Logo name

Байкальская паромная железнодорожная переправа (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Байкальская паромная железнодорожная переправа

К 100-летию строительства и эксплуатации

Книга Байкальская переправа 1.jpg


Книга Байкальская переправа 2.jpg


Книга Байкальская переправа 3.jpg

Содержание

Меры веса и длины в России до 1918 года

  • Аршин — 71 см
  • Верста — 1067 м
  • Десятина — 1,09 га
  • Дюйм — 2,54 см
  • Вершок — 4,45 см
  • Фут — 30,48 см
  • Сажень — 213,4 см
  • Миля — 1609 м
  • Миля морская — 1852 м
  • Сажень морская (шестифутовая для измерения глубины) — 1,83 м
  • Узел — скорость корабля, равная одной морской миле в час
  • Фунт — 409,5 г
  • Пуд — 16,381 кг

К читателям

А. И. Касьянов

Дорогие железнодорожники, жители r. Иркутска и области!

1 июля 1900 г. в Иркутске в Уnравлении Забайкальской железной дороги состоялись торжества no случаю начала эксплуатации и ежедневного движения поездов от Иркутска до Сретенска. Это стало возможным благодаря постройке Байкальской паромной железнодорожной переправы. Она явилась одним из интереснейших и уникальнейших подразделений Забайкальской дороги, включавшей в себя тогда и часть нынешней Восточно-Сибирской железной дороги.

Сооружение такого сложного и необычного объекта, как Байкальская железнодорожная переправа, — одна из героических страниц в истории нашей страны, яркое достижение инженерной мысли российских железнодорожников, блестящая победа тысяч наших земляков, создававших и обслуживавших её.

Оригинальным по сей день остаётся сооружение транспортных средств — парома-ледокола «Байкал» и ледокола «Ангара». Организация строительства этих ледоколов в маленьком посёлке Лиственичное на берегу сибирского озера-моря до сих пор не перестаёт восхищать смелостью замысла.

В период строительства Транссиба Байкальская переправа служила уникальным водным мостом для соединения Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог. Она была главным, а во многом и единственным средством перевозки через оз. Байкал пассажиров и грузов, вагонов и паровозов.

На долю этой переправы выпала тяжёлая и ответственная задача — перевозка войск, вооружений, боеприпасов, продовольствия в период обострения международной обстановки в Восточной Азии, во время русско-японской войны.

Огромный интерес вызывает организаторская работа службы паромной переправы. Не только в России, но и за рубежом восхищались организацией перевозки пассажиров и грузов в зимнее время гужевым транспортом и прокладкой рельсового пути по льду озера.

Даже после сооружения Кругобайкальской железной дороги Байкальская паромная переправа долгое время служила важнейшим звеном Забайкальской железной дороги, девять месяцев в году осуществляя перевозку пассажиров и грузов через Байкал, обслуживая нужды дорог и и жителей Прибайкалья.

Ярким страницам истории сооружения Байкальской паромной железнодорожной переправы, деятельности её службы и посвящена эта книга. В ней читатель найдёт разнообразный материал о работе этой службы, увидит с позиций сегодняшнего дня проблемы, стоявшие перед транспортным строительством в конце XIX — начале XX века.

Поздравляю железнодорожников и всех жителей Прибайкалья со 100-летним юбилеем Байкальской переправы. Желаю всем сибирского здоровья, успехов и удач в производственных делах, благополучия в личной жизни.

Пусть самоотверженный труд ушедших поколений служит вдохновляющим примером для молодых сибиряков-железнодорожников XXI века.

Начальник Восточно-Сибирской железной дороги

Книга Байкальская переправа 5.jpgА. И. Касьянов

Введение

Паромная железнодорожная переправа представляет собой комплекс средств и механизмов, оборудования для обеспечения перевозки вагонов, паровозов, автомобилей и других грузов и пассажиров через реки, проливы, озёра. В этот комплекс входят: паромы, паромы-ледоколы, грузопассажирские ледоколы, молы, пристани и главным образом железнодорожные пути и пристани, перевозочные мостики для перевода вагонов с пристани на паром, паровозы, осуществляющие вывозку и завозку вагонов, мастерские и много других элементов для проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Паромные переправы подразделяются на постоянные и временные. Это зависит от природно-климатических и географических условий, в которых приходится функционировать переправе. Временные паромные переправы отличаются простотой исполнения и используются, как правило, в период строительства и восстановления мостов. Постоянные переправы предназначаются на относительно длительный период эксплуатации. Они представляют собой самоходные судна паромы или паромы-ледоколы с деревянными, металлическими или железобетонными корпусами, оборудованные мощными силовыми двигателями.

Передвижение по воде может осуществляться с помощью судоходного, или несамоходного парома. Несамоходными паромами могут служить плоты, лодки, баржи, площадки или они могут быть объединены в единую грузовую платформу. Несамоходные паромы применяют, как правило, на реках, их передвижение осуществляется с помощью троса, вёсел, буксирующего судна. Так была организована переправа паровозов и вагонов через Амур на Амурской железной дороге, пока не был построен мост. По системе поступления подвижного состава на паром выделяют паромные переправы с поперечной или продольной накаткой.

Первой железнодорожной паромной переправой в России являлась переправа, построенная на оз. Байкал в 1893—1900 гг. До 1905 г. она функционировала как основное звено Транссиба, а затем работала как вспомогательное звено Кругобайкапьской железной дороги до гибели ледокола «Байкал» в 1918 г.

Изыскатели, проектировщики, строители Великого Сибирского железнодорожного пути предвидели, что в Восточной Сибири у них возникнет проблема обхода магистралью огромного и уникального оз. Байкал. Его можно было обойти в направлении на восток либо на севере, либо на юге. Были изучены оба варианта. Предпочтение отдали южному варианту. Здесь были более обжитые места. Имелись относительно неплохие дороги. Функционировал факт Иркутск — Култук и далее вдоль Байкала на Верхнеудинск и Кяхту. Через этот путь шла торговля с Монголией и Китаем.

Прокладывать железную дорогу вдоль этого тракта, как это делали почти по всему Транссибу, было невозможно из-за гористой местности. В Министерстве путей сообщения, Комитете сибирских железных дорог пришли к выводу, что быстро обойти южный берег Байкала не удастся. Следовательно, надо искать какой-то вариант сообщения между Средне-Сибирской и Забайкальской железными дорогами. Отсутствие средств переброски грузов на другой берег озера могло затормозить строительство не только Забайкальской, но и Китайско-Восточной железной дороги. Эти трудности заставили обратиться к мировому опыту.

Бесперевалочные смешанные сообщения впервые возникли в сфере совместного использования железнодорожного и водного транспорта. Это потребовало создания специального судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Первый в мире железнодорожный паром был введён в эксплуатацию в 1851 г. в Шотландии в заливе Ферт-оф-Форт между Грантоном и Бернтайлендом. Спустя год здесь начала работать другая паромная линия, соединяющая пункты по заливу Ферт-оф-Мей. В 1882 г. в Германии действовала железнодорожная паромная линия на острове Рюген между Штральзундом и Альтерфером. В 1883 г. была открыта паромная переправа в Дании через пролив Большой Бельт, соединяющая кратчайшим путём порты Нюберг и Корсер, расположенные на островах. Кроме этих стран, железнодорожные паромные переправы работали в США, Канаде, Швеции и др. Уже в XIX в. функционировало более 10 железнодорожных переправ, работающих на международных и внутренних линиях. Так, между Канадой и США с 1896 г. на оз. Верхнее действовала переправа Тендер-Бей-Сьюпериор на протяжении 285 км. Паром преодолевал весь путь за 14 час.

Самым большим в XIX в. был паром «Солано», построенный в 1887 г. для переправы поездов Центральной Тихоокеанской железной дороги у Сан-Франциско. Паром пересекал морской рукав протяжённостью 1600 м. Он брал на себя сразу весь поезд, состоящий из 24 пассажирских или 48 товарных вагонов, вместе с паровозом. Паровоз въезжал па паром с частью вагонов, другие вагоны завозились маневровым паровозом. Маневровый тоже переправлялся с паромом на другой берег и вывозил состав поезда. Продолжительность переправы с включением времени отчаливания и причаливания составляла 10 мин. Корпус парома имел длину 129 м, ширину 35,2 м.

Каждое из двух гребных колёс, высотой 9,125 м, шириной 5,2 м, приводилось в движение паровой машиной в 750 л.с. Для образования пара имелось 8 котлов. Управление этим паромом осуществлялось с помощью четырёх рулей. Осадка судна изменялась от 1,5 м (без груза) до 2 м. Экипаж его составлял 32 человека.

Переправы работали на озёрах, морях и океанах. То есть опыта сооружений и организации работы паромных переправ в мире было уже много. Особенность такой переправы в России заключалась в том, что она должна быть обязательно ледокольной, причём лёд на Байкале достигал более метровой толщины. Именно толщина льда должна была определять мощь будущего парома-ледокола.

Первым документом, подтверждающим решение строить в России такую переправу, было распоряжение Комитета сибирских железных дорог от 10 декабря 1893 г. о выделении в распоряжение министра путей сообщения 5 000 руб. для проведения изыскательских работ на обоих берегах Байкала с целью выбора удобных мест для пристаней и гаваней для устройства паромной железнодорожной переправы между Средне-Сибирской и Забайкальской железными дорогами.

Вторым этапом в развитии идеи о сооружении переправы было решение Комитета сибирских железных дорог, Государственной экономии Государственного совета в декабре 1895 г. о выделении средств на постройку пристани на Байкале и на заказ в Англии парома-ледокола. И наконец в марте 1896 г. на заседании совета Управления по сооружению сибирских железных дорог приняли решение строить деревянный плавучий док для подъёма и ремонта парома-ледокола с мощной водоотливной системой. Уже в процессе работ по сооружению основных компонентов переправы стало очевидным, что один паром-ледокол не обеспечит всех предполагаемых перевозок. И тогда в апреле 1898 г., по ходатайству Управления по сооружению сибирских железных дорог выделяют 800 000 руб. на постройку второго, вспомогательного, менее мощного парохода-ледокола.

Сборка парома-ледокола в с. Лиственичное началась с 15 января 1898 г. 25 июня 1898 г. последовало высочайшее повеление императора Николая II назвать паром-ледокол по имени великого озера — «Байкал». Первые пробные рейсы паром-ледокол начал совершать с 4 января 1900 г. В январе-марте этого года было сделано 22 рейса от с. Лиственичное до ст. Переёмная и Мишиха. С 24 апреля 1900 г. начинаются пассажирские и грузовые рейсы от ст. Байкал до Мысовой.

1 июля 1900 г. в Управлении Забайкальской железной дороги в Иркутске прошли торжества по поводу открытия ежедневного движения поездов от Иркутска до Сретенска. Как и полагалось в то время, был отслужен молебен, устроен торжественный завтрак. Дату 1 июля 1900 г. следует считать началом существования самой Забайкальской железной дороги. Именно в этот день в её ведение были переданы участки Иркутск — Байкал и Мысовая -Сретенск.

До октября 1901 г. Байкальская переправа подчинялась непосредственно Управлению по сооружению сибирских железных дорог и через него — министру путей сообщения. С 10 октября 1901 г. все сооружения и корабли Байкальской переправы, ставшей уже мощным самостоятельным подразделением Транссиба, были переданы в ведение начальника Забайкальской железной дороги. 1900—1905 гг. — это самые плодотворные и напряжённые годы работы этой переправы.

После сдачи в эксплуатацию Кругобайкальской линии поддерживать состав и штат переправы, как до этого, необходимости уже не было. К работе на нужды железной дороги теперь привлекался в основном ледокол «Байкал».

В руководящих кругах и на местах шли поиски наиболее эффективного использования столь дорогостоящею комплекса, как переправа. За сохранение этой службы боролись руководители и дороги, и переправы. Появились различные предложения. Но судьба её была фактически решена. Служба могла быть использована и использовалась как резерв на случай прекращения движения по Кругобайкальской линии или для выполнения коммерческих мореходных работ. Но главная задача, ради которой её создавали. была решена, о чём подробно рассказывается в предлагаемой читателю книге.

Книга по истории Байкальской паромной переправы издана впервые. Но в многочисленной литературе по истории Транссибирской магистрали и особенно Забайкальской железной дороги имеются небольшие разделы, в которых фрагментарно показаны некоторые моменты создания и деятельности этой службы и наиболее яркие страницы «биографии» ледокола «Байкал».

Основной источниковой базой книги являются архивные документы. В ней использованы материалы Российского Государственного исторического архива г. Петербурга (РГИА), Государственного архива военно-морского флота (РГА ВМФ), Государственною архива Иркутской области (ГАИО), ВСЖД, музеев Управления ВСЖД, вагонного депо, ледокола «Ангара». Авторский коллектив выражает благодарность Г. В. Лазо и его дочери Валентине Георгиевне за предоставление возможности использовать личные фотоальбомы. Мы благодарим В. Г. Рыбакова за предоставленную возможность использовать его коллекцию старинных открыток и О. В. Марковича, большинство старых фотографий взяты из его коллекции.

В Иркутске есть много людей, занимающихся исследованием зарождения и развития судоходства на Ангаре и Байкале. Естественно, ими собран богатый материал по истории Байкальской железнодорожной переправы. Их публикации были, по возможности, использованы в нашей книге.

Издание книги не означает, что все белые пятна в истории железнодорожной переправы на Байкале изучены. Эта книга обобщает уже опубликованное и вводит в научный оборот новые разноплановые источники. Авторский коллектив надеется, что публикация книги вызовет живой интерес не только к истории Байкальской переправы, но и к проблемам истории железнодорожного транспорта России.

Выбор места переправы через Байкал и сооружение Иркутско-Байкальской железнодорожной ветви

Книга Байкальская переправа 6.jpg
Село Лиственичное (до начала строительства судов)
Вариант прокладки пути, предлагавшийся в 1892 г.
Местечко Баранчик
Фёдор Кириллович Дриженко, руководитель Гидрографической экспедиции на оз. Байкал
Пристань у ст. Мысовая
Ф. К. Дриженко и А. К. Тимрот с экипажем парохода «Иннокентий», 1896 г.
Винтовой пароход «Иннокентий» — первое научно-исследовательское судно на Байкале
Колёсный пароход «Иннокентий»
Строительство секций дока в с. Лиственичное
Спуск парома-ледокола «Байкал» 17 июня 1899 г.
Общий вид ст. Мысовая и оз. Байкал

16 августа 1898 г. в жизни Иркутска произошло важнейшее событие, которое всколыхнуло общественно-политнческую, экономическую и культурную жизнь. В этот день в город пришёл первый поезд. Об этом мечтали многие поколения иркутян. И вот — свершилось. Причём всё произошло именно так, как хотели жители города. Железная дорога не обошла Иркутск, как это произошло с Томском, а подошла к городу на левом берегу Ангары. Железнодорожный вокзал оказался напротив дома генерал-губернатора Восточной Сибири, практически в центре города, только на другом берегу Ангары. Естественно, всех волновал вопрос, куда же линия пойдёт дальше, от какого пункта Транссиб начнёт своё движение в сторону Култука? Предложений и конкретных проектов было несколько.

Начавшееся в 1891 г. строительство Сибирской железной дороги поставило перед Министерством путей сообщения множество сложных проблем, в связи с чем изыскательские работы в Восточной Сибири отошли на второй план. Но когда в феврале 1893 г. было утверждено направление средне-сибирского участка по линии р. Обь — Ачинск — Красноярск — Канск — Нижнеудинск — Иркутск, потребовалось срочно усилить и ускорить изыскания.

В то же время начинаются изыскательские работы в Забайкалье. В Иркутске же, тем временем, идёт поиск лучшего места под строительство вокзала. Ещё в 1889 г., во время изысканий Вяземского, Иркутской городской думой под здание железнодорожного вокзала было намечено место на левом берегу р. Ангары напротив Московских триумфальных ворот (начало современной улицы Декабрьских Событий). Но уже тогда многими высказывалось мнение о необходимости возведения вокзала на Кайской горе.

В августе 1893 г. в Иркутск приехали начальник Управления строительства Сибирской железной дороги Е. И. Адауров и начальник строительства средне-сибирского участка Н. П. Меженинов. Они осмотрели природный ландшафт на участке Иркутск — Байкал, ознакомились с местностью около Байкала в связи с предполагаемым строительством Кругобайкальской железной дороги. Высказаться определённо, по какому направлению пойдёт железная дорога, тогда было сложно.

Открытый вопрос о направлении линии вокруг Байкала привёл к предложению о создании паромно-лсдокольной переправы через озеро. В ноябре 1893 г. на заседании Комитета сибирских железных дорог было принято решение: железную дорогу между Иркутском и Забайкальем не строить, а довести линию до с. Лиственичное. За Байкалом же линия должна начаться от с. Мысовое. Между Лиственичным и Мысовым было предложено пустить пароход «ледорез». Такое предложение активно поддерживал министр финансов С. Ю. Витте. Сооружение Кругобайкальской железной дороги в таком случае, в связи со сложностью постройки и дороговизной, откладывалось на неопределённое время.

Решение о паромной переправе через Байкал было не совсем обычным. Многие предыдущие проекты и планы, и в частности рекогносцировка Вяземского, предусматривали, что железная дорога должна была от Иркутска идти по долине р. Иркут, то есть в сторону от Байкала, и обходить озеро с юга. Теперь же вопрос был поставлен по-другому: как устроить переправу через озеро? Опыт строительства подобных сооружений в стране отсутствовал. Более того, чтобы соединить паромной переправой берега Байкала, необходимо было сначала железную дорогу от Иркутска вывести на западный берег озера. Поэтому Комитет принимает решение о строительстве железной дороги от Иркутска до Байкала.

Следует заметить, что уже в то время решение о строительстве ветки Иркутск — Лиственичное было связано с поиском ускоренного варианта строительства Транссибирской магистрали; эта ветка была нужна для временного соединения средне-сибирского и забайкальского участков. Таким образом, Комитет сибирских железных дорог надеялся лишь какой-то период времени обойтись без Кругобайкальской железной дороги.

В декабре 1893 г. Комитет сибирских железных дорог отпускает 5 000 руб. на работы по выбору мест для пристаней будущей паромной переправы. Министр путей сообщения А. К. Кривошеин 19 февраля 1894 г. получил разрешение на производство этих работ, а также на производство изысканий по линии Иркутск — Лиственичное. Силами экспедиции по изысканиям железной дороги в Забайкалье были обследованы берега Байкала на западной и восточной сторонах и изучен правый берег р. Ангары с целью возможной прокладки железной дороги. Летом 1894 г. изыскания проводились в районе г. Иркутска. По одному из вариантов предполагалось, что линия может пойти по долине р. Ушаковка. Для этого напротив Знаменского монастыря, в месте впадения Ушаковки в Ангару, должен был быть установлен понтонный мост через Ангару.

Министр путей сообщения 16 октября 1893 г., представляя Комитету сибирских железных дорог материалы по строительству Сибирской магистрали, отмечал, что самым трудным будет участок Кругобайкальской линии протяжённостью 202 версты, начиная от ст. Иркутск Средне-Сибирской железной дороги и до ст. Мысовая — начального пункта Забайкальской железной дороги. С построением Средне-Сибирской и Забайкальской линий между Иркутском и Мысовой останется незамкнутый железнодорожным путём участок, на котором сообщение будет поддерживаться лишь по р. Ангара и оз. Байкал.

Но проектировщики прекрасно знали, что условия судоходства на этих водных путях различны. Если по оз. Байкал могут ходить пароходы с осадкой морских судов, то глубина Ангары местами незначительна и может пропускать суда со сравнительно небольшой осадкой. Следовательно, грузы на этом водном пути должны были бы перегружаться с глубокоосаженных кораблей на суда, приспособленные к плаванию по Ангаре. При таких условиях на расстоянии в 120 вёрст пришлось бы два раза перегружать товары, а это представляло большие неудобства при массовом передвижении грузов. Кроме того, если Байкал оставался судоходным до девяти месяцев в году, то Ангара — лишь шесть месяцев; в течение шести месяцев в году Ангара была покрыта льдом.

В ходе первого подробного изучения местности было решено Средне-Сибирскую и Забайкальскую дороги соединить временным 80-вёрстным рельсовым путём от Иркутска до с. Лиственичное, расположенного на западном берегу оз. Байкал. Оттуда планировалось устроить пароходное сообщение через Байкал но наивыгоднейшему расстоянию в 35-40 вёрст. Считали, что раз Байкал свободен для судоходства семь — восемь месяцев, то с помощью ледоколов судоходство можно будет продлить ещё на месяц — полтора. В течение же трёх зимних месяцев можно будет использовать гужевую переправу грузов и пассажиров по льду. Опыт зимнего движения должен был показать способы, обеспечивающие непрерывность переправы через озеро: перевозки на подводах, по конной железной дороге, путём устройства парового рельсового пути по льду озера или др. В расчёт бралось и то, что для постройки железной дороги к Байкалу и для организации судоходства через озеро потребуется около 4 000 000 руб. Зато, по мнению разработчиков проекта, это надёжно обеспечило бы передвижение грузов и пассажиров в течение девяти месяцев в году.

К постройке линии Иркутск — Лиственичное и заказу ледоколов для движения по Байкалу МПС предполагало приступить в 1895 г. До этого требовалось произвести подробное изыскание на местности, определить размеры предполагаемых расходов. По предварительным данным, ветку можно было проложить лишь по долине Ангары. Причём левый берег реки был перерезан многочисленными хребтами, падями, небольшими реками, впадающим и в Ангару. Вокруг возвышались скалы, во многих местах подступающие к самой воде и не оставляющие даже узкой береговой полосы, на которой могла бы расположиться железная дорога. На правом берегу горы отходили от реки, образуя возвышенную ровную террасу, весьма удобную для прокладки рельсового пути. Кроме того, учитывалось, что правый берег более обжит и там проходил сухопутный тракт. Поэтому решили, что ветвь до Лиственичного будет проложена по правому берегу. В Иркутске для этого следовало устроить переправу или понтонный мост для перевозки вагонов через Ангару.

В целях сокращения расходов изыскания поручалось провести инженерам и техникам Забайкальской железной дороги. На время этих работ к их содержанию добавлялись разъездные и суточные. Всего на эти цели было выделено 5 000 руб.; из них 1 000 руб. суточные и разъездные, 3 200 руб. — полевые расходы из расчёта 40 руб. с версты, 800 руб. — расходы на приобретение карт, чертежей, письменных принадлежностей.

2 апреля 1893 г. Министерство путей сообщения, Управление по сооружению сибирских железных дорог, Комитет сибирских железных дорог, Департамент Государственной экономии Государственного совета постановили приступить к изысканиям рельсовой ветви Иркутск — Лиственичное. В частности, указывалось: приступить в 1894 г. к изысканиям; от ст. Иркутск Средне-Сибирской железной дороги, расположенной на левом берегу р. Иркут, левом притоке Ангары, направляться вдоль Иркута до Ангары. Через четыре версты перекрыть Ангару переходным понтонным мостом отверстием 150 саж. С переходом Ангары линия должна будет направиться по правому берегу р. Ушаковка, правом притоке Ангары, и на седьмой версте перейти Ушаковку мостом отверстием 40 саж. Между переходами линии через Ангару и Ушаковку проектировалось устройство первого остановочного пункта вблизи расположенного на этом же берегу Ушаковки предместья г. Иркутска и Знаменского. Перейдя Ушаковку и перевалив в долину Ангары, линия должна была направляться правым берегом, пересекая на своём пути несколько небольших речек и ручьёв. На 35-й версте от Иркутска, вблизи с. Пашковская, проектировалась станция 5-го класса. На 56-й версте линия пересекала бы Большую Речку, через которую требовалось построить деревянный мост отверстием 10 саж. В силу того, что в районе с. Лиственичное негде разместить станционные площади и разъездные пути, конечную станцию Иркутско-Лиственичной ветви проектировали на 63-й версте от Иркутска близ с. Никольское, где предполагалось устройство станции 4-го класса. От этой станции линия должна была направляться правым берегом Ангары ещё три версты и заканчиваться на 66-й версте около Байкала, в том месте, на котором предполагалось устройство пристани для подачи поездов на пароход.

Этим же постановлением было решено выделить Управлению по сооружению сибирских железных дорог на заказ парохода для оз. Байкал 500 000 руб. Министерство внутренних дел одновременно предлагало обсудить с иркутским генерал-губернатором вопрос о неудовлетворительном содержании Кяхтинским товариществом пароходного сообщения на Байкале принадлежащих ему судов. Тогда эта компания фактически была монополистом на озере, она располагала лучшими пароходами и смогла бы поддержать перевозки грузов и пассажиров через озеро в случае возникновения экстренной ситуации. Но в постановлении в то же время отмечалось, что во исполнение высочайшей воли Министерство путей сообщения уже приступило к предварительному распоряжению по заказу парохода надлежащею типа.

Постройку его предлагалось вести с таким расчётом времени, чтобы с открытием навигации 1897 г. паром-ледокол мог бы начать пароходное сообщение между пристанями Лиственичная и Мысовая. Для доставки грузов, предназначавшихся для Забайкальской железной дороги, которые будут отправлять в Иркутск по Ангаре, необходимо было ко времени открытия пароходного сообщения на Байкале закончить сооружение Иркутско- Лиственичной железнодорожной ветки. Предполагалось, что её сооружение начнётся 1 февраля 1894 г.

Проектировщики считали, что при постройке этой ветки будут применяться те же технические условия, что и для железной дороги Екатеринбург — Челябинск, за исключением уклонов и радиусов кривых. Водоснабжение предполагалось устроить по простейшим образцам, с установкой для подачи воды в тендеры пульсометров вместо дорогостоящих паровых машин и насосов. Все мосты на линии проектировались деревянными. Устройство складов и товарных пакгаузов не предусматривалось. Все остальные требования устанавливались техническими условиями Екатеринбургско-Челябинской дороги, в том числе в отношении пропускной способности и сооружения станций. Эти технические условия были одобрены техническим совещанием совета Управления по сооружению сибирских железных дорог с участием представителя Министерства финансов и Государственного контроля.

Впрочем, уже при обсуждении на заседании технического комитета в целях сокращения расходов по строительству ветки было предложено допускать некоторые отступления, которые были бы признаны необходимыми. Это предусматривалось и для улучшения эксплуатационных качеств дороги. На основании этих технических условий были составлены две расценочные ведомости. Первая определяла стоимость всех работ и поставок, кроме рельсов, скреплений и подвижного состава. Вторая определял стоимость рельсов, скреплений и пр. Эти ведомости были рассмотрены и одобрены советом Управления по сооружению сибирских железных дорог на совещании 1 марта 1894 г.

Согласно этим ведомостям, стоимость сооружения Иркутско-Лиственичной ветки длиною 66 вёрст определялась в 1 803 626 руб., или на версту — 27 328 руб. Расходы на приобретение рельсов определялись в 413 109 руб., или 6 259 руб. на версту. Общая стоимость всех работ определялась в 2 216 735 руб.. или 33 587 руб. на версту. Приобретение подвижного состава не предусматривалось, гак как планировалось использовать те вагоны и паровозы, которые работали на Средне-Сибирской железной дороге.

По ст. 5 § 2 сметы чрезвычайных расходов МПС 1895 г. на постройку этой ветки и на заказ парохода для оз. Байкал было выделено 2 000 000 руб. В Министерстве путей сообщения полагали, что поскольку окончание строительства ветки планировалось на 1896 г., то остальные 216 735 руб. могли быть отпущены по ведомости чрезвычайных расходов 1896 г. Что касается расходов на приобретение парома, устройство молов и пристаней, то следовало сделать особое представление МПС в Комитет сибирских железных дорог.

Пропускная способность Иркутско-Лиственичной дороги должна была составлять три пары поездов в сутки: одну пару товарно-пассажирских поездов со средней скоростью на перегонах 20 вёрст/час и две пары товарных поездов со скоростью 12 вёрст/час. Проект предполагал устройство площадок на перегонах между станциями вдоль профильной линии. На этих площадках планировалась укладка разъездных путей с таким расчётом, чтобы пропускная способность ветки в случае необходимости могла быть доведена до семи пар воинских поездов в сутки. На это были рассчитаны также места отстоя и ремонта подвижного состава и водоснабжение.

Полоса земли под полотно ветви сразу же отчуждалась для устройства земляного полотна под два пути, причём с таким расчётом, чтобы на площади, занятой под все сооружения, оставался с каждой стороны запас шириною не менее двух саженей. Ширина полосы земли, отчуждаемая под ветвь вне городов и селений, должна быть не менее 30 саж., а в городах и селениях — не менее 6 саж. с каждой стороны. В местах, подверженных снежным заносам, ширина отчуждаемой полосы увеличивалась исходя из местных условий. В лесной местности и там, где требовалась защита от снежных заносов, с каждой стороны линии должна была быть оставлена часть леса в пределах границ отчуждаемой земли. Ширина оставляемой лесной полосы определялась начальником работ в зависимости от местных условий.

При станциях и площадках, устраиваемых между станциями, отчуждение земли должно было производиться с учётом их расстояния. Но общая полоса отчуждения под станции должна была быть не менее 80 саж. Земляное полотно устраивалось под один путь и составляло 2,35 саж.. а в выемках не менее 2,2 саж. У мостов и каменных опор ширина полотна увеличивалась на 0,24 саж. с каждой стороны на протяжении 5 саж. В затапливаемых местах полотно должно было быть поднято не менее чем на 0,75 саж.

15 мая 1895 г. Комитет сибирских железных дорог обсуждал записку МПС о сооружении железнодорожной ветви от Иркутска до оз. Байкал. Принимая во внимание, что построение рельсовой ветви Иркутск — Лиственичное облегчит дальнейшую доставку прибывающих в Иркутск грузов и будет способствовать скорейшему завершению строительства Забайкальского участка Сибирской железной дороги, государь император в присутствии Комитета сибирских железных дорог и Департамента Государственной экономии Государственного совета высочайше повелел:

1. Утвердить строительную стоимость железнодорожной ветки от Иркутска до Байкала вместе с рельсами и скреплениями, но без стоимости подвижного состава, в сумме 2 216 735 руб.
2. Министерству путей сообщения в 1895 г. приступить к сооружению железнодорожной ветви Иркутск — Лиственичное на основе произведённых изысканий.

Однако при дальнейшем, более детальном, исследовании естественных условий р. Ангара выяснились значительные неудобства направления Иркутск — Лиственичное. Особенно острой проблемой оказалось сооружение понтонного моста. Дело в том, что уровень воды в Ангаре значительно колебался, а в весеннее время поднимался на две сажени выше горизонта. Это вызывало необходимость строить разводной понтонный мост и, следовательно, в период высоких вод и ледохода движение поездов могло прерываться на месяц—полтора. Кроме того, уровень воды в реке изменялся и в течение зимы. Ангара замерзала при низких температурах и в ряде мест промерзала до дна. Весной лёд на середине реки начинал оседать, а у берегов долгое время оставался без изменений. Это затрудняло укладку рельсов по льду реки. Таким образом, при устройстве понтонного моста рельсовое движение прекращалось бы на длительное время. Для постоянного рельсового пути потребовалось бы сверх понтонной части моста построить постоянную эстакаду с подъёмными фермами для соединения с берегом. Но в таком случае отпущенных на постройку моста 175 000 руб. было недостаточно, потребовалось бы ещё примерно 165 000 руб.

Летом 1895 г. в Иркутске побывал заместитель министра путей сообщения Н. П. Петров. Одна из задач его поездки — выяснение достоинств и недостатков обсуждаемых вариантов строительства железнодорожной ветки от Иркутска до Байкала. Тогда ещё, кроме правобережного и левобережного вариантов, иркутское общество обсуждало возможные направления будущей ветки по рекам Иркут, Кая или Олха. Тогда ещё иркутяне имели основания опасаться, что линия Транссиба может пройти мимо города. В решении расширенного совещания у иркутского генерал-губернатора было записано, что лишь ветвь на Лиственичное будет непосредственным образом способствовать развитию города. Правда, в тот период иные направления линии являлись маловероятными в связи со значительными техническими трудностями, слабой исследованностью Прибайкалья. Нужно иметь в виду и такой фактор: дорога не могла строиться бесконечно долго, она обходилась весьма дорого для казны, и требовались по крайней мере реальные перспективы. Они прорисовывались лишь в направлении Иркутск — оз. Байкал, проведённом вдоль Ангары.

В целях избежания удорожания строительства МПС распорядилось произвести изыскательские работы по левому берегу Ангары. Изыскания показали, что прокладка ветви там вполне возможна. Кроме того, эта ветвь оказывалась на три версты короче, а устройство пристани на этой стороне Ангары у Байкала потребовало бы примерно таких же затрат. Да и общая стоимость ветви по левому берегу в конечном итоге оказывалась не многим дороже. При этом трасса по левому берегу давала бы ряд преимуществ для эксплуатации железнодорожной линии. Учёт этих факторов привёл к тому, что после многочисленных заседаний по обсуждению было отдано предпочтение левобережному варианту, что обосновывалось стремлением избежать непроизводительных расходов и потери времени. МПС запланировало приступить к постройке этой линии в 1896 г.

Согласно новым данным изысканий, ветвь к Байкалу начиналась от конечного пункта Средне-Сибирской железной дороги на левом берегу Иркута, пересекала его и направлялась к левому берегу Ангары в предместье Глазково, расположенном напротив г. Иркутска. На второй версте от пересечения с Иркутом была спроектирована пассажирская и товарная ст. Иркутск. Далее, на 26-й версте, была спроектирована ст. Михалёва, а на 64-й версте — конечная ст. Байкал. От ст. Байкал линия продолжалась ещё 400 саж., доходя до самого озера, и заканчивалась выходом на пристань для подачи поездов на пароходы. Общая длина главного пути ветви, таким образом, составляла 64,09 версты.

По предложению министра путей сообщения князя М. И. Хилкова к этой линии были применены те же технические условия, которые ранее были одобрены на всех уровнях для линии Иркутск — Лиственичное. На основании этих условий снова были разработаны две расценочные ведомости. Согласно ведомостям, стоимость сооружения этой ветви определялась в 1 926 852 руб., или 30 061 руб. на версту. Расходы на приобретение рельсов и скреплений составляли 474 332 руб., или 7 401 руб. на версту. Таким образом, общая стоимость линии должна была составить 2 400 914 руб., или 37 461 руб. на версту. Как видно, стоимость левобережной линии превышала стоимость правобережной на 184 179 руб. Если же учесть стоимость понтонного моста через Ангару, то превышение составило всего 19 179 руб. Кроме того, левобережный вариант позволял избежать строительства дополнительной 4-вёрстной железнодорожной линии, по правобережному проекту связывавшей Средне-Сибирскую дорогу с Ангарой.

7 ноября 1897 г. государственный контролёр Департамента железнодорожной отчётности в письме к министру путей сообщения определённо заявил, что сооружение левобережной ветви вместе с паромной переправой через Байкал для соединения Средне-Сибирской дороги с Забайкальском необходимо, но лишь на то время, которое потребуется для постройки Кругобайкальской железной дороги. Предполагалось, что на сооружение Кругобайкальской дороги потребуется много времени. В МПС н Комитете сибирских железных дорог исходили из того, что Кругобайкалка не может быть построена ко времени окончания строительства Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог. Поэтому пароходное сообщение через озеро — временный, но необходимый вариант. Дело в том, доказывало МПС, что о постройке Кругобайкальской дороги до прихода поезда в Иркутск не могло быть и речи, так как её строительство требует перевозки тяжёлых бурильных машин. И строиться она будет 5—6 лет. В этих условиях нельзя останавливать работы по строительству Иркутско-Байкальской ветки и устройству переправы через Байкал. Все расходы, по мнению М. И. Хилкова, оправдаются, так как при помощи парома можно было поддерживать нормальное движение пассажиров и грузов через Байкал, то есть по линии Транссиба. А в зимние месяцы можно будет устроить паровую или электрическую переправу по льду. Комитет сибирских железных дорог поддержал все идеи М. И. Хилкова. 12 апреля 1897 г. Николай II высочайше повелел этот проект исполнить.

Дальнейшие работы по изысканиям и строительству линии показали, что в существующих сметах занижены многие показатели. Министр путей сообщения ходатайствовал перед Комитетом сибирских железных дорог о выделении дополнительных средств. В частности, перерасход обозначился по таким направлениям: по устройству железнодорожного земляного полотна — 295 422 руб.; по сооружению моста через р. Иркут — 64 020; по организации временною движения — 23 143; по содержанию администрации и местного контроля — 9 734 руб. Всего он составил 392 318 руб. М. И. Хилков перерасход средств объяснял следующим:

1. К построению ветви приступили 26 июля 1896 г. Но перед этим для экономии времени изыскания проводили в январе феврале при глубоком снеге и сильных морозах. Эти изыскания не могли дать обстоятельных, точных результатов. Серьёзные ошибки были допущены при анализе качества грунтов. Так, на участке, затопляемом Ангарой, земляное полото с целью сокращения пути было запроектировано в насыпях. Для возведения их грунт предполагалось брать из выемок. Но в дальнейшем оказалось, что этот грунт для данной цели не пригоден. Поэтому там, где грунт был не подходящим, полотно дороги пришлось врезать в косогоры. Это привело к непредусмотренному увеличению объёма земляных работ на 55 740 саж³.
2. Необходимо было построить съезды к Ангаре, так как жители предместья Глазково с проведением трассы были поставлены в неудобное положение для пользования водой из Ангары; было построено три съезда.
3. Согласно утверждённой расценочной ведомости, Иркутный мост предполагался как мост со стандартной конструкцией, на свайных опорах. Но точный учёт особенностей р. Ангара потребовал изменения конструкции. Оказалось, что весной, во время таяния, образуются огромные ледяные заторы и уровень воды резко поднимается выше заторов. А ледостав на Иркуте происходит на полтора месяца раньше, чем на Ангаре. Вследствие этого во время ледостава на Ангаре происходит подъём льда на Иркуте. Лёд, поднимаясь, выдёргивает сваи. И в январе 1898 г. лёд у Иркутного моста при ледоставе на Ангаре поднялся более чем на 1 саж. Сваи были выдернуты на 0,01—0,013 саж. Такое поднятие льда происходит ежегодно, следовательно, потребовались меры по обеспечению безопасности моста, в частности изменение конструкции опор. Были построены ряжевые ящики не только для свай ледорезов, но и для всех опор. Это требовало серьёзного увеличения затрат.
4. Согласно высочайшему повелению, первый поезд в Иркутск должен был прийти 16 августа 1898 г., в день открытия в Москве памятника императору Александру II. Поэтому нужно было спешить с завершением строительства моста через Иркут. Но подряд на мост был сдан на срок до 20 августа. Подрядчик не торопился. Поэтому руководителю работ пришлось отстранить его от строительства и самому нанять плотников, которые работали в две смены, и днём и ночью.
5. Ввиду неоднократных случаев хищения на Средне-Сибирской дороге потребовалось усилить надзор за состоянием пути, нанять сторожей и построить для них шесть сторожевых домов.
6. Здание ст. Иркутск строилось по типу станционного здания в Красноярске. Однако, по просьбе почтово-телеграфного ведомства о расширении предназначенных для него помещений, пришлось к основному пассажирскому зданию пристроить дополнительное служебное помещение плошадью 20 кв. саж.
7. Был изменён первоначальный проект постройки ст. Байкал в Баранчике. Кроме того, в связи с выполнением соглашения между иркутским генерал-губернатором и пароходовладельцем А. Я. Немчиновым, подрядившимся осуществлять перевозку грузов и пассажиров, потребовалось устроить небольшие пристани и грузовые дворы.

Кроме этого, докладывал М. И. Хилков. сметой не были предусмотрены некоторые необходимые материалы и работы, например, строительство заборов на станциях. В целом же приводимые министром доводы были хорошо аргументированы. Комитет сибирских железных дорог и все контролирующие органы пришли к выводу, что сверхсметные расходы произведены вполне обоснованно.

Важнейшим условием подготовки строительства переправы являлась организация гидрографических работ на линии будущей водной трассы. Гидрографическое изучение водного бассейна предполагало составление карты и проведения двух одинаково важных исследований — топографического и гидрографического. Топографическое исследование необходимо было для точного определения географического положения данной водной поверхности. Но в силу трудности и дороговизны этих работ решили ограничиться астрономическим определением пунктов. Предполагалось связать эти пункты посредством съемки контура береговой рекогносцировкой, а при необходимости и мензуальной съёмкой. Причём для астрономической привязки необходимо было использовать координаты пунктов, ранее определённые топографами военного ведомства.

Собственно гидрографические исследования заключались в проведении различных измерений, изучения глубин, выяснения опасных для плавания мест, рифов и т. п. Так как Байкал весьма глубок и опасен в смысле непредсказуемости погоды, то наиболее часто приходилось использовать пароходы.

В рамках гидрографических исследований были сделаны следующие работы:

— выполнено астрономическое определение основных пунктов на озере для выяснения точного географического положения и правильного очертания берегов;
— проведены съёмки всего побережья и островов, определены глубины;
— выявлены большие банки (песчаные отмели), опасные для плавания камни и скалы, зафиксировано их месторасположение;
— определены опасные для плавания места и намечены меры для ограждения таких мест предупредительными знаками;
— изучены глубины и качество грунтов озера;
— составлена подробная карта к руководству для плавания.

Наряду с гидрографическими проводились и метеорологические исследования: определялись сила и направление ветров, средние показания барометра и термометра, степень влажности, облачности и количество осадков.

Поскольку в стране эти работы осуществлялись, как правило, морским ведомством, ему и было поручено проведение их на Байкале. Для сокращения расходов гидрографические исследования планировались только в районах соприкосновения с Сибирской железной дорогой. В частности, в записке канцелярии Комитета министров говорилось, что проведение гидрографических исследований на Байкале дело важное. Но, с точки зрения нынешних общественных интересов и подготовки почвы для развития края в будущем, стоит сконцентрироваться на главном и ближайшем — удешевлении постройки Забайкальской железной дороги. А это заставляло, по мнению Комитета министров, ограничить задачу гидрографической экспедиции выбором наиболее удобных пунктов для строительства пристаней и молов.

МПС предложило Морскому министерству командировать на Байкал опытного офицера для изучения мест, необходимых для устройства переправы. Предполагалось, что он будет работать четыре месяца, и на его содержание и обеспечение выделили 4 000 руб.

17 февраля 1895 г. этот вопрос был рассмотрен журнальной подготовительном комиссией, образованной при Комитете сибирских железных дорог. Вёл заседания Куломзин. На заседании присутствовали чины от Военного министерства, от МВД, от Министерства финансов, от МПС, от Морского министерства. Комиссия отметила, что комитету следует развивать на Байкале пароходное сообщение как для ускорения и удешевления постройки Забайкальской железной дороги, так м для поддержания сообщения между Забайкальской и Средне-Сибирской дорогами. Завершение строительства этих линий планировалось на 1898 г. А на изыскательские работы ещё в 1893 г. было выделено 5 000 руб.

На заседании комиссии представители МПС напомнили присутствующим, что идея о создании государственной паромно-ледокольной службы для перевозки железнодорожных грузов и пассажиров была высказана и поддержана ещё в 1893 г. Но тогда уже отмечались сложные условия судоходства. В озере встречалось много крупных м мелких подводных камней, которые назывались «осередышы» и «опечки»; они особенно опасны для судоходства, так как встречаются совершенно неожиданно среди значительных глубин.

Затрудняли плавание и туманы. Отмечалось, что на Байкале туманы такие густые, что пароходы, подойдя к гавани, не могут найти вход в неё. Это заставляло расставлять по озеру предохранительные знаки и звуковые сирены. Комиссия констатировала, что именно эти места и необходимо изучить в рамках гидрографического исследования. Обосновывая значимость экспедиции для Байкала и края в целом, комиссия отметила, что указанные неудобства и опасности мореплавания известны даже не на всех мысах южной части, а на севере Байкал вообще не изучен. А там развито рыболовство. В справке отмечалось, что годовой улов омуля (род лосося) составлял тогда 11 200 бочек, и что доход при оптовой цене 50 руб. составлял 560 000 руб. Но рыболовство сдерживалось слабой изученностью Байкала. Кроме того, было указано на необходимость отметки на карте Байкала возможных убежищ для судов на случай бури и мест с удобными якорными стоянками.

По согласованию с Управлением по сооружению сибирских железных дорог генерал-губернатор А. Д. Горемыкин для проведения этих работ предложил использовать своего адъютанта, штабс-капитана А. К. Тимрота, бывшего военного моряка, выпускника морского кадетского корпуса, служившего офицером во флоте в 1887—1894 гг.

А. К. Тимрот был знаком с местными условиями и готов к выполнению работы по гидрографическому исследованию Байкала. Но для проведения работ Управлению по сооружению железных дорог необходимо было иметь на Байкале казённый небольшой винтовой железный пароход примерно в 120 л.с. мощностью, который обладал бы достаточными мореходными качествами. Кроме того, экспедиции нужны были две шлюпки. Наём парохода, как считал А. Д. Горемыкин, обойдётся дороже. К тому же этот казённый пароход после проведения экспедиционных исследований мог быть использован для буксировки строительных грузов.

Управление по сооружению сибирских железных дорог обратилось с этим вопросом в Морское министерство. Однако морское ведомство придерживалось иной точки зрения: оно поручило А. К. Тимроту вести переговоры с крупнейшим владельцем пароходов на Байкале А. Я. Немчиновым, который, со своей стороны, согласился передать для нужд экспедиции пароход «Иннокентий» на три месяца 1896 г. и в последующие годы. А. Я. Немчинов передавал гидрографической экспедиции пароход на условиях несменяемости команды и предварительной (не позже 1 апреля) заявки на пароход. Полное содержание команды и обеспечение парохода А. Я. Немчинов принимал на свой счёт.

Шлюпка, имеющаяся на пароходе, для промеров глубин была не пригодна. Поэтому необходимо было заказать две новые шлюпки. По мнению А. К. Тимрота, их надо было заказать селенгинским бурятам, которые умеют строить шлюпки. Каждая такая лодка с двойным комплектом вёсел и с парусом стоила около 125 руб. Чтобы иметь их к началу навигации, нужно было заказать их не позже октября.

По мнению А. К. Тимрота, в первую очередь требовалось выполнить следующие работы:

— провести подробные съёмки и промеры у с. Лиственичное и у тех пунктов противоположного берега, куда будет выведена железная дорога;
— провести промеры между с. Лиственичное и противоположным конечным пунктом железной дороги, где будет построена пристань;
— поставить предохранительные знаки на отмели у мыса Лиственичного на подводных камнях, находящихся в четырёх верстах к западу от ст. Мысовая и в 400 саж. от берега;
— выбрать места для постановки туманных сигналов на конечных пунктах стоянки пароходов.

Морское ведомство, изучив предложения А. К. Тимрота, нашло их весьма правильными и даже весьма перспективными, если в дальнейшем возникла бы потребность в исследовании всего Байкала, так как это озеро изобилует не только рыбой; на его берегах имеется множество природных богатств. Но вначале, по мнению министерства, необходимо было подробно исследовать участок Лиственичное — Мысовая, чтобы как можно раньше поставить предохранительные знаки, без которых невозможно плавание по Байкалу. Все расходы на подготовку экспедиции составили 2 520 руб., а на работы по проведению гидрографических исследований было выделено 1 860 руб.

Когда работы по подготовке экспедиции шли полным ходом, отдел Главного гидрографического управления Министерства морского флота направил специальное письмо в Управление по сооружению сибирских железных дорог. В письме говорилось, что А. К. Тимрот является отличным морским офицером, но он никогда не руководил гидрографическими работами и даже не участвовал в них. Поэтому морское ведомство рекомендовало вместе с А. К. Тимротом направить в экспедицию опытного гидрографа на тех же условиях содержания.

В мае 1896 г. Комитет сибирских железных дорог сообщал, что для составления программы гидрографических исследований на оз. Байкал предложена кандидатура старшего делопроизводителя Главного гидрографического управления корпуса флота, штурмана, подполковника Ф. К. Дриженко. Иркутский генерал-губернатор настоял, чтобы в работе экспедиции принимал участи и А. К. Тимрот.

Из Петербурга Ф. К. Дриженко выехал 10 мая 1896 г. поездом до Челябинска. Ещё в 1895 г., готовясь к поездке, он разработал проект гидрографических и гидрологических работ на Байкале на основании опублико¬анных материалов предшествующих обследований озера. Перед отъездом он много работал по обеспечению предстоящей экспедиции необходимым оборудованием: компасами, барометрами, термометрами, хронометрами, оптическими приборами и другими инструментами. Добыть всеёэто было нелегко, но ещё сложнее доставить в целости и сохранности на Байкал, учитывая длину и сложность пути: более 5 000 вёрст по железной дороге и более 1 000 вёрст гужем. В пути Ф. К. Дриженко сопровождали два матроса. Весь груз был уложен в девяти ящиках общим весом 50 пуд.

В Иркутск Ф. К. Дриженко прибыл 4 июня 1896 г. Во время посещения магнитометеорологической обсерватории он познакомился с её директором А. В. Вознесенским, который рассказал ему об организованных на Байкале метеорологических станциях в Лиственичном, в Култуке, на Мысовой и на Туркинских минеральных водах. По совету А. В. Вознесенского, Ф. К. Дриженко ещё раз, уже на месте, изучил всё, что было наработано к этому времени.

Гидрографическая экспедиция располагалась в Лиственичном. К приезду Ф. К. Дриженко пароход «Иннокентий» был уже готов к плаванию благодаря усилиям и стараниям А. К. Тимрота. Этот винтовой пароход имел длину 27 м, ходил со скоростью 8 узлов. На пароходе были мачты, чтобы в случае необходимости ставить кливер и бри-фок. На нём имелась лодка на 16 человек. Команда корабля составляла 14 человек. В кормовой рубке были устроены две каюты: для капитана и машиниста. В носовой части перед кочегарным отделением имелось помещение для команды на 14 человек. Позади машинного отделения находилась общая каюта с бортовыми диванами, в которой могли разместиться четыре офицера. В кормовой части было помещение для хранения продуктов, а в крайнем случае там могли разместиться два члена команды. Команда парохода состояла из капитана и машиниста, двух помощников машиниста, двух маслёнщиков, трёх кочегаров, двух рулевых, матросов и повара. Вместе с членами экспедиции экипаж парохода составил 27 человек.

Фактически «Иннокентий» стал первым научно-исследовательским судном на Байкале. Правда, следует иметь в виду, что по Байкалу в тот период ходили два парохода под названием «Иннокентий». Один из них был винтовой, другой колёсный. Колёсный пароход экспедиция Ф. К. Дриженко использовала только при промере глубин на мелководной Верхней Ангаре.

14 июня, после окончательной подготовки парохода, установки приборов и устройств фотолаборатории в одном из помещений судна, «Иннокентий» вышел в свои первый экспедиционный рейс. Путь лежал из Лиственичного в Мысовую, где планировалось выполнить астрономические наблюдения и начать обзор озера вдоль его восточного берега к северу. Работа в 1896 г. проводилась только в июне — августе, как и договаривались с А. Я. Немчиновым.

В тот летний сезон провели промеры, просмотры бассейна Байкала в районе Лиственичного, Баранчика, Мысовой и Танхоя. К концу сезона, по данным экспедиции Ф. К. Дриженко, этот участок был подготовлен для плавания. В необходимых местах поставлены маяки, началась подготовка к составлению карты оз. Байкал. В 1896 г. пароход был освобождён экспедицией к 1 сентября и вскоре передан владельцу.

Особо подчеркнём, что проведение гидрографических работ на линии Баранчик — Мысовая фактически положило начало гидрографическим исследованиям Байкала. Теперь экспедиции работали ежегодно до 1902 г., пока не была составлена полная гидрографическая карта Байкала.

Для нас интересны материалы и предложения экспедиции по строительству железнодорожного пути на севере Байкала. В 1902 г. экспедиция Ф. К. Дриженко по поручению Комитета сибирских железных дорог провела исследование р. Верхняя Ангара, а затем и волока (трассы) от Бодайбо до Верхней Ангары. Этот путь к витимским золотым приискам был на 700 вёрст короче, чем путь от Иркутска через Жигалово по рекам Лена и Витим. В тот год экспедиция закончила работу 2 октября и вернулась в Лиственичное с интересными наработками. Серьёзные дискуссии в научной среде вызвали предложения Ф.К Дриженко о строительстве железной дороги от Байкала до Витима.

Правда, ни этот проект, ни многие другие не были воплощены в жизнь. Но экспедиция выполнила важнейшую для дороги задачу — фактически обосновала и обеспечила безопасное движение судов Байкальской железнодорожной переправы.

Об итогах работы гидрографической экспедиции на Байкале можно узнать из табл. 1.

Таблица 1. Съёмка извилистых береговых линий

Такая работа позволила уже в 1900 г. подготовить и издать карту трети озера, а в 1901 г. подготовить полную карту Байкала.

Общие итоги работы Байкальской гидрографической экспедиции видны из табл. 2.

Таблица 2. Отчёт о работах гидрографической экспедиции Байкала

Итак, местом расположения последней станции Средне-Сибирской железной дороги был избран байкальский мыс Баранчик (в документах и газетах того периода встречаются различные названия этого мыса: Баранчик, Баранчук, Баранчики). Вскоре после этого здесь будут построены посёлок, крупный порт и железнодорожная станция. Все эти сооружения будут носить единое название — Байкал. Правда, и с. Лиственичное, находящееся на противоположном берегу Ангары, не утратит своей важной роли. В дальнейшем в нём будет располагаться контора по организации жизнедеятельности службы переправы, Управление Байкальской паромной железнодорожной переправы, жилые дома рабочих и служащих. Там будут построены оба байкальских ледокола и плавучий док. Там же располагались мастерские и заводы службы переправы, железнодорожная больница и церковь. Но центральным пунктом Байкальской переправы с момента её создания и до гибели оставалась ст. Байкал.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100