Logo name

Архитектура Московского метрополитена (цикл статей, 1938 год)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Содержание

Две очереди метро

Станция метро «Красные ворота». Центральный зал
Станция метро «Охотный ряд». Центральный зал
Станция метро «Площадь Маяковского». Центральный зал
Станция метро «Площадь Свердлова». Центральный зал
Станция метро «Аэропорт». Перрон
Станция метро «Площадь Революции». Центральный зал

В текущем году вступили в эксплуатацию Покровский и Горьковский радиусы московского метрополитена им. Л. М. Кагановича. Таким образом, закончено строительство 21 станции первой и второй очереди. В замысле каждой из них лежит своя творческая, художественная идея, индивидуально решённая архитектором. Современные конструкции, высококачественные облицовочные материалы, участие родственных изобразительных искусств — всё это давало архитекторам возможность особенно ярко себя проявить на строительстве метро.

Пространственная схема платформенного зала метро диктовала решения двух типов. При глубоком заложении станция состоит из трёх параллельных зал, разделённых мощными пилонами и перекрытых сводами. При мелком заложении пространство платформенного зала перекрывается балочным перекрытием или сводом, опёртым на стены, без промежуточных пилонов. В обоих случаях перед архитектором стояла одна и та же задача — выразить архитектурными средствами образ советского метро, преодолеть ощущение подземелья, мрачности, придавленности, дать радостную и бодрую архитектуру.

Поиски художественного образа осуществлялись в большинстве станций без привнесения сюжетно-изобразительного материала. Архитекторы добивались нужной эмоциональной выразительности введением активных пропорций, использованием эффектов искусственного освещения, определённым сочетанием форм, масс, цвета и материалов.

Близость станций метро к вокзалам, стадионам, аэропорту, парку или площади давала дополнительную возможность образного насыщения интерьера станции изобразительными средствами. В этом случае авторы широко привлекали живопись и скульптуру, используя эти смежные искусства для создания эмоционально доходчивого архитектурного образа.

Пространственная схема платформенного зала всех станций предопределена их конструктивным устройством. Перед архитектором стояла трудная задача — внести в однотипную конструктивную систему разнообразное архитектурное содержание. Архитекторам в значительной мeре это удалось. Каждая из 21 станции получила своё, ярко выраженное, лицо.

Большинство станций глубокого заложения строилось по схеме трёх параллельных зал, соединённых проходами и перекрытых сводами. Все средства художественной выразительности в этом случае должны служить одной цели: преодолению давящего впечатления подземелья. Эта задача особенно трудна и ответственна в станциях, находящихся глубоко под землёй, где внутреннее пространство загромождено пилонами и сдавлено нависающим сводом Из станций первой очереди станция «Красные ворота» пользуется особой популярностью именно потому, что её автор, И. А. Фомин, сумел наиболее простыми пластическиv выразительными и доходчивыми средствами решить задачу зрительного преодоления тяжести свода. В основу положен принцип противопоставления утяжелённого низа облегчённому верху. Массивные пилоны облицованы тёмно-красным мрамором, подчёркивающим их весомость и материальность, небольшие ниши, прорезая тело пилона, дают зрительное представление о его монолитности. Наоборот, сводчатое перекрытие максимально облегчено и как бы «дематериализовано» кессонной разбивкой его поверхности.

По тому же принципу решён и ряд других платформенных залов глубокого заложения. Однако уровень мастерства в использовании этого приёма в разных объектах различен. Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить станцию «Красные ворота» хотя бы со станцией «Охотный ряд». И тут, и там одна и та же конструктивная схема, одни и те же художественные намерения. Автор станции «Охотный ряд» исходил даже из более чёткой конструктивной схемы, так как поддерживающие пилоны не имеют здесь промежуточного заполнения. И однако станцию можно справедливо расценить как менее удавшуюся. Перед нами некоторая нечёткость и непоследовательность архитектурного замысла. С одной стороны, массивный низ противопоставляется облегчённому кессонированному верху, и это противопоставление подчёркивается сплошным карнизом, идущим над пилонами. С другой стороны, сделана попытка объединения верхних и нижних частей (пилонов и свода) выделением отдельных участков свода, соответствующих пилонам. Это выделение проведено вяло и невыразительно. Пилоны обработаны в своих торцовых частях двумя гранёными полуколоннами, органически не связанными с основным массивом пилона и потому не участвующими в его пластической характеристике. Архитектурная обработка получила противоречивый характер.

Станция «Библиотека Ленина» — мелкого заложения — перекрыта одним сводом без промежуточных опор. Архитектор выделяет на стене широкие, слегка выступающие из её толщи пилястры, несколько уширяющиеся книзу. В кессонированном своде выделены участки, соединяющие два противоположных пилона. Пилоны имеют мелкий рельеф и носят явно неконструктивный «графически изобразительный» характер, но архитектурно решены как самостоятельный элемент, претендующий на тектоническую значимость. Это противоречие художественного замысла и назначения сильно даёт себя знать в интерьере станции. Неизвестно, что лежит в основе замысла — единое вытянутое пространство зала, или сумма отдельных пространств, разграниченных поясами, стягивающими кривую свода между пилонами.

Интерьер станции «Красные ворота» решён как единое нерасчленённое пространство. Вся архитектурная обработка станции подчинена этому замыслу. В этом её основное достоинство. Точно также следует положительно расценить последовательное проведение принципа диференциации пространства в подземном зале станции «Площадь Маяковского». Применение этого принципа здесь оправдано структурными особенностями станции.

Те высокие качества, которые были отмечены в платформенном зале станции «Красные ворота», нашли своё дальнейшее развитие на станции «Площадь Свердлова» Горьковского радиуса. Принцип контрастных сопоставлений здесь проведён с ещё большим тактом и тонкостью. Весь интерьер платформенного зала разработан в общем светлом тоне, оживлённом фактурной обработкой материала. Скульптура, размещённая в ромбовидных кессонах свода, слегка позолочена. Белые блестящие стены, каннелированные колонны, полированный пол, белый матовый потолок, украшенный фарфоровыми фигурными барельефами, хорошая освещённость — всё способствует созданию праздничного впечатления.

В условиях однотипности конструктивной системы платформенных залов особое значение приобретает пластическая трактовка архитектурных форм. В этом случае важнейшим требованием является соответствие формы и материала. Материал должен быть выражен в архитектуре.

Художественные средства должны быть приведены в соответствие главным образом с облицовочными материалами. Архитектурная тема должна учитывать их специфические особенности.

Строители метро имели исключительно богатые возможности выбора самых разнообразных и ценных облицовочных материалов. Эта возможность была ими хорошо использована. Строительство станций московского метро чрезвычайно обогатило опыт советских архитекторов по применению отечественных натуральных облицовок. Но не всегда архитектор умел свой замысел согласовать с пластическими качествами материала.

В упомянутых выше станциях архитектор, решая художественную задачу, исходил из качественных возможностей камня и штукатурки в пределах их технологических свойств. Иную задачу поставили себе авторы станции «Аэропорт». Тема станции — советская авиация. Эта тема выражается не поверхностным изображением сюжетов, взятых из истории воздухоплавания, не скульптурными группами, а применением таких архитектурных форм, которые своим сочетанием создавали бы впечатление простоты, воздушности, лёгкости и бодрости. Такого впечатления авторы добиваются, пытаясь преодолеть качества и свойства основного материала — массивного камня, которым выложена станция. Однако, избрав правильное в принципе решение, авторы пошли настолько далеко, что вообще утеряли чувство материала. Преодоление материала уступило место его отрицанию. Авторы сделали всё от них зависящее, чтобы уничтожить обычное представление о материале. Мраморная облицовка изгибается причудливым гофром. Массив свода деформируется с лёгкостью и податливостью фанеры. Создаётся впечатление не плотной массы, а тонкой плёнки, которая изгибается по произволу авторов в соответствии с надуманным ими декоративным, несколько стилизованным рисунком веерообразно расходящихся и пересекающихся между собой линий. В этой произвольной декоративности рисунка, в его независимости от материала чувствуется налёт «модерна».

Станция «Аэропорт» показывает, что даже правильный идейный замысел, если он игнорирует свойства реальных материалов, служащих для его выражения, может легко исказиться, прозвучать неубедительно.

Синтез изобразительных искусств нашёл широкое применение в станциях второй очереди метро. Особенно значительно участие изобразительных искусств в архитектурном оформлении платформенного зала «Площадь Революции».

Здесь, стремясь придать интерьеру зрительное ощущение лёгкости и ажурности, автор опускает дуги архивольтов над проходами между пилястрами до низко идущего сплошного цоколя, захватывая окончаниями архивольтов часть пилонов. Этот приём зрительно разрушает их массивность. Оставшиеся свободными отрезки пилонов заполнены скульптурой. Вначале архитектор предполагал ввести плоские барельефные изображения, и это было правильно. Впоследствии барельефы превратились в объёмную круглую скульптуру, разместившуюся в тесном и неудобном пространстве между архивольтом и пилоном. Объёмность скульптур, их натуралистическое выполнение, их настойчивая повторяемость оказались в противоречии с пространственным замыслом всего зала, где архитектурные членения лишены материальности и тяжеловесности, а деликатно прорисованный потолок как бы парит в воздухе.

Архивольты чрезвычайно мало рельефны и подчёркнуты главным образом цветом. Профилировка свода имеет также незначительный рельеф. Скульптор должен был бы учесть этот «изобразительный» характер архитектурных деталей и внести в свои фигуры больше условности и плоскостности, то есть не противопоставлять, а подчинить пластику фигурных изображений архитектонике всего зала. Этого сделано не было. Скульптор не усвоил пластики архитектурного пространства и вместо того, чтобы совместно с архитектором добиться впечатления открытости и свободы пространства, внёс в интерьер мотив затеснённости и зажатости. Скульптурные фигуры изображены в натуральный человеческий рост и размещены на одном уровне со зрителем. Зритель поневоле испытывает чувство жалости, созерцая эти фигуры, насильственно затиснутые в тесное пространство, оставленное им архитектором.

В своих «Беседах об архитектуре» Виолле ле Дюк говорит: «Чем обширнее знакомство с материалом, тем больше порядка и твёрдости в мыслях требуется для того, чтобы использовать его кстати, тем настойчивее возникает необходимость подчинить эти наблюдения, часто накопленные без порядка и счёта твёрдым принципам… Как только мы забываем эти принципы, мы можем быть более или менее искусными, более или менее удачными декораторами, в зависимости от того, насколько хорошо или плохо мы передаём приёмы сегодняшнего дня, — но мы уже не архитекторы».

Это предостережение хорошо учли авторы подавляющего большинства станций метро второй очереди. В распоряжении архитекторов был большой набор самых разнообразных облицовочных материалов: общая установка на архитектурное разнообразие станций давала возможность проявить большую художественную инициативу; конструктивная схема сравнительно мало связывала. В этих условиях нужно было проявить большую творческую дисциплинированность и чувство меры, чтобы пластическая выразительность архитектурного пространства не подавлялась самодовлеющим любованием облицовочными материалами.

В большинстве станций дан пример правильного использования облицовочного материала для наилучшего разрешения архитектурно-пространственных задач. Но не везде это так, не всегда архитектор мудро ограничивал свой темперамент.

На станции «Киевская» очень широко и с большой изобретательностью применены различные комбинации многих сортов мрамора. В результате за всем этим разнообразием теряется ощущение архитектоники. Верхний облицовочный покров начинает жить своей особой художественной жизнью. Купола в перекрытии, колонны, стены, полы — все эти разнородные по своим формам и назначению элементы как бы уравниваются архитектором-декоратором в качестве абстрактных плоскостей, заполненных графическим орнаментом. Слов нет, архитектор проявил много фантазии и изобретательности, а строители — большую тщательность в работе. Но склонность к парадности и декоративности должна иметь свои пределы. Нельзя забывать, что мерилом подлинного искусства является благородная простота. Станция метро является прежде всего техническим сооружением. Это должно предопределять формы художественной выразительности платформенного зала, архитектуре которого свойственна лаконичность, легко запоминаемые и воспринимаемые формы, чёткая ориентация, отсутствие декоративных излишеств и роскоши.

Всё это учтено строителями станции «Дворец советов», где архитектор стал на правильный путь использования и пластического «обыгрывания» конструктивного костяка, добиваясь выразительности не привнесением каких-либо дополнительных декоративных деталей, а приданием художественной убедительности самим конструктивным формам. Так, например, всё внимание автора было обращено на прорисовку формы столба, на отыскивание его пропорций, на соединительный переход от столба к перекрытию и т. д. Получилась станция, хотя и спорная в деталях, но выразительная в целом.

Отдельные детали (парапеты, вентиляционные решётки) и оборудование (скамьи, осветительная арматура) играют большую роль в пространственном облике платформенного зала. Ведь платформенный зал прежде всего техническое сооружение, служащее для приёма поездов. Посетитель задерживается здесь всего на несколько минут. Архитектурные детали и оборудование зала должны быть комфортабельными и красивыми, но не создавать впечатления излишней интимности и камерности.

Стилевые формы архитектурных деталей должны соответствовать общему решению зала. Каждая часть сооружения должна выдавать свою принадлежность целому. Но импозантные капители парных колонн эскалаторного зала станции «Белорусский вокзал» мало вяжутся с динамической обтекаемой формой поездов метро, они живут своей самостоятельной жизнью. Слишком много тут от увражных заимствований и слишком мало от современной передовой техники.

Мы очень бегло коснулись ограниченного круга вопросов, связанных с архитектурой станций метро первой и второй очереди, останавливаясь больше на отдельных недостатках этого замечательного в целом ансамбля советской архитектуры. Интересная и нужная работа по исчерпывающему анализу всех творческих вопросов, связанных с проектированием и осуществлением сооружений московского метро, должна быть продолжена; громадный опыт творческой работы архитекторов, художников, скульпторов и строителей на трассе первых двух очередей должен быть тщательно изучен.

Внимание к человеку, забота об его удобствах, умение входить во все практические мелочи — вот что явилось основой успеха всей работы по созданию станций метро первой и второй очереди.

Строителями метро был тщательно продуман и разрешён ряд специальных архитектурных задач — разработаны типы удобных и комфортабельных вестибюлей; в сочетании надземных и подземных частей достигнуто ансамблевое единство. Вся трасса, несмотря на разнообразие решений, воспринимается как целостно развёртывающаяся архитектурная тема. В архитектуру станционных интерьеров введён принцип полихромии, придающий ей особую жизнерадостность. Наконец, на опыте метро были испытаны и освоены самые различные отделочные материалы. Архитекторы научились следить за качеством реализации своих проектов, заботиться о любых деталях, начиная от подбора плит мрамора по тону и кончая созданием специальных рисунков для электроарматуры, вентиляционных решёток и т. д.

Все эти положительные черты, намеченные уже в станциях метро первой очереди, получили дальнейшее развитие в станциях второй очереди.

Третья очередь, над которой сейчас ведётся работа, должна дать сооружения, о которых советский гражданин с ещё большим чувством законного удовлетворения мог бы сказать: «как хороша эта архитектура, облечённая в сверкающие одежды облицовочных материалов».

В. ЛАВРОВ

Отделочные материалы на Горьковском радиусе метро

Станция метро «Сокол». Перрон
Станция метро «Сокол». Деталь облицовки стены
Станция метро «Сокол». Переходный коридор
Станция метро «Белорусская». Мраморный пол и пилоны
Станция метро «Белорусская». Деталь облицовки
Станция метро «Динамо». Облицовка пилонов

С открытием Горьковского радиуса закончено строительство второй очереди московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. В строительстве и отделке станций второй очереди была испытана более богатая палитра материалов, были применены новые, более совершённые методы работ. Если на каждую станцию первой очереди в среднем приходилось по 1 700 м2 мрамора, то на каждую станцию второй очереди было истрачено до 2 500 м2. Однако коллектив Метростроя добился также значительного повышения качества работ. Достаточно указать, что на всех станциях метро за редкими исключениями размеры мраморных плит были подобраны точно в соответствии с требованиями авторов проектов. Особое внимание было обращено на подбор мрамора по тональности и рисунку.

Так, на станции «Динамо» пилоны облицованы уральским мрамором «Тагил». Фактура этого мрамора весьма разнообразна. В нём встречаются прожилки мясного красного тона и волнообразного строения и фиолетовые оттенки, переходящие к серо-красно-чёрному тону брехчевидной структуры.

Подборку мрамора здесь пришлось осуществлять для каждого пилона в отдельности. Только после того как весь пилон был тщательно подобран и утверждён автором проекта, производился спуск мрамора в шахту.

На той же станции «Динамо» весьма удачно подобраны некоторые панно оникса, расположенные между пилястрами пилонов. Подборка оникса представляет значительные трудности, так как и этот мрамор чрезвычайно неоднороден по тону. Густо-золотисто-жёлтый тон оникса переходит в нежно-розовый — жёлто-зелеёный, в белый с нежно-зелёной жилкой и, наконец, в молочно-белый.

На станции «Белорусская» ониксом облицованы полуовальные ниши центрального эскалаторного зала. Подборка снизу начиналась плитами густого тона и бурного рисунка жилок, для верхних рядов оникс подбирался более светлых тонов и более спокойного рисунка. Каждый вертикальный шов укладки мрамора был оформлен бронзовым штапиком. Металлическая оправа подчёркивала нежную фактуру оникса и бесспорно соответствовала этому исключительно декоративному камню. (Опыт облицовки колонн Киевской станции сплошными плитами оникса показал, что при прозрачной фактуре камня швы, заполненные раствором, дают неприятный, тёмный, местами грязный тон).

На станции «Площадь Свердлова» пилоны среднего зала и путевые стены облицованы белыми уральскими мраморами трёх месторождений — «коелга», «прохоро-баландино» и «полевское». Эти мраморы носят общее название «белых», но каждое месторождение имеет свои особенности по рисунку и тональности. «Коелга» — белый мрамор с незначительными прожилками бурого и слегка желтоватого тона, «прохоро-баландино» даёт белый мрамор тона слоновой кости с выразительным рисунком синих и жёлто-коричневых прожилок, «полевское» — белый мрамор с голубовато-сизыми прожилками.

Все эти особенности различных уральских мраморов были архитектором учтены при их подборке: пилоны станции, проходы из среднего зала в боковые туннели и выступы путевых стен были облицованы мрамором «прохоро-баландино»; ниши путевых стен — «полевским» мрамором и, наконец, глухие стены концов пассажирских платформ — мрамором «коелга». Большой размер плит и тщательная их подборка способствуют на этой станции исключительно тонкому соотношению мраморов белых фактур. Следует, однако, отметить, что ни один из названных мраморов не имеет чисто белого тона, и все они не свободны от структурных недостатков. В результате, из ста готовых плит, выданных из цеха на склад для установки на пилоны станции, оказывались пригодными не более сорока-шестидесяти. Наименьшее количество годных плит приходилось на Полевское месторождение. Если полный выход для этой группы считается около 15—18 м2 с одного кубометра блоков, то после подборки этот выход снизился до 7—9 м2. Это обстоятельство ставит на очередь изыскание таких белых разностей мраморов, которые бы отвечали высоким требованиям как в отношении своих декоративных качеств, так и в отношении структуры блоков. Нам кажется, что наиболее правильным будет начать всестороннее обследование двух месторождений — «Лопотского» в Грузии и «Ахверан» в Армении.

Из других видов каменных работ особый интерес представляет опыт обработки полукруглых каннелированных колонн высотой в 2,5 м для станции «Площадь Свердлова» на американском универсальном станке. Станок этот допускает обработку колонны до 7 м длины. К сожалению, все наши карьеры, находящиеся в ведении наркомместпромов и Наркомтяжпрома, лишены самой элементарной механизации и потому вырабатывают блоки незначительных размеров. Это ведёт к снижению производительности станка, так как перестановка мелких блоков после каждой операции занимает очень много времени. Было бы выгоднее устанавливать под станок блоки предельной длины. Если по заданию требуются камни меньшей длины, то обработанный блок в дальнейшем легко разрезается на круглых пилах.

Лучше у нас освоен процесс производства мраморных плит. Мраморные блоки после их обработки на распиловочных рамах дают плиты примерно трёх видов. Если блок, поставленный под распил, был пассированный, то плиты выходят прямоугольного сечения с кромкой неправильной формы. Если блок был не пассированный, то плиты по форме приближаются к прямоугольному с криволинейной кромкой, наконец, если блок под пилами треснул, то плиты получаются самых различных геометрических рисунков.

Из-под распила все плиты поступают на фрезеровку. Здесь им придаются размеры, точно соответствующие заданию. В процессе фрезеровки часть мрамора отходит как неполноценная, и, естественно, отходы будут тем больше, чем менее правильная прямоугольная форма плиты получается после распила.

При современном состоянии мраморной промышленности эти отходы составляют примерно 25—30 % от площади распиливаемой плиты. Каждая распиловочная рама в одну смену даёт 7,5 м2 распила и, следовательно, 2 м2 отходов. При наличии на заводе десяти рам, работающих в одну смену, количество отходов в год составит довольно внушительную цифру в 5 760 м2. Обычно эти отходы перерабатывались на крошку по цене 20 руб. за тонну.

В 1936 г. на Метрострое впервые были проделаны опыты их применения для изготовления ковровой мозаики. Последняя может осуществляться двумя способами: в одном случае набор мелких кусков мрамора укладывается на цементной подготовке непосредственно на месте производства работ по настилке полов, в другом — плиты набираются в цехах мраморного завода по заданному рисунку, причём набор кусков мрамора производится в формах, с последующей цементацией обратной стороны плиты. Изготовленные плиты укладываются на месте работ на растворе. Второй способ наиболее рационален, так как в цехе значительно легче установить постоянный технический надзор и добиться высокого качества набора. К тому же готовые плиты в заводских условиях шлифуются и, если надо, полируются на станках, что значительно экономичнее шлифовки передвижными станками с гибким валом; наконец, укладка готовых плит при этом способе требует незначительного времени, набор же на месте длится очень долго. К недостаткам этого способа следует отнести только наличие швов, но при общем характере ковровой мозаики, имеющей очень много пустот, заполненных кромкой и цементом, швы между плитами мало заметны.

При составлении рисунков для мраморных полов ковровой мозаики архитектору следует иметь в виду, что в целях стандартизации производства рисунок необходимо наносить на заготовленную заранее сетку, сторона квадрата которой в масштабе имеет 50 см (плита размером 50×50 см весит всего около 30 кг, и весь процесс её набивки, переноски и шлифовки может легко производить один мастер). На подобную сетку архитектор имеет полную возможность наносить рисунок любой формы (круги и квадраты, расположенные по диагонали, треугольники и т. д.), однако он должен помнить, что отдельные части рисунка будут находиться на двух или даже четырёх смежных плитах. Опыт укладки мозаичных полов на станциях второй очереди «Белорусская», «Динамо» и «Сокол» убеждает в том, что совпадение линий рисунка получается достаточно точное.

Интересный опыт применения плит ковровой мраморной мозаики для облицовки стен переходного коридора был проведён на станции «Сокол».

Всё говорит за то, что такая мозаика имеет большое будущее и даёт прекрасную стенную поверхность. Следует только избегать в этом случае подбора светлых мраморов и особенно белых. Тёмные швы на брехчевидных белых плитах, даже подкрашенные белым цементом, всё же создают впечатление как бы уложенной целой плиты, которая впоследствии была разбита на мелкие части. Наоборот, плиты из разнообразных цветных мраморов почти неотличимы от плит настоящего брехчевидного мрамора.

Кроме того, при облицовке стен рекомендуется широко использовать отходы мрамора в виде шашки и полоски. Так, например, собраны средние квадраты на стене станции «Сокол».

При разметке распиленных плит на фрезеровку по спецификационным размерам всегда одновременно фрезеруются в запас шашки и полоски, а потому их использование выгодно влияет на увеличение полезного выхода мраморной продукции.

В ряду других облицовочных материалов, использованных на станциях метро второй очереди, особый интерес представляют керамические изделия. К их числу относятся глазурованные облицовочные плитки, керамические мелкие плитки для настилки полов, метлахские плитки и художественный фарфор. Все эти виды плиток достаточно полно представлены на станциях второй очереди метро, причём форма глазурованных плиток принята не стандартная обычная, а фасонная, ребристая, пирамидальная.

Мелкая керамическая плитка для настилки полов впервые применялась в вестибюлях и подходных коридорах станций «Киевская» и «Курская».

На Горьковском радиусе принята та же система укладки керамических полов, главным образом в вестибюлях, в подходных коридорах и кассовых залах. Её преимущество перед мраморными полами то, что керамическая плитка значительно менее восприимчива к загрязнению.

На Горьковском радиусе керамические полы уложены в вестибюлях станций «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол». К сожалению, на последней станции качество укладки мало удовлетворительное, к тому же архитекторы излишне увлеклись проектированием больших площадей, уложенных керамическими плитками белого цвета, которые в натуре производят недостаточно чистое впечатление (переход вестибюля «Сокол»). Более правильную гамму тонов выбирал архитектор Чечулин для вестибюлей станции «Динамо».

Применение художественного фарфора на станциях Горьковского радиуса вполне себя оправдало. В кессонах свода центрального зала станции «Площадь Свердлова» установлены фарфоровые венки и фарфоровые барельефы, изображающие народное творчество в музыке, танцах и пении. Барельефы эти исполнены ленинградским фарфоровым заводом им. Ломоносова в белом глазурованном фарфоре с позолотой отдельных деталей. На станции «Динамо» фарфоровые барельефы круглой формы установлены в парусах свода и посвящены теме советского спорта. По решению автора, они получили лишь белую глазурованную фактуру. Между тем было бы значительно интереснее окрасить фон медальона каким-либо цветом. Неудачно также штукатурное обрамление этих барельефов. Вообще большой объём штукатурных работ на сводах и потолках многих станций Горьковского радиуса не относится к её достоинствам. Обилие лепных украшений на сводах станции «Сокол», в вестибюлях станции «Аэропорт», в вестибюле станции «Динамо» и станции «Белорусский вокзал» не должно быть поставлено в заслугу архитекторам, так как при таком нагромождении деталей трудно отделить главное от второстепенного. Надо было также учесть, что мелкие лепные украшения (бусы, ионики и т. д.) при ремонтных окрасках будут заливаться побелкой и заплывать.

Исключительно просто, логично и ясно решён свод на станции «Площадь Свердлова». Гармоническое сочетание простых линий штукатурки, вставок в кессоны, фарфоровых венков и барельефов с освещением бронзовыми люстрами в целом производит очень богатое впечатление. Все металлические изделия для станций второй очереди выполнялись специальными мастерскими Метростроя. Громадный объём этих работ можно себе представить, если учесть, что мастерские изготовляли всю металлическую оправу осветительных приборов, все металлические торшеры-светильники, вентиляционные и отопительные решётки, барьеры-поручни, дверные ручки и латунные листы для дверей, металлические оконные переплёты и т. д.

М. ЗЕЛЕНИН

Освещение станций метро

Станция метро «Красные ворота». Осветительная арматура эскалатора
Станция метро «Красносельская». Осветительная арматура перрона
Станция метро «Дворец советов». Отражённое освещение
Станция метро «Киевская». Люстра центрального зала
Станция метро «Курская». Люстра центрального зала
Станция метро «Курская». Бра наземного вестибюля
Станция метро «Курская». Часть кольцеобразной люстры и плафоны
Станция метро «Сокол». Люстра центрального зала
Станция метро «Площадь Маяковского». Бра центрального зала
Станция метро «Белорусская». Люстра центрального зала
Станция метро «Сокол». Торшер центрального зала

В ряду задач современной осветительной техники одной из ответственнейших является организация так называемого «архитектурного освещения». Под этим термином следует понимать такую систему освещения, которая не только удовлетворяет чисто утилитарным требованиям, но и разрешает ряд самостоятельных декоративно-художественных задач, включаясь в качестве одного из основных компонентов в общее архитектурное решение.

Повышение архитектурно-художественной роли освещения вызывает к жизни и новые элементы «световой архитектуры». Обычно это используемые в качестве своеобразных светильников различные архитектурные детали (карнизы, капители, купола и др.), за которыми размещаются скрытые источники отражённого света. К элементам «световой архитектуры» могут быть отнесены также светящиеся панели, всякого рода экраны, декоративные (фальшивые) окна с прозрачными, матовыми, опаловыми, цветными и т. п. стёклами или полупрозрачными естественными камнями (оникс, ангидрит, жадеит, нефрит и др.).

Следует упомянуть также о новых источниках света, отличающихся более высокой световой отдачей. К подобным источникам света относятся прежде всего биспиральные лампы, ртутные лампы интенсивного горения, натриевые лампы, лампы с ксенон-криптоновым наполнением и многие другие. Наконец, к элементам «световой» архитектуры должны быть причислены и цветные источники света — газосветные трубки (аргоновые, неоновые, гелиевые и др.), а равно линейные лампы накаливания (длиною в 500 и 700 мм) типа «Линестра».

Правильное использование всех этих новых материалов источников света, конструкций и принципов освещения возможно лишь при условии самого тесного сотрудничества архитектора, художника и светотехника.

Опыт строительства московского метрополитена имени Л. М. Кагановича первой и второй очереди доказал полную целесообразность сотрудничества архитектора-художника со светотехником. Строительство московского метрополитена впервые широко поставило вопрос об архитектурном освещении, обогатило светотехническую практику, стимулировало развитие ряда производств в области стекольной и металлообрабатывающей промышленности, воспитало кадры проектировщиков и исполнителей.

С самого начала строительства первой очереди метро было очевидно первостепенное значение искусственного освещения для подземных сооружений метро, лишённых дневного света. Этим, естественно, предопределилась и роль освещения, как одного из важнейших компонентов общего архитектурного решения. Освещение должно было не только создавать хорошую видимость, обеспечивающую удобство и безопасность передвижения пассажиров; оно должно было способствовать эффекту архитектурно-художественного замысла, подчёркивая высоту и лёгкость подземных сооружений. Помимо того, ставилась задача создания возможно более равномерного перехода от дневного света улицы к искусственному освещению подземных сооружений метро, с учётом физиологических свойств человеческого зрения (адаптация зрения).

Эти высокие требования, предъявленные к лучшему в мире метро, заставили критически отнестись к чисто «утилитарным» решениям западноевропейских и американских сооружений подземного транспорта. Для станций и вестибюлей московского метрополитена была принята освещённость от 50 до 125 люкс, в то время как нормы освещённости станций на Западе и в США не превышают 15—45 люкс (на новейших станциях). Помимо того, и самый метод освещения западноевропейских и американских метрополитенов не отвечал характеру архитектурного ансамбля наших станций.

Архитектурное освещение в основном может быть сведено к следующим трём типам: прямое, полуотражённое и отражённое. Первое даёт прямой свет, исходящий из светильника, второе получается в результате совместного действия прямого света светильника и отражения от потолка и стен, в третьем случае прямой свет светильника направляется на потолок или верхние части стен, откуда уже распределяется по всем освещаемым поверхностям. Во избежание резких теней прямой свет пропускается через соответственную диффузную среду (молочное или матовое стекло), а самые светильники распределяются в известном порядке, обеспечивающем равномерность освещения. При полуотражённом свете тенеобразование в известной степени нейтрализуется световым потоком, идущим от потолка и стен. Полностью отражённый свет совершенно исключает возможность возникновения теней.

В применении к архитектуре метро основными типами являются рассеянное, преимущественно прямое и полуотражённое, освещение, придающее необходимую пластичность архитектурным деталям и подчёркивающее «игру» полированных фактур — мрамора, металла и т. п. Полностью отражённое освещение применялось в чистом своём виде крайне редко («Дворец советов»), так как вследствие отсутствия тенеобразований, оно лишает архитектуру пластичности и мертвит полированные поверхности. Помимо того, полностью отражённый свет чрезвычайно невыгоден с экономической и эксплуатационной точек зрения.

Так как в архитектурном оформлении станций московского метрополитена полированный мрамор является основным отделочным материалом, то вопрос об «игре» этого материала приобретает первенствующее значение и оказывает решающее влияние на выбор метода освещения. При этом необходимо учитывать коэффициент отражения соответственного вида мрамора и минимальную освещённость, при которой основной тон мрамора и все его цветовые нюансы получили бы полное свое выявление. Так как коэффициенты отражения мраморов колеблются от 70 % (белый «коелга») до 10 % (тёмно-серый «уфалей»), то понятно, что и минимальная освещённость должна увеличиваться при переходе от светлых отделочных материалов к тёмным, с целью сохранения впечатления достаточной световой насыщенности помещения. Таким образом, самый характер отделки подземных помещений метро требует достаточно высоких освещённостей. Несмотря на высокую освещённость, надлежит, однако, полностью устранить явление блескости и сопутствующую ему слепимость, что достигается применением надлежащих стёкол и рациональной конструкцией светильников.

Светотехнические нормы обычно требуют определённой минимальной освещённости на поверхности пола или на высоте горизонтальной рабочей поверхности (0,90—1,25 м). Однако не всегда достигнутая горизонтальная освещённость достаточна сама по себе для получения впечатления насыщенности светом всего помещения. Это впечатление световой насыщенности, столь необходимое в условиях подземных сооружений, создаётся взаимодействием яркостей всех освещаемых поверхностей: пола, потолка, стен и т. п.

Таким образом, характер отделочных материалов влияет на выбор метода освещения. В свою очередь, и правильно выбранный метод освещения помогает выявлению фактур отделочных материалов. Опыт метро первой и второй очереди позволяет разбить все виды применяемых отделочных материалов на три группы с точки зрения их светотехнических свойств.

Хорошими светотехническими данными (высоким коэффициентом отражения) обладают следующие материалы: штукатурка белая (85—75), штукатурка светло-палевая (70—60), марблит белый (70), плитка глазурованная белая (60—55), светло-палевая (55—50), светло-зелёная (50), мрамор белый «коелга» (70—50), мрамор светло-серый «уфалей» (55—50), мрамор светло-жёлтый и розовый «бьюк-янкой» (55—50), плитка облицовочная белая фарфоровая (60—50), терразит белый (60—50). Применённые на метро второй очереди светлые мраморы «прохоро-баландинского» и «полевского» месторождений лабораторно ещё не изучались, но их коэффициент отражения, по-видимому, не ниже «коелги» (70—50) и светлого «уфалея» (55—50). Нужно при этом добавить, что диффузные фактуры (матовые) дают лучшее рассеивание света, чем полированные.

К группе материалов, отличающихся менее удовлетворительными коэффициентами отражения (от 45 до 30 %) могут быть отнесены следующие: штукатурка серая (45), штукатурка жёлтая (35), светло-зелеёная (40—30), светло-синяя (35), плитка глазурованная, жёлтая (45—30), серая (45—40), мрамор светло-коричневый «бьюк-янкой» и «чоргунь» (45—30), мрамор светло-серый «уфалей» и «шабровский» (45—30), мрамор белый и светло-серый (итальянский) (45—30). К этой же группе должны быть отнесены светлые плиты мраморов светло-сиреневого («биробиджан»), светло-жёлто-розового, светло-зелёного (оникс) тона, затем «газган» и отчасти тагильский мрамор. Эти мраморы впервые применены на второй очереди метро и лабораторному светотехническому исследованию ещё не подвергались.

Наконец, к третьей группе материалов, отличающихся низкими коэффициентами отражения (ниже 30 %), могут быть отнесены следующие: штукатурка красная (20), плитки глазурованные тёмные (коричневые на станции «Красносельская» (20), все тёмные мраморы, в особенности тёмный «уфалей» (30), «садахло» и «давалу» (25), мрамор красный «шроша» (15—12), серый гранит (35—20), гранит красный (15—12), плитка красная (20), асфальт серый (15—10), асфальт чёрный (15—7).

Определение светотехнических данных для мраморов является всегда приближённым, ввиду разнообразия нюансов всех цветных мраморов, дающих разнообразные колебания оттенков от светлых, почти белых, до тёмных. При обработке мрамором больших поверхностей приходится исходить из преобладающего светлого или тёмного оттенка. Чем темнее общая окраска отделочных материалов, тем труднее достигнуть впечатления воздушности и насыщенности светом. В этих случаях приходится либо увеличивать общую горизонтальную и вертикальную освещённость, либо вводить дополнительные элементы декоративного освещения, размещая их на вертикальных плоскостях (всякого рода бра, боковые торшеры и т. п.), что в известной степени зрительно восполняет недостаточную вертикальную освещённость.

При принятой на станциях метро первой и второй очереди системе освещения тип светильников имеет чрезвычайно большое светотехническое и архитектурно-декоративное значение. На первой очереди метро в качестве основного типа приняты замкнутые светильники молочного стекла (шары и всякого рода подвесы), а также светильники, состоящие из двух частей: нижней — молочного стекла и верхней — непрозрачного диффузного отражателя (плафоны). На некоторых станциях помимо того размещены люстры более сложного типа (станции «Комсомольская», «Арбатская», «Парк культуры и отдыха»).

На станции «Охотный ряд» применены торшеры полуотражённого света, а на станции «Дворец советов» принято подсвечивание свода из-за капителей колонн (полностью отражённый свет).

Все светильники оказались вполне удовлетворительными, благодаря высокому качеству молочного стекла производство стеклозавода в Малой Вишере). После ряда пробных варок удалось получить стекло, почти не уступающее лучшим образцам американского стекла (коэффициент пропускания 0,40, отражения 0,50 и поглощения 0,10). Коэффициент полезного действия этих светильников оказался равным в среднем от 57 до 77 %.

Освещение, смонтированное на станциях первой очереди, а также и отдельные светильники являлись для 1935 г. большим достижением. Впервые были освоены стёкла больших размеров (до 780 мм в диаметре) при высоких светотехнических показателях. Электроарматура изготовлялась по особым чертежам, в соответствии с требованиями архитекторов.

При переходе к проектированию второй очереди светотехническое бюро Метропроекта поставило себе целью использовать все технические возможности для создания освещения, полностью соответствующего высокому уровню строительной и отделочной техники метростроения. На второй очереди метро применён ряд новых отделочных материалов: полупрозрачный оникс, фарфор, бронза художественной чеканки, мраморные мозаичные полы (брехчия), каннелированные колонны и т. д. Новые отделочные материалы и более высокое качество отделочных работ, естественно, потребовали и новых осветительных приёмов. Скромные формы светильников первой очереди, изготовленных из оксидированной латуни и снабжённых гладкими молочными стёклами, уже не отвечали возросшим художественным требованиям.

Описание методов освещения, применённых на отдельных станциях метро второй очереди, даёт наглядное представление, в каком именно направлении прогрессировал уровень светотехнических работ. Из сооружений второй очереди первой вступила в эксплуатацию станция «Киевская» (арх. Д. Н. Чечулин). Колонны этой станции отделаны ониксом разнообразных оттенков, от молочно-зелёного до золотисто-янтарного. Путевые стены покрыты белой и светло-палевой глазурованной плиткой. Полы мраморные мозаичные (брехчия), капители колонн фарфоровые. Весь колорит станции бледно-золотистый, требующий насыщенного и вместе с тем рассеянного освещения.

Обилие полированных фактур, в свою очередь, вызывало необходимость в создании живой игры этих материалов. Следует ещё добавить, что оригинально решённое перекрытие станции в виде ребристой плиты со сферическими углублениями предопределило места расположения светильников.

Освещение станции на основе всех этих архитектурно-художественных и технических предпосылок было решено следующим образом: в сферических углублениях перекрытия, образовавших 138 небольших куполов, были размещены конические одноламповые люстры довольно сложного рисунка, снабжённые шлифованным молочным стеклом. Стекло это двуслойное — верхний слой опаловый, нижний — прозрачный хрустальный. По верхнему слою прорезан до хрустальной основы рисунок. Такое стекло, помимо чисто художественного эффекта, имеет ещё то преимущество, что через прорезы в опаловом слое проникают прямые лучи лампы, создавая на колоннах и других полированных поверхностях живую игру бликов. Стекло это изготовлено ручным способом на стеклозаводе в Малой Вишере. Металлические части люстр изготовлены из давленной латуни (завод «Электросвет») и отделаны бронзовыми деталями художественной чеканки (собственные мастерские спецконторы Метростроя).

Помимо указанных люстр, на станции «Киевская» в подземном и наземном вестибюлях применены художественно выполненные по тому же принципу электроарматуры. В переходах установлены оригинальные фарфоровые консольные светильники, изготовленные на фарфоровом заводе имени Ломоносова (Ленинград).

Освещение станции «Киевская» вполне гармонирует с общим характером отделки станции. Оно даёт равномерный насыщенный свет при сравнительно небольшой установленной мощности (платформенная часть станции — 41,4 квт).

Следующими вступили в эксплуатацию станции Покровского радиуса «Площадь Революции» и «Курская». Автор первой — архитектор А. Н. Душкин — поставил перед осветителями особую задачу рационального освещения значительного количества скульптур, установленных на станции. В этих целях пришлось прибегнуть к увеличению числа светильников в средней части станции и особому размещению светильников в боковых частях (не по оси бокового туннеля. Светильники представляют собою чечевицеобразные трёхламповые подвесы из шлифованного молочного стекла, оправленные в натуральную травленную латунь особой профилировки. Помимо подвесов между проёмами, за декоративными картушами размещены элементы подсвечивания, подчёркивающие характер архитектурного оформления и оживляющие нервюры свода. Средняя освещённость центральной части станции 110 люкс, платформенных частей — 90 люкс. Центральный вестибюль (наземный) освещён такими же светильниками и бра из латуни и чеканной бронзы. Общая установленная мощность архитектурного освещения около 100 квт, что составляет в среднем около 20 квт на 1 квадратный метр.

Станция «Курская» (арх. Л. М. Поляков) отделана серо-голубым уральским мрамором «уфалей». Мрамор этот вследствие обилия нюансов — от голубовато-белого до тёмно-серого, почти чёрного — имеет крайне разнообразные коэффициенты отражения (от 55 до 7 %), что значительно осложняет задачу осветителя. Задача эта усложнялась тем, что места люстр предопределены самой конструкцией и архитектурой трёхсводчатой станции глубокого заложения (по осям проёмов или пилонов).

На этой станции люстры решены в виде подвесных светильников из шлифованного прорезного молочного стекла с богато орнаментированными чеканными бронзовыми поясами. Для оживления вертикальных плоскостей, облицованных серым мрамором, на путевых платформах, кроме того, введены бронзовые, художественного литья бра, снабжённые тюльпанами из шлифованного стекла. Такие же бра установлены в переходах, на малом эскалаторе и в наземном вестибюле. Наконец, в подземном эскалаторном зале установлены торшеры, в наземном кассовом зале подвешена большая кольцеобразная люстра, а в первом вестибюльном зале в кессонах применены плафоны.

Освещение станции «Курская» выполнено в стиле всей отделки и выявляет исключительно разнообразные оттенки голубовато-серого «уфалея». Общая мощность архитектурного освещения — около 80 квт, что составляет в среднем около 21 ватт на 1 квадратный метр. Средняя освещённость в центральной части станции 100 люкс, а в платформенных помещениях около 70 люкс.

Станции вновь открытого Горьковского радиуса метро второй очереди потребовали решения ряда интересных светотехнических проблем, как вследствие своеобразия конструкций некоторых из них (станции «Площадь Маяковского», «Аэропорт», «Сокол»), так и вследствие применения ряда новых отделочных материалов, отличающихся крайне разнородной окраской.

Станция «Площадь Свердлова» (архитектор-автор покойный академик архитектуры И. А. Фомин) выдержана почти в белых тонах. Металлические части — золочёная бронза. Фарфоровые детали также белые, чуть тронутые золотом. Колонны и пилоны из «прохоро-баландинского» мрамора светло-палевого оттенка. Путевые стены из мраморов «прохоро-баландинского», «полевского» (серовато-зелёного оттенка) и «коелги» (белого цвета). Пол центрального зала — из шашек чёрного мрамора («давалу») и светло-жёлтого («бьюк-янкой»).

Электроарматура в основном того же типа, что и на станции «Курская». Добавлены только бра в центральном зале. Вся станция производит исключительно радостное, торжественное впечатление, она буквально залита светом при сравнительно небольшой установленной мощности архитектурного освещения, около 74 квт и средней мощности на 1 квадратный метр около 19 ватт.

Станция «Площадь Маяковского» (арх. А. Н. Душкин) по конструкции резко отличается от других станций глубокого заложения. Всё на этой станции необычно — вместо тяжёлых, облицованных мрамором пилонов — лёгкие колонны, отделанные тускло мерцающей нержавеющей сталью и замечательным уральским самоцветом — вишнёво-малиновым орлецом. Овальные двухъярусные купола с мозаичными плафонами, изображающими трудовые сутки народов СССР, уводя взор ввысь, заставляют забыть о той огромной нагрузке, которую выдерживает конструкция. Исключительно богатый многокрасочный пол, выложенный из цельных мраморных плит, завершает общий архитектурный ансамбль станции.

Своеобразие конструкции и архитектуры станции поставило перед осветителями очень сложную и новую задачу. Основным типом освещения здесь являются шестнадцатиконсольные люстры куполов (всего 35 штук), решённые в виде бра, размещённых по нижнему краю внутреннего эллипса купола. Бра изготовлены из бронзы и алюминия и снабжены шлифованными прорезными молочными стёклами. Верхний ярус купола с мозаичным плафоном подсвечивается из-за карниза. В боковых частях подвешены чечевицеобразные светильники из шлифованного молочного стекла. Помимо того, в конструктивных углублениях (карманах) внутренних и платформенных частей свода размещены элементы скрытого отражённого света, подсвечивающего свод.

На опыте этой станции лишний раз подтвердились две светотехнические истины: первая — что лишь при удачном световом решении архитектурный замысел получает полное своё выражение, и вторая — что методы отражённого света (подсвечивания) возможны лишь при наличии идеально выполненных штукатурных поверхностей. Малейшие неровности и небрежности в штукатурной работе при подсвечивании обнажаются во всей своей неприглядности, компрометируя как архитектора, так и строителя.

Установленная мощность архитектурного освещения по этой станции значительно выше, чем по другим: она составляет около 170 квт, или в среднем около 40 ватт на 1 квадратный метр.

Станция «Белорусская» (архитекторы Н. Н. Андриканис и Н. А. Быкова) отделана новым видом мрамора («биробиджан») сиренево-вишнёвого оттенка. В центральной части ниши пилонов обработаны светлым ониксом, а на боковых платформах — чёрным мрамором «давалу». Пол — из мраморной мозаики (брехчия). Освещение решено в виде многогранных люстр из шлифованного молочного стекла с ободами из чеканной бронзы. В центральной части установлены помимо того бронзовые торшеры художественного литья, а на боковых платформах — бронзовые бра. Система освещения этой станции хорошо выявляет разнообразные оттенки биробиджанского мрамора.

Станция «Белорусская» отличается исключительно торжественным и парадным вестибюлем, решённым в виде двух смежных залов, разделённых открытой колоннадой. Освещение этих залов состоит из четырёх больших бронзовых люстр по 2,6 квт в каждом, двух больших торшеров у начала эскалаторов и подсвечивания из-за карнизов.

Общая установленная мощность архитектурного освещения около 105 квт, что составляет в среднем около 30 ватт на 1 квадратный метр.

Станция «Динамо» (авторы станции — архитекторы Я. Г. Лихтенберг и Ю. А. Ревковский, автор вестибюлей — арх. Д. Н. Чечулин) облицована тёмно-серым с красными вкраплениями мрамором Тагильского месторождения. Пилоны отделаны ониксом, верхний ряд которого скрывает отражённый свет, подсвечивающий стены. Освещение решено в виде шаровых светильников, нижняя часть которых сделана из шлифованного стекла. Вестибюли освещаются разнообразными бронзовыми светильниками, выполненными по специальным эскизам. Помимо того, в наземных вестибюлях установлены просвечивающий стеклянный потолок, светящиеся купола. Принята мощность архитектурного освещения около 130 квт, что составляет в среднем около 24 ватт на 1 кв. метр.

Станция «Аэропорт» (архитекторы Б. С. Виленский и В. А. Ершов) решена в виде одного общего объёма. Лёгкая воздушная архитектура подчёркивается шестнадцатью люстрами, выполненными из алюминия, бронзы, шлифованного молочного стекла и хрусталя. Люстры эти дают равномерный рассеянный свет, не загромождая общей перспективы станции, несмотря на их довольно большие размеры (3,5 м в диаметре). Интересно и разнообразно решено освещение подземных и наземных вестибюлей, с частичным применением подсвечивания. Общая установленная мощность архитектурного освещения около 82 квт, что составляет в среднем около 25 ватт на 1 квадратный метр.

Освещение станции «Сокол» (архитекторы бр. К. Н. и Ю. Н. Яковлевы) решено в виде светящихся куполов (скрытый свет за карнизами куполов). Карнизы куполов имеют прорезы между консолями, закрытые полупрозрачными плитками из оникса. Свет, проникающий через эти плитки, придаёт всему помещению золотистый, солнечный оттенок, удачно окрашивающий весь ансамбль в тёплые тона. Для освещения куполов применены биспиральные лампы, отличающиеся повышенной световой отдачей и окрашивающие купола в чистый белый цвет. На станции, помимо того, установлены торшеры, бра и некоторые другие виды светильников. Общая установленная мощность архитектурного освещения по станции «Сокол» составляет около 130 квт, что даёт в среднем около 40 ватт на 1 квадратный метр.

Богатейший опыт светотехнического проектирования двух очередей метро, без сомнения, позволит внести в это дело новые улучшения при сооружении метро третьей очереди, освоить новые источники света, поставить производство асимметрических отражателей. Наш метро — лучший в мире. Это обязывает не успокаиваться на достигнутых результатах, а непрерывно совершенствоваться в работе.

Л. БРОДСКИЙ

Источник

  • «Архитектура Московского метрополитена», журнал «Архитектура СССР», № 9, 1938

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:52, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100