Logo name

БАМ. Истоки (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Из истории идеи и начала её реализации

В 1878 г. было закончено строительство железнодорожной линии, соединившей Пермь с Екатеринбургом (Свердловском). Это событие вызвало оживление интереса к вопросу о создании Великой Сибирской магистрали, поднятому ещё в 1850-х годах. Однако дальнейшее продвижение железнодорожного пути в Сибирь затормозилось на полтора десятилетия. Крупные торговые города Сибири: Тобольск, Томск, Енисей — обосновывали необходимость железнодорожной линии по трассе сложившихся торговых сообщений. В течение почти полувека дискутировались различные варианты «железной дороги через всю Сибирь».

В 1886 г. было принято предварительное решение о сооружении Великой Сибирской магистрали. В следующем году для изыскания линии будущей железной дороги были организованы три экспедиции: Среднесибирская, Забайкальская и Южноуссурийская. В качестве руководящего условия перед изыскателями ставилась задача прокладки трассы по кратчайшему пути к тихоокеанскому побережью, с тем чтобы было обеспечено максимально возможное сокращение сроков строительства магистрали. Именно с этим связано возникновение идеи строительства железнодорожной линии, проходящей через районы севернее озера Байкал по маршруту Красноярск — Братск — Нижнеангарск с выходом в долину реки Верхней Ангары, перевалом в бассейн реки Витима и далее до соединения с Южно-Уссурийской дорогой в Хабаровске. От посёлка Чара и из района верховьев реки Лены предлагалось дать ответвления на Читу и Благовещенск.

С целью выявить возможность северного варианта в 1889 году под руководством полковника генерального штаба Н. А. Волошинова была проведена барометрическая рекогносцировка по маршруту Красноярск — Витим — Гоуджетский перевал. В том же году Н. А. Волошинов осуществил экспедицию от Гоуджетского перевала до Нижнеангарска, а затем по трассе: Кумора — Делакоры — Яксай — Катеро-Янгуйский перевал и через Северо-Муйский хребет — в долину реки Муи.

Докладывая о результатах экспедиционных разведок северо-байкальского варианта, Н. А. Волошинов констатировал: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты. Рекогносцировка в этой местности не могла быть произведена. Поэтому проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным уже в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Северный вариант обеспечивал некоторое сокращение строительной длины дороги, но необычные природные условия предполагали дополнительные технические трудности и колоссальные расходы. Южный вариант более, чем северный, соответствовал требованию соблюдения сроков строительства Транссибирской магистрали, которое было обусловлено характером развития международных отношений на Дальнем Востоке.

В русской прессе тех лет господствовало мнение, что из числа всех предприятий XX века Сибирская дорога занимает первое место. С окончанием её строительства, как считал, например, Г. Краевский, «пассажирское движение через Суэцкий канал в Китай и Японию совершенно прекращается. Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном, кратчайшем, кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».

Такой перспективой будущего значения Транссибирской магистрали были серьёзно обеспокоены представители делового мира в различных странах. С учётом этого обстоятельства ещё до окончания строительства Сибирской дороги был выдвинут проект сооружения конкурирующей с ней трансконтинентальной железнодорожной линии. В 1895 году редактор одной из японских газет сделал доклад в Обществе экономистов в Токио о реальности осуществления в скором времени строительства Восточной трансазиатской железной дороги. По его проекту, трасса этой дороги должна пройти от Пекина через Индию на Кашгар, затем, преодолев тоннелем Тянь-Шаньский хребет, по территории России (Коканд, Бухара, Мерв) и далее через Тегеран, Багдад и Константинополь на соединение с западно-европейскими линиями.

В 1904 году синдикатом американских капиталистов был предложен русскому правительству проект сооружения Сибиро-Аляскинской железной дороги. Проектируемой межконтинентальной магистралью предполагалось обеспечить транзитное железнодорожное сообщение по маршруту Париж — Нью-Йорк. Основная трасса магистрали должна была пройти по направлению Канск — Киренск — Якутск — мыс Дежнёва, оттуда через тоннель под Беринговым проливом на Аляску и далее по Американскому континенту. В виде компенсации за риск осуществления этого грандиозного проекта синдикат ходатайствовал о передаче ему во владение участков земли в 24-километровой полосе вдоль железнодорожной линии с предоставлением исключительного права разработки минеральных богатств сроком на 90 лет. План сооружения северной железнодорожной магистрали был в середине 1906 г. представлен в Министерство путей сообщения. Но он, как известно, не был осуществлён.

Дискуссия вокруг проблемы выбора оптимального варианта направления трассы железнодорожной линии на участке от Сретенска до Хабаровска особенно обострилась после окончания русско-японской войны. Хотя по условиям Портсмутского мирного договора восточный участок Транссибирской магистрали, проходивший к Владивостоку через Харбин, и остался собственностью России, в то же время было ясно, что нормальная его эксплуатация будет затруднена.

Состоявшееся в конце 1906 года в Иркутске совещание о путях сообщения в Сибири большинством голосов высказалось за строительство Амурской дороги и подчеркнуло срочную необходимость прокладки второй колеи на всём протяжении Транссибирской магистрали. Сооружение второй сибирской магистрали — от Канска на Усть-Кут и севернее Байкала на соединение с Амурской дорогой — было отнесено в разряд желательных. «Когда экономическая жизнь Сибири разовьётся настолько, — отмечалось в резолюции совещания, — что одна магистраль не в состоянии будет удовлетворять потребностям края, то эту последнюю следовало бы вести севернее озера Байкал».

Проект Северо-Байкальской железной дороги, предложенный в то время, был смелым, аргументированным с точки зрения экономической целесообразности. Однако справедливо отметить также и то, что северобайкальский вариант строительства Транссибирской магистрали не мог осуществиться. Государству со слабо развитой экономикой было не под силу принять его за основу, а тем более реализовать. Да и технический уровень того времени не позволял решать подобные глобальные проблемы. Кроме того, проект требовалось выверить тщательными и всесторонними транспортными изысканиями в труднодоступных, почти не обжитых районах обширной горной страны, простирающейся от Енисея до Тихого океана.

Начавшаяся война, мировая, а затем гражданская, на время приглушила дискуссию вокруг проекта Северо-Байкальской железной дороги.

В 1927 г. Дальневосточным крайпланом были организованы первые рекогносцировочные транспортно-экономические изыскания трассы Хабаровск — Советская Гавань. В начале 1930 года это предложение дальневосточных краевых организаций было направлено в адрес ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР. Трассу предлагалось провести от действующей линии Транссибирской магистрали через северную оконечность озера Байкал к одной из бухт в Татарском проливе с ответвлением в направлении Хабаровска. В названном документе будущая железная дорога впервые была названа Байкало-Амурской железнодорожной магистралью (БАМ).

В 1931 году по направлению Хабаровск — Советская Гавань были проведены предварительные изыскания, выполненные Дальжелдорстроем. Однако собранные в результате изысканий материалы не были обработаны, так как постановлением СНК СССР в качестве конечного пункта трассы к тихоокеанскому побережью было установлено село Пермское на реке Амур. Вскоре началось строительство города Комсомольска и сооружение железнодорожной линии от станции Волочаевка. В соответствии с этим Комсомольск стал рассматриваться проектировщиками как один из промежуточных пунктов восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, направленной к Советской Гавани либо другой удобной бухте в Татарском проливе. Проводились подготовительные работы по организации строительства БАМа. С этой целью в 1932 году было создано Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, а годом позже на базе Восточно¬сибирской экспедиции НКПС был организован Отдел технических изысканий.

Летом 1932 года изыскательские экспедиции под руководством П. К. Татаринцева, Д. И. Джусь, А. П. Смирнова приступили к работам на головном участке БАМа. 17 июня 1932 года изыскательской партией Г. 3. Зборовского было определено место примыкания трассы БАМа к Транссибирской магистрали. «А 18 июня с утра, — вспоминает бывший техник этой партии В. В. Слободской, — мы отошли от входной стрелки разъезда Тахтамыгда на запад 250 метров и поставили нулевой пикет. Долго красным карандашом (краски у нас не было) выводил я на шейке рельса вертикальную трассу и знак пикета № 0. После этого пошли пикетажем и нивелировкой по главному пути на восток, мимо пассажирского здания разъезда Тахтамыгда. В 1300 метрах от оси пассажирского здания сделали поворот влево под углом 36 градусов. Так начались полевые изыскательские работы на головном участке и появился на Байкало-Амурской магистрали нулевой пикет».

При выборе генерального направления будущей железнодорожной магистрали особое внимание обращалось на её роль в решении задач перспективного освоения природных ресурсов и развития восточных районов. В этой связи дальневосточные партийные и советские организации писали в 1933 году в адрес Политбюро ЦК ВКП(б): «Вопросы выявления трассы разрешаются пока лишь в узком кругу железнодорожных техников, отдающих предпочтение исключительно по признаку его стоимости. Важно, чтобы в этот спор вступили хозяйственные органы, будущие хозяева природных богатств района, имеющие свои точки зрения и свои масштабы для оценки направления трассы». Вместе с докладной запиской в Политбюро ЦК ВКП(б) дальневосточниками был предложен предварительный вариант перспективного плана освоения района Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1937 года все работы по изысканию трассы и проектированию Байкало-Амурской железнодорожной магистрали были возложены на Народный комиссариат путей сообщения СССР. В системе Союзтранспорта НКПС СССР была создана специальная контора по изысканию и проектированию Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Бамтранспроект. Перед вновь созданной организацией была поставлена задача сконцентрировать и обобщить все имеющиеся проектно-изыскательские материалы, разработать единые технические условия и приступить к широкому производству работ по всей трассе магистрали.

В 1939—1940 годах Бампроектом было закончено составление проектных заданий и выполнено техническое проектирование по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея, Зея — Нора, Ургал — Комсомольск — Советская Гавань.

Экономсовет при СНК СССР, рассмотрев технические проекты, составленные на отдельные участки магистрали, ввиду больших объёмов строительства принял решение о производстве работ первой очереди. Западный участок магистрали Тайшет — Лена и восточный Тында — Советская Гавань как имеющие относительно самостоятельное значение в соответствии с постановлением правительства были включены в первую очередь строительства. Участок Лена — Тында, имеющий преимущественно транзитное значение, — во вторую. Была установлена общая продолжительность постройки всей магистрали. Вскоре приступили к работе.

На участке Тайшет — Братск была начата укладка рельсового пути, построена железнодорожная линия до станции Невельская; земляное полотно и искусственные сооружения полностью закончены от Тайшета и частично выполнены до реки Чуны.

Одновременно производились строительные работы по сооружению крайнего восточного участка БАМа Комсомольск — Советская Гавань. К середине 1941 года на строительстве линии Комсомольск — Советская Гавань были произведены работы по отсыпке земляного полотна, кладка мостов и труб. С западной стороны от Комсомольска и со стороны Советской Гавани была проложена автогужевая дорога, которая позволила начать подготовку к строительству большого Сихотэ-Алинского тоннеля и развернуть строительство на станциях Пивань, Хунгари, Комсомольск и Советская Гавань.

В связи с начавшейся Великой Отечественной войной сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали было временно приостановлено. Объём строительных работ, выполненных на сооружении основной трассы железнодорожной линии, составлял весьма малую величину от общей сметной стоимости Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Практически, если не считать вспомогательных линий Бам — Тында, Известковая — Урган, было построено и сдано во временную эксплуатацию 58 километров рельсового пути на участке Тайшет — Невельская. Во время войны этот перегон использовался в качестве лесовозной дороги.

На второй год войны проектно-изыскательские работы были свёрнуты полностью. Производственная база и инженерно-технические кадры изыскателей и проектировщиков БАМа были переброшены на строительство фортификационных сооружений и дорог на Ленинградском фронте, на подступах к Москве и Сталинграду.

Несмотря на колоссальное напряжение, ещё в ходе войны Советское государство сочло необходимым вновь обратиться к проекту Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Реально учитывая имеющиеся ресурсы, характер первоочередных задач развития экономики Дальнего Востока, было намечено прежде всего закончить строительство железнодорожной линии, обеспечивающей выход от Комсомольска к тихоокеанскому побережью.

К весне 1944 года были в основном закончены организационно-подготовительные работы.

А в середине мая на всём протяжении трассы от причальных сооружений порта Ванино до станции Пивань развернулось строительство. Первоочередные усилия были сосредоточены на участках линии с концентрированными объёмами строительных работ. Учитывая горный рельеф местности и необходимость максимального сокращения сроков сооружения линии, прокладка рельсового полотна была организована по отдельным участкам на смычку с соседними.

Наиболее сложным участком строительства железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань являлся переход через Сихотэ-Алинский хребет. При окончательном решении этого вопроса было рассмотрено 24 варианта перевального участка трассы.

Однако несмотря на исключительно сложные условия объекты были сданы в установленные сроки. К концу июля 1945 года было открыто сквозное движение поездов на всём протяжении железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. Пропускная способность первой очереди дороги была установлена в шесть пар поездов в сутки, а на перспективу планировалось обеспечить пропускную способность в 24 пары поездов в сутки.

Летом 1945 года у народного хозяйства появилась возможность, позволяющая приступить к возобновлению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Были подтверждены основные требования технических условий строительства БАМа, разработанные в 1938 году.

К моменту принятия этого решения из 4341 километра протяжённости основной трассы БАМа были введены в эксплуатацию 512 километров (Комсомольск — Советская Гавань и Тайшет — Невельская), на 2093 километра имелись технические проекты и 1736 километров обеспечивались техническими заданиями.

Были разработаны мероприятия, направленные на осуществление скоростного строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в три очереди. Первая очередь дороги рассчитывалась на пропускную способность в шесть пар поездов в сутки, на второй очереди предусматривалось довести пропускную способность до 12 пар поездов и на третьем перспективном этапе — до 24 пар. При строительств© первой очереди предлагалось всемерно использовать опыт скоростного сооружения железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань.

В соответствии с этими требованиями скоростного строительства по облегчённым техническим условиям были пересмотрены проекты организации работ на участках: Тайшет — Братск — Усть-Кут, Ургал — Комсомольск, Известковая — Ургал, на которых были начаты строительные и восстановительные работы.

Форсированные темпы сооружения железнодорожной линии обеспечивались высоким уровнем механизации строительства. И вот 7 ноября 1947 года в Братск прибыл первый поезд, открывший сквозное движение на всём протяжении линии от Тайшета до реки Ангары. Железнодорожный транспортный путь Тайшет — Братск имел исключительное значение для экономического развития Приангарского района. Он открыл возможность реализации выдвинутой в 20-х годах программы гидроэнергетического строительства на реке Ангаре и комплексного использования неосвоенных недровых ресурсов района.

Строительством железнодорожных линий Комсомольск — Советская Гавань и Тайшет — Усть-Кут были решены две наиболее актуальные проблемы развития транспортной сети Дальнего Востока и Восточной Сибири.

Вводом восточного и западного участков БАМа были разрешены задачи вовлечения в хозяйственный оборот новых районов на востоке и усиления их транспортной связи с индустриальными центрами страны.

Отказ от полного завершения запроектированного строительства был обусловлен трудностями, связанными с последствиями войны и первоочередными задачами в области восстановления хозяйства и транспорта в европейской части страны.

В 1967 году были вновь начаты проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистрали. К изысканиям и проектированию трассы БАМа были привлечены крупные проектные организации, ряд коллективов которых работал по проблеме БАМа в 30—40-е годы.

Генеральное направление магистрали осталось прежним.

Проект БАМа получил новую жизнь. Возможность его реализации в современных условиях обеспечивается всесторонне развитым экономическим потенциалом нашего государства.

По размеру капитальных затрат и экономической эффективности проект БАМа имеет масштабы национальной программы.

Провозная способность первой очереди БАМа примерно в 20 раз превысит пропускную способность Транссибирской магистрали в момент окончания её постройки.

И. КОМОГОРЦЕВ, доктор исторических наук

В. ЛАМИН, кандидат исторических наук

Источник

  • «БАМ. Истоки», журнал «Метрострой», № 8, 1978


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100