. в связи с отходом частей Прибайкальского фронта перевес сил стал складываться в пользу белых. Красная армия оставила Иркутск, и бои завязались на побережье Байкала.

При взятии белыми войсками Иркутска красные отступали к ст. Байкал и на судах Байкальской паромной железнодорожной переправы и частных судах переправлялись на другую сторону Байкала. Только на 14 июня 1918 г. на ст. Михалёво и ст. Байкал скопилось около 20 эшелонов войск, которые переправлялись через озеро на ледоколе «Байкал». Когда 15 июня белочехи заняли с. Лиственичное, большевики на ледоколах «Байкал» и «Ангара», пароходах «Кругобайкалец», «Иннокентий» и «Михаил» ушли на другую сторону озера. 17 июня белыми войсками была занята ст. Байкал. 22 июня — ст. Слюдянка. Кругобайкальская дорога от Иркутска до Слюдянки оказалась под контролем белой армии. В этих условиях красные моряки могли лишь обстреливать войска белогвардейцев с ледоколов и пароходов. В августовские дни 1918 г. и произошла трагическая гибель «Байкала».

О гибели парома-ледокола написано немало. Существует несколько версий. В. Г. Андриенко освещает это событие так. 11 августа 1918 г. белые начали обстрел ст. Мысовая с озера орудиями, установленными на двух баржах, буксируемых пароходом. Команда ледокола «Байкал», находившаяся в гавани, решила принять бой, и паром, отойдя от пристани, начал разворачиваться носом в сторону барж. Белые перенесли огонь на ледокол «Байкал». Он получил два попадания, в результате которых из строя вышло рулевое управление. По указанию командующего Байкальской флотилией Л. М. Власова, находящегося на пароме-ледоколе, капитан «Байкала» М. П. Алексеев направил судно в гавань. Паром был поставлен у причала, топки погашены, команда покинула судно, но белые, продолжая обстрел ст. Мысовая, попали в паром. Вспыхнул пожар, который ни с берега, ни с подошедшего парохода «Кругобайкалец» погасить не удалось.

В книге «Стальные магистрали Забайкалья» утверждается, что ранним утром в начале августа ледокол «Байкал» пришвартовался к пристани Танхой для пополнения топливом. Из тумана вдруг возник силуэт парохода со шлейфом густого чёрного дыма. Оказалось, что это деревянный пароход «Феодосий», оставленный красными частями при отходе из Иркутска. Белогвардейцы использовали его как плавучую батарею. Приняв боевое положение, ледокол отшвартовался от берега и стал разворачиваться своим орудием в сторону появившегося парохода, но не успел. С «Феодосия» первыми открыли огонь. На ледоколе возник пожар, затушить который в разгар перестрелки не удалось.

По другой версии, командование красногвардейских частей считало, что белогвардейцы не имеют сильных плавучих средств, и чтобы иметь надёжное прикрытие правого фланга, стало использовать «Байкал», установив на нём шестидюймовые гаубицы. В один из дней в начале августа «Байкал» пришвартовался к пристани Танхой для пополнения запаса топлива. В это время белогвардейцы заняли ст. Посольск и стоящий там под разгрузкой пароход «Феодосий». Белогвардейцы вооружили пароход артиллерией и, не снимая красного флага, пошли на Танхой. Расчёт был на то, что на «Байкале» о захвате Посольска не знают. Так и произошло.

«Феодосий» внезапно напал на «Байкал». После артиллерийских залпов на ледоколе начался пожар. Матросы бросились к боевым местам. Капитану Алексееву удалось поднять якорь, и ледокол начал делать боевой разворот. Но манёвр выполнить не удалось: выстрелом с «Феодосия» на ледоколе было повреждено рулевое управление. Пожар стал усиливаться. Потушить его в ходе перестрелки не удалось. Команда была вынуждена покинуть корабль и благополучно добралась до берега. Ледокол сгорел и затонул. Море постепенно прибило его на мелководье. До 1936 г. его обгоревший скелет стоял в оз. Байкал. Потом судно разрезали автогеном и отправили на Урал на переплавку . По другим источникам считается, что судно было разрезано в 1920-е гг., а оборудование использовалось на предприятиях. В частности, два котла «Байкала» работали в котельной Иркутской РЭБ флота.

Заслуживает внимания версия гибели ледокола «Байкал», изложенная А. В. Тиваненко и В. Малышевым. Авторы ссылаются на рассказ машиниста ледокола Солнцева Сергея Ивановича. С. И. Солнцев ещё во время сборки ледокола «Байкал» работал маслёнщиком и сменным машинистом на пароходе «Иннокентий», принадлежавшем тогда кяхтинскому купцу А. Я. Немчинову. В 1904—1906 гг. Сергей Иванович был машинистом на пароме «Байкал». Он являлся свидетелем спуска ледокола на воду 17 июня 1899 г. и отмечал, что после спуска по берегам раздалось громовое «ура» почти 50-тысячной армии корабелов и многочисленных гостей, прибывших на торжества из Иркутска, Верхнеудинска, Читы и других городов России.

Суть данной версии такова. В августе 1918 г. контрреволюционеры добились на берегах Байкала временного превосходства над силами красноармейцев. Они хитростью и вероломством захватили пароход «Феодосий» и взяли курс на Мысовую, где на рейде стоял флагман байкальского флота. Море дышало прохладой, полуденное солнце светило ярко и ласково. Казалось, грозы ждать неоткуда. И вдруг с «Феодосия» раздался артиллерийский залп. Зажигательный снаряд, пробив обшивку надстройки «Байкала», взорвался на вагонной палубе. Вспыхнуло пламя. Из разбитых иллюминаторов повалил густой дым. Матросы ледокола устремились к боевым постам. Заскрежетали якорные цепи, капитан флагмана М П. Алексеев попытался сделать боевой разворот, но опоздал. Очередным снарядом, разорвавшимся на пароме, заклинило рулевое управление. Пожар усилился. Ледокол горел факелом. Команда — кто на шлюпках, кто вплавь, устремилась к берегу. Ледокол затонул. Море прибило его на мелководье. И тот, кто проезжал берегом Байкала в 1920-х гг., ещё мог видеть бездыханного великана. Потом ледокол изрезали автогеном и отправили на Урал на переплавку.

Интересна и версия, изложенная в брошюре В. В. Вертянкина, основанная на воспоминаниях электрика ледокола «Байкал» А. Тимошенко. Они считают, что белочехи, используя тактику советских войск, высадили свой десант в тыл отступающим частям Красной армии в районе Посольска. В операции участвовали пароходы «Феодосий», «Бурят» и «Сибиряк». Высадив десант, «Феодосий» с двумя баржами направился в Мысовую. Белое командование, вероятно, получило сведения, что «Ангары» в Мысовой нет, а «Байкал», вооружённый допотопной мортирой, не представлял серьёзной угрозы. При приближении «Феодосия», как только он обнаружил свои враждебные намерения, «Байкал» стал выходить из вилки для принятия боя. Вскоре белые, пристрелявшись, добились прямого попадания. Снаряд угодил в корму, ледокол потерял управление, капитан ледокола М. П. Алексеев по приказу комиссара флотилии Власова, маневрируя машинами, сумел завести судно обратно в вилку. Обстрел Мысовой продолжался. После попадания в надстройку «Байкал» загорелся. Попытка загасить пламя насосом с парохода «Кругобайкалец» не имела успеха. Красногвардейцы и команда ледокола эвакуировались на берег. Пламя охватило весь ледокол. Горящая мачта упала на тягу гудка, и объятый пламенем «Байкал» издал протяжный леденящий душу последний гудок.

В брошюре В. П. Силантьева и С. С. Скруберта изложены версии с точки зрения и белых и красных. Версия белых изложена на основе публикации газеты «Дело» за 18 августа 1918 г. События развивались 16—18 августа. Пароходы «Феодосий», «Сибиряк» и «Бурят» высадили вечером 16 августа десант в районе Посольского монастыря, и после этого суда пошли по направлению к Мысовой. В 12.30 (это было уже 17 августа) пароходы открыли огонь по стоявшему в море в двух верстах ог берега ледоколу «Байкал» и поездам. После попадания ледокол начал отходить в гавань. На отходе было ещё одно попадание. На месте прибытия в гавань был замечен разрыв на ледоколе ещё одного снаряда, который и зажёг его.

Версия красных изложена в воспоминаниях комиссара байкальской флотилии Л. М. Власова. Он писал, что вахтенный матрос заметил в бинокль колёсный пароход с двумя баржами. Предполагали, что это идёт корабль «Каландаришвили». Но вскоре по ледоколу был открыт артиллерийский огонь. Стрельба велась на расстояние до 10 километров. Снаряды даже перелетали ст. Мысовую. Противник имел явное преимущество в вооружении, но главное, что ледокол был очень огромным и являлся хорошей мишенью. И тем не менее было принято решение выйти из гавани навстречу противнику. Считали, что если удастся развернуться носовой частью и сблизиться на расстояние дальности боя мортиры, то представится возможность обстрелять противника, а может, и потопить его.

Капитан ледокола М. П. Алексеев занял своё командное место в рубке, а артиллеристы начали готовить к бою орудие. Ледокол вышел из вилки задним ходом на глубокое место примерно около трёх километров от берега и начал разворачиваться носовой частью вперёд, чтобы взять курс на идущее вдали вражеское судно. В небе были видны тёмные полосы бороздивших в воздухе снарядов, пролетавших с шипящим свистом. Снаряды падали в воду с перелётом и недолётом, поднимая огромные фонтаны высотой до 15 м, но попадания пока не было. Однако по сужению круга падающих в воду снарядов стало заметно, что противник начинает пристреливаться, и через некоторое время один снаряд попал в край носовой части ледокола. После нескольких промахов очередным снарядом было разбито рулевое управление корабля. Сохраняя хладнокровие, капитан Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя. На ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом угля, и в случае прямого попадания может возникнуть пожар со взрывами паровых котлов, и гибель ледокола станет неизбежной. М. П. Алексеев заявил, что пока мы не так далеко ушли в море, можно, управляя правой и левой машинами, довести корабль до вилки гавани.

Выбор решения определялся сам собой — или беспомощно без рулевого управления находиться в море под артиллерийским обстрелом недосягаемого врага, или с горечью в душе возвращаться в гавань. Под шрапнельным огнём, работая попеременно правой и левой машинами, удалось довести ледокол «Байкал» до гавани и поставить в вилку пристани Мысовая. Как только ледокол встал на место, были затушены паровые котлы, задраены люки на палубе и команда стала покидать корабль. В этот момент артиллерийский обстрел усилился, и один снаряд попал в нефтехранилище, находящееся рядом с паровозным депо. Нефть загорелась, разбрасывая далеко вокруг огненные языки. Следующий снаряд попал в середину палубы ледокола «Байкал» и разорвался внутри деревянной надстройки. От взрыва мгновенно вспыхнули горючее, смазка, уголь, и верхняя деревянная часть корабля запылала. От жары на расстоянии 50 м обжигало кожу на лице и руках. Попытка потушить возникший пожар со стоящего в гавани парохода «Кругобайкалец», оборудованного пожарным насосом мощностью 75 л.с., оказалась безуспешной. Струи воды даже не достигали корпуса ледокола. Пожар всё усиливался.

Авторы также пишут о самопроизвольном последнем гудке ледокола. В октябре 1918 г. ледокол «Ангара» отвёз из Мысовой в порт Байкал обгоревший корпус ледокола «Байкал», который поставили на родное место в вилку. Летом 1920 г. «Ангара» снова отвела остов «Байкала» в Танхой. В 1922 г. с ледокола демонтировали паровые котлы, которые затем установили в котельном отделении Иркутского кожевенного завода № 1. В 1928 г. паром-ледокол был снова возвращён в порт Байкал и здесь и начале 1930-х гг. разрезан на металл.

Версия, изложенная П. И. Тугариной, опирается на воспоминания А. Авдеева. Утром 12 августа 1918 г. он стоял часовым на верхней палубе ледокола «Байкал», зашедшего в полуразрушенную вилку пристани Мысовая. Со стороны Селенгинска показался большой пароход. Часовой вызвал Власова. Командующий флотилией посчитал, что это возвращается «Кооператор», ранее переданный Н. Каландаришвили. Но это оказался пароход «Бурят», захваченный белыми пол Балаганском. Его опознали только тогда, когда с ведомой им баржи был открыт артиллерийский огонь по станции. «Байкал» стал медленно выходить из вилки для обстрела «Бурята». Как только он сделал полуоборот, снаряд попал в заднюю часть парома. Воспламенилось горючее, пароход загорелся. Следующим снарядом было разбито рулевое управление. Капитан Алексеев заявил, что в таком состоянии судно дальше в море уходить не может, его гибель будет неизбежной. Проявляя мужество, капитан поставил ледокол в вилку, после чего Власов с отрядом покинули судно. «Байкал» сгорел вместе с 60 000 пуд. угля и 12 вагонами продовольствия и снаряжения.

Совершенно по-другому гибель парома-ледокола представлена в работах А. Тиваненко. Анализируя разные версии гибели судна, автор не исключает возможности, что ледокол «Байкал» затонул. При этом он опирается на мнение английских исследователей. Сам же А. Тиваненко предполагает, что в 1030-е гг. поднять ледокол со дна озера было невозможно из-за отсутствия техники. Учитывается им и мнение специалистов-сварщиков, считающих, что в то время на Байкале не было технических условий для разрезки ледокола. Поэтому, считает автор, не исключено, что ледокол до сих пор находится на дне моря.

Нет необходимости перечислять дальше версии гибели парома-ледокола. Их много, отличия их значительны. Разница в числах, месте гибели и других важных деталях. Уточнениями этих деталей будут заниматься ещё долго. Важно то, что ледокол построили и сожгли люди. Одни строили его для работы, для решения сложнейших производственных задач. Другие использовали для ведения войны на море, для которой он вообще не предназначался. С гибелью парома-ледокола перестала существовать и железнодорожная переправа, ибо только ледокол «Байкал» мог перевозить сразу железнодорожные составы, грузы и пассажиров. Этот ледокол-труженик оставил о себе добрую славу на Байкале. Память о нём сохранится в последующих поколениях жителей Прибайкалья.

Часть 11


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100