Logo name

Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Метро второй очереди

Вторая очередь метро, включающая в себя 14,9 км двойного пути, состоит из трёх частей: продления арбатского радиуса — 1,7 км, покровского радиуса — 3,5 км и горьковского радиуса — 9,7 км.

На арбатском радиусе, сданном в эксплуатацию уже в марте 1937 г., были построены метромост и ст. «Киевская»; на законченном в марте 1938 г. покровском радиусе (являющемся продолжением арбатского и составляющем с ним одни диаметр) — две станции: «Площадь Революции» и «Курская»; на горьковском, сданном в эксплуатацию в сентябре 1938 г., шесть станций: «Площадь Свердлова», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

Строительство 2-й очереди метро осуществлялось в период, ознаменованный постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) о генеральном плане сталинской реконструкции Москвы.

Если достижения первой сталинской пятилетки создали материально-техническую базу для успешного осуществления метро 1-й очереди, то успехи второй пятилетки, общий культурно-хозяйственный подъём нашей цветущей родины подняли уровень строительства метро 2-й очереди до высот самой передовой мировой техники. Для иллюстрации этого достаточно привести несколько фактов и цифр.

На строительстве метро 2-й очереди работало 42 советских щита (на 1-й очереди работали только 1 английский и 1 советский щиты); 79 % трассы одето в чугунные тюбинги, на которые ушло 235 000 т металла (на 1-й очереди чугунных тюбингов ещё не было, были лишь бетонные). Рост механизации, которую с исключительной энергией и настойчивостью насаждал на строительстве незабвенный нарком тяжёлой промышленности, тов. Серго Орджоникидзе, дал возможность осуществить строительство с 39-тысячным коллективом рабочих, тогда как меньшую по объёму строительную программу 1-й очереди выполнили 68 тыс. рабочих; производительность труда выросла на 45 %, а стоимость 1 км пути удешевилась на 29 % против 1-й очереди. На метро 2-й очереди уложено 32 000 м² полированного мрамора, установлено 1600 пог. м эскалаторов.

Обрисованная в кратких чертах картина технического прогресса строительства метро является одним из показателей того бурного расцвета, который переживает наша страна в счастливую сталинскую эпоху. Другим показателем этого небывалого в истории человечества всестороннего расцвета нашей страны является её культурный рост, который, как в зеркале, отражается в достижениях архитектуры метро.

Огромный опыт строительства 1-й очереди создал архитектуре метро новые позиции, с которых архитекторы, руководствуясь высокими сталинскими идеями, повели более углублённую, идейно насыщенную работу и вписали новую славную страницу в историю молодой, полной жизненных сил, советской архитектуры.

Продление арбатского радиуса

Станция «Киевская»

Со ст. «Смоленская» поезд но рампе выходит из тоннеля на эстакаду [длиною 170 м), затем пересекает Москву-реку однопролётным арочным мостом (пролёт 150,4 м) и спускается по другой эстакаде (длиною 240 м) к рампе снова в тоннель.

Архитектурная обработка рамп, эстакад и моста осуществлена по проекту архитекторов К. Н. и Ю. И. Яковлевых, причём основное декоративное оформление моста — четыре скульптурные группы — пока не осуществлено.

Ст. «Киевская» заложена на глубине 8,7 м и отстоит от ст. «Смоленская» на 1346 м.

Станционный зал по своей конструкции повторяет простейшую схему станции мелкого заложения с плоским перекрытием, опирающимся на два ряда колонн, и лестницами по обоим торцам платформы.

Арх. Д. Н. Чечулин создал радостный, по-южному яркий и цветистый образ станции метро. Потолок, сплошь насыщенный светом, представляет собой плиту, состоящую из множества небольших белых куполов, трактованных как отражатели для подвешенных к их центрам светильников. Многогранные колонны, значительно более стройных пропорций, нежели станционные колонны 1-й очереди, облицованы двумя неравными частями: нижняя, меньшая часть покрыта тёмно-красным мрамором «шроша», верхняя, большая — красивым ониксом, причём бурный рисунок нижних плит постепенно замирает по мере приближения к капителям из белого (с подцветкой) глазурованного фарфора. Очень удачен пол, центральная междуколонная часть которого представляет собой украинский ковёр, набранный из цветных кусков различных сортов мрамора. Этот приём использования отходов мрамора для изготовления искусственных плит мраморной мозаики, применённый здесь впервые, получил большое распространение в отделочных работах метро 2-й очереди. Значение пола в архитектуре интерьера особенно велико для станционных зал метро, так как при спуске прежде всего виден пол, и часто спешащему пассажиру удаётся лучше всего рассмотреть только эту деталь.

В облицовке боковых стен станционного зала впервые применены штампованные рельефные глазурованные плитки, золотисто-жёлтый цвет этих стен замыкает радостный, солнечный колорит станционного зала.

Лестницы, расположенные в торцах зала, соединяют его с двумя аванзалами, одинаковыми по архитектуре и лишь несколько различными по высоте. В архитектуре этих зал автор ещё сильнее акцентирует многокрасочность, как элемент декоративной связи с Украиной.

Своеобразно и красочно решены «грибы» безбалочного перекрытия, трактованные в виде капителей колонн и обогащённые узорными цветными вставками из глазурованного фарфора. Рельеф потолка, с плоским, профилированным и освещённым куполом в центре, ковровый рисунок мраморного мозаичного пола, мраморные диваны, узорчатые барьеры и прочие архитектурные детали — красноречиво говорят о степени мастерства как архитектора, так и коллектива отделочников.

Станционные аванзалы сообщаются с двумя вестибюлями, из которых один построен как часть будущего здания большого универмага; другой вестибюль является частью строящегося нового здания пригородного вокзала.

Покровский радиус

Станция «Площадь Революции»

Станция «Площадь Революции» (глубина 33,55 м) является первой станцией покровского радиуса, который, в свою очередь, служит продолжением арбатского радиуса.

Автор этой станции А. Н. Душкин, стремясь отобразить революционный пафос исторических этапов победы социализма в нашей страну, оснастил архитектуру этой станции богатейшими пластическими и изобразительными средствами скульптуры. Проёмы между пилонами, разграничивающими собой три станционных зала, автор трактует как арки, углы которых заполнены скульптурой. Арки и скульптуры покоятся на общем цоколе из чёрного мрамора «давалу», архивольты арок облицованы тёмно-красной «шрошей», а гладкие поверхности сводов слегка оживлены тонким рисунком рельефных линий. Пол центрального зала и стены перронных зал — мраморные.

В 20 пролётах помещено 80 скульптур, выполненных группой ленинградских скульпторов под общим руководством проф. М. Г. Манизера. Сюжетное содержание этой скульптурной галереи запечатлело в выразительных, реалистически трактованных образах, ряд этапов, знаменующих победный путь Великой Октябрьской социалистической революции — от насыщенных волей к победе и ненавистью к врагам образов красногвардейца и матроса до увлекательных страниц наших дней мирного труда, учёбы и спорта. Эти сюжеты волнуют зрителя и рождают в нём внутренние отклики, свидетельствующие о кровной связи с жизненными образами этой скульптурной галереи. В этом большая заслуга идейного замысла и мастерства авторов — архитектора и скульптора. Досадно лишь многократное повторение демонстрируемых сюжетов, неизбежно ослабляющее эффект их идейного и художественного воздействия. Не совсем удачно тесное расположение скульптур в треугольных пазухах.

Но, несмотря на эти существенные недостатки композиции, эта станция оставляет огромное, незабываемое впечатление.

Эскалаторы, которыми оборудован лишь один конец станции, приводят в овальный зал, находящийся на уровне земли и имеющий вторую группу эскалаторов, обслуживающих ст. «Площадь Свердлова».

Овальный эскалаторный зал составляет постоянную часть временного вестибюля, который впоследствии должен быть включён в монументальное здание, которое будет сооружено на месте Китайской стены.

Интерьеры вестибюля строги и спокойны: высокие стены кассового и эскалаторного зал и перехода облицованы мрамором на всю высоту — до карнизов; мрамором покрыты и полы этих зал (кроме эскалаторного, где временно бетонный пол).

Фасад вестибюля выражен в виде шестиколонного портика, приподнятого на гранитные ступени; квадратные колонны портика облицованы тёмно-серым лабрадоритом.

Станция «Курская»

Между ст. «Площадь Революции» и «Курская», на расстоянии 2328 м, построены два перегонных тоннеля, без промежуточных станций. Отказ от промежуточных станций дал возможность спрямить трассу и повысить скорость движения поездов.

Ст. «Курская» по своей конструктивной схеме ничем не отличается от рассмотренной выше ст. «Площадь Революции», однако архитектурный образ её совершенно иной. Автор (арх. Л. М. Поляков) стремился придать вертикальность стенам и выделить верхние части конструктивных тюбинговых цилиндров в виде самостоятельных сводов, опирающихся на эти стены.

Ряды пилонов объединены общими карнизами. В центре пилонов выделены декоративными пятнами кружевные бронзовые решётки, прикрывающие круглые вентиляционные отверстия. К каждому пилону в центральном зале примыкает мраморная скамья. Своды всех трёх зал обработаны ромбическими кессонами с розетками. В ответ пилонам в свод введены чередующиеся с кессонами широкие аркообразные полосы. Пол центрального зала выложен из чередующихся белых и серых мраморных плит, образующих диагонально расположенные квадры, окружённые бюрдюром греческого рисунка. Гладкие боковые стены перронных зал облицованы мрамором. Для более цельного выражения своей архитектурной идеи автор всюду применяет лишь один мрамор: уральский голубовато-серый «уфалей». Тщательно подбирая плиты, он достигает богатейших нюансов, оживляющих монотонность колорита и придающих всему сооружению черты зрительной монолитности.

Освещение — подвешенные к сводам чаши из хрустального стекла в бронзовой оправе; перронные залы имеют дополнительные бра.

Вестибюль, встроенный в нижний этаж жилого дома Дзержинской жел. дор., выражен лишь обработанными полированным лабрадором порталами и световым навесом над ними; интерьер вестибюля облицован «уфалейским» мрамором. При одинаковой облицовке стен оба вестибюльных зала отличаются друг от друга характером освещения и обработкой потолков. Аванзал перекрыт потолком с плафонными светильниками на дне глубоких кессонов; кассово-эскалаторный зал освещается люстрой в виде огромного обруча с 24 светильниками. Двойные бра, связанные с бронзовыми решётками, удачно оживляют строгость облицовки.

Помещение, промежуточное между обоими эскалаторами, при облицовке стен тем же «уфалеем» отличается богато кессонированным плоским потолком с чередующимися восьмиугольниками и квадратами, сильно профилированными и украшенными розетками. Освещение осуществляется торшерами.

Цельность, переходящая в монолитность, строгость и ясность — вот основные достоинства композиции всего комплекса этой станции.

Горьковский радиус

Станция «Площадь Свердлова»

Горьковский радиус начинается в центре ст. «Площадь Свердлова», расположенной в плане под углом к описанной выше ст. «Площадь Революции». Трассы покровского и горьковского радиусов в этом месте пересекаются на различных глубинах. Над точкой их пересечения расположен описанный выше овальный зал центрального вестибюля, в котором берут начало две группы эскалаторов: одна — для обслуживания ст. «Площадь Революции», другая — для ст. «Площадь Свердлова», заложенной на глубине 35 м.

Архитектура ст. «Площадь Свердлова» является посмертной работой одного из крупнейших русских архитекторов, академика архитектуры И. А. Фомина. Учитывая особую роль этой станции, предназначенной для обслуживания важнейшего театрального центра столицы, автор создаёт архитектуру, которая просто и выразительно повествует о величии сталинской эпохи.

Вся станция решена в одном белом цвете, но различных оттенков, создающих необычайное богатство колорита. Для облицовки пилонов, полуколонн и боковых стен, то есть всего пространства под сводами, взяты три сорта белого мрамора: «коелга», «прохоро-баландинский» и «полевской», первые два мрамора — тёплого оттенка, третий — холодного. Полуколонны выпилены из цельных мраморных блоков и обработаны на замечательной камнеобрабатывающей машине, приобретённой в США для механизации процессов фасонной обработки мрамора. Эта машина положила начало мощному движению в области механизации отделочных работ.

Полуколонны, завершённые капителями, в виде бронзовых золочёных досок простейшей формы, несут карнизы, которые служат основаниями для белых штукатурных сводов, облегчённых узором ромбических кессонов. Нижние ряды ромбов над карнизами заполнены изготовленными из глазурованного фарфора скульптурными изображениями театрального искусства различных народностей нашего Союза (работы скульптора Данько); эти скульптурные фигуры чередуются с фарфоровыми рельефными венками, которыми оживлены также два ряда кессонов на своде; белый фарфор всех рельефов слегка тронут золотом. Пол выложен из мраморных плит, образующих шахматный рисунок в чередовании жёлтых («биюк-янкой») и чёрных («давалу») крупных квадров. Освещение устроено в виде хрустальных чаш в бронзовой оправе, подвешенных к своду. Впадины пилонов между колоннами использованы для устройства мраморных скамей.

Перронные залы, при той же обработке пилонов, получили более простую обработку сводов (крупными квадратными кессонами без всяких рельефов) и белые мраморные боковые стены. Принцип освещения — тот же, что и центрального зала. Для усиления освещения и оживления игры полированных поверхностей мрамора на пилонах расположены двойные бра.

После смерти И. А. Фомина разработку проекта вёл арх. Л. М. Поляков.

Кроме упомянутого уже примыкания к ст. «Площадь Революции» и обеспечения, таким образом, пересадочного сообщения между горьков-ским радиусом и арбатско-покровским диаметром, создано также и сообщение со станцией «Охотный Ряд» (и, следовательно, с кировско-фрунзенским диаметром). В этом узле, таким образом, обеспечены пересадочные сообщения между всеми существующими пятью радиусами нашего метро.

Станция «Маяковская»

На расстоянии 2,1 км от ст. «Площадь Свердлова» и на глубине 34 м сооружена ст. «Маяковская». Коллектив Метропроекта разработал новый тип станционной конструкции, основанный на применении стали вместо железобетона. В итоге вместо грандиозных пилонов средняя часть станции опирается на стальные колонны, открывающие взору свободный доступ ко всем точкам единого зала. На платформе стало значительно просторнее, хотя абсолютная ширина между боковыми стенами уменьшилась больше чем на треть. Впоследствии, уже в процессе постройки, при участии коллектива строителей 75-й шахты, удалось создать местные увеличения высоты станции в виде 35 овальных куполов.

Архитектурная обработка этой конструкции выполнена арх. А. Н. Душкиным. Автор обработал колонны в виде аркады, с овальной формой арок. В качестве декоративного отделочного материала автор ввёл профилированную и полированную нержавеющую сталь, которой облицевал арки в продольном и поперечном направлениях. Сталь в продольных арках вправлена в тёмно-серый мрамор «садахло». Нижние части колонн с двух сторон украшены вертикальными плоскостями тёмно-розового орлеца. В нижних частях куполов размещены осветительная арматура и вентиляционные решётки. Днища куполов украшены красочными панно, исполненными из мозаики по эскизам худ. А. А. Дейнека на тему: «Сутки советской страны». Подсвечиваются эти панно особыми световыми поясами.

Панели боковых стен облицованы серым уральским мрамором и завершены карнизами из нержавеющей стали. Над этим карнизом автор делает попытку «конструктивной» обработки тюбингового рельефа. Поперечные полуарки из нержавеющей стали заканчиваются на своде подвешенными к их концам светильниками. Окраска всех штукатурных элементов зала — светло-серая. Пол мраморный.

Станция производит очень сильное впечатление. Подкупает ширь, простор, лёгкость конструкций, невиданный в архитектуре блеск изгнутой, богато профилированной и полированной стали, необычайное освещение в куполах и, наконец, кажущийся беспредельным ряд этих световых куполов, с бесконечным разнообразием красочных сюжетов в них.

Тем досаднее ошибка архитектора, выключившего всю живописную часть куполов из общего архитектурного ансамбля и сохранившего их в виде сюрпризов, открывающихся лишь с определённых точек зрения. Здесь общее достояние стало частным, пассажир вынужден неестественно задирать голову. К недочётам следует отнести также беспокойную трактовку боковых сводов и в особенности полное отсутствие в архитектуре отклика на тему о Маяковском. В дальнейшем на платформе предполагается поставить скульптурное изображение поэта, но ведь это не придаст архитектуре искомого синтеза.

Эти архитектурные недочёты, вполне естественные в процессе поисков новых архитектурных форм, не снижают основных достоинств этой уникальной станции.

Творческий размах инженерной мысли, который ощущается при каждом посещении этой станции, сколько бы раз это ни повторялось, является лучшим показателем технического и культурного расцвета нашей родины.

Вестибюль ст. «Маяковская» очень скромен. (Фасад спроектирован арх. Д. Н. Чечулиным, а интерьеры архитекторами Я. Г. Лихтенберг и Ю. П. Афанасьевым.) Расположен он в угловой части здания концертного зала Филармонии. При весьма скромных габаритах всё же соблюдён принцип раздельности движения. Лестница облицована «уфалеем» а нижний кассовый и эскалаторный зал — «шрошей». Обращает на себя внимание потолок нижнего зала, который обработан глубокими кессонами со спрятанным за бронзовыми решётками светом, отражающимся от опрокинутых белых чаш. Отделка стен несколько монотонна.

Станция «Белорусская»

Ст. «Белорусская» расположена под привокзальной площадью так, чтобы одним своим торцом обслуживать вокзал, а другим — прилегающий район. Расстояние её от ст. «Маяковская» составляет 1023 м, глубина заложения 34 м.

Одновременно со станцией осуществлён пока лишь один вестибюль в примыкающей к путепроводу части вокзального здания. Архитекторы Н. Н. Андриканис и Н. А. Быкова, авторы архитектуры вестибюля и станции, с большим подъёмом разрешили задачу превращения двух больших соседних вокзальных помещении в вестибюль метро: капитальная стена, разделявшая эти помещения, заменена изящной и нарядной белой мраморной колоннадой, первый зал открыт на площадь серией входных дверей; другой вход создан на уровне путепровода, чтобы облегчить сообщение с вестибюлем пассажирам, направляющимся со стороны Ленинградского шоссе. С этой целью от путепровода переброшен мостик к входу, устроенному в боковой стене вокзального здания; лестница в мраморных стенах соединяет этот вход с кассовым залом вестибюля. Выходы организованы в стене второго эскалаторного зала, обращённой к путепроводу; имеется также непосредственное сообщение с железнодорожной платформой вокзала.

Большой интерес представляет устройство примыкания эскалаторного зала к вестибюлю. Здесь эскалаторы подходят открыто, как лестница, а в полу зала остаётся защищённое барьером элиптическое отверстие. Благодаря такому приёму при эскалаторном подъёме вид на вестибюль раскрывается значительно шире и полнее.

Высокие стены обоих зал до карниза облицованы мрамором: для кассового зала выбран серый «уфалей», а для эскалаторного — биробиджанский мрамор тёмно-розового цвета с фиолетовыми прожилками.

Лепные карнизы и потолки обоих зал — белые, как и капители и облицовка колонн. Упомянутый эскалаторный барьер облицован тёмно-красным тагильским мрамором, причём подход к эскалаторам обозначен двумя торшерами. Узор пола выполнен из мраморной мозаики. Освещена станция люстрами.

Конструктивная схема станции — типовая трёхсводчатая система с пилонами. Биробиджанский мрамор, которым облицованы станционные пилоны в сочетании с желтоватым ониксом ниш, лепкой белого свода и богатым узором мраморного пола создают тот сложный, живописный колорит центрального зала, которым отличается эта станция. Большую роль здесь также сыграла трактовка освещения: основному осветительному мотиву — подвешенным к своду хрустальным чашам в бронзовой оправе — вторит ряд торшеров в нишах пилонов и далее, за кружевным рисунком бронзовых решёток над проходами, слегка светятся стеклянные потолки.

Очень удачны скамьи в прямоугольных нишах пилонов перронных зал, облицованных золотисто-чёрным «давалу». Круглые бронзовые вентиляционные решётки в пилонах сочетаются с бра, которые усиливают освещение перронов и оживляют мрамор световыми бликами. Боковые стены облицованы серебристо-серыми рифлёными плитками на цоколе из тёмной мраморной мозаики.

Станция «Динамо»

Ст. «Динамо» расположена перед зданием стадиона на глубине 40 м и на расстоянии 2162 м от ст. «Белорусская». Предназначена она для обслуживания не только прилегающего района, но и огромнейших людских потоков зрителей спортивных состязаний на стадионе. Это сделало необходимым сооружение двух обширных вестибюлей, связанных двумя эскалаторными системами с обоими торцами станции.

Оба вестибюля, спроектированные арх. Д. Н. Чечулиным, по объёму и архитектуре одинаковы. Каждый из них представляет собою окружённый колоннадой, прямоугольный в плане павильон, с входами и выходами с трёх сторон. Часть павильона, примыкающая к эскалаторам, несколько приподнята и снаружи окружена скульптурным фризом на спортивные темы работы скульптора Янсон-Манизер; изнутри же эта часть представляет собой стеклянный купол, который открывается взору по мере подъёма на эскалаторе.

В отличие от других вестибюлей метро внешняя архитектура павильонов здесь значительно красочнее внутреннего оформления. Очень импозантны подъёмы к вестибюлям, с хорошо разработанной системой террас и гранитными ступенями. Множество колонн из цельных блоков, вытесанных из подмосковного известняка, с развитыми капителями хорошего рисунка, богатая лепка карнизов, сочные скульптурные фризы, выразительные световые ленты верхних частей стен над колоннадами с богатыми решётками — всё это говорит о большом мастерстве.

Эскалаторы 80-метровой длины соединяют эти вестибюли со станцией. Архитекторы Я. Г. Лихтенберг и Ю. А. Ревковский стремились подчинить архитектуру этой станции идее советского спорта. В значительной мере это авторам удалось; отсутствие вычурности и погони за эффектами, простота и ясность форм, сдержанный, хороший рисунок деталей отвечает основной теме.

Просто и сильно решены пилоны с гладкими поверхностями стен в проходах и двумя выступами в продольных стенах, создающими естественные и удачные места для просторных диванов. Для облицовки пилонов авторами был выбран новый для метро мрамор — тагильский, отличающийся бурным рисунком и многообразием цветовых оттенков — от густо-красного до жемчужно-серого; какая-то огромная внутренняя сила чувствуется в этом замечательном мраморе.

Выступы пилонов завершаются подобием капителей, удачно нарисованных и выполненных из бронзы; на этих капителях покоятся основания сводов, обработанных распалубками, пересекающимися посредине сводов: в этих точках подвешены хрустальные осветительные шары в бронзовой оправе. Спинки мраморных скамей с деревянными сиденьями покрыты ковровым рисунком из оникса и заканчиваются в верхней части горизонтальными полосами из подсвеченного оникса, прикрывающими вентиляционные решётки.

Белые простые своды украшены серией белых, круглых фарфоровых медальонов со скульптурными изображениями представителей всех видов физкультуры и спорта (скульптор Янсон-Манизер).

Очень удачен пол центрального зала, набранный из мраморной мозаики, в виде чередующихся тёмных кругов и квадратов на светлом фоне. Боковые стены облицованы светло-серыми плитками пирамидальной поверхности, поставленными на цоколь из мозаики в виде объёмных рустов.

Станция Аэропорт

После ст. «Динамо» трасса постепенно приближается к поверхности, и следующая станция «Аэропорт» построена уже открытым способом, на глубине 10 м.

Для устройства сообщения этой станции с магистралью одновременно с сооружением станции были построены два жилых дома с двухмя вестибюлями этой станции (арх. С. М. Кравец). Вестибюли устроены в виде лоджий с тремя арками, опирающимися на раскрепованные квадратные колонны, облицованные полированным лабрадоритом. Такую же облицовку получили все пилястры лоджии и архивольты арок.

Архитектура интерьеров вестибюля, аванзала и станционного зала осуществлена по проекту архитекторов Б. С. Виленского и В. А. Ершова. В своей композиции авторы стремились отразить величественную тему советской авиации.

Интерьер вестибюля решён очень своеобразно и создаёт впечатление лёгкости, воздушности. Две многогранные колонны, облицованные «биюк-янкоем», с сложными лепными капителями и решётчатыми раструбами, поддерживают высокий плоский потолок, украшенный кружевной лепкой. Центром композиции противоположной входу мраморной стены является кассовая ниша, закрытая зеркальным стеклом в бронзовой оправе и окружённая ажурным порталом со спрятанным светом. Боковые стены вестибюля обработаны крупными выпуклыми вертикальными каннелюрами, облицованными рифлёными плитками серебристого цвета. Отступы этих каннелюр создают под потолком зазор для лампочек, подсвечивающих потолок. В центре наружной стены, между входами и выходами, намечен цветной витраж на тему о великих победах нашей арктической авиации.

Два марша, входной и выходной, сливаются в один широкий марш, который коротким переходом связывается с аванзалом.

В прямоугольном аванзале авторы выделяют центральную круглую часть, обозначенную в потолке кольцом, поддерживаемым четырьмя многогранными колоннами, облицованными ониксом. Потолок обработан сложным лепным рисунком с своеобразными световыми точками. Стены облицованы тёмно-жёлтым мрамором «биюк-янкой», пилястры — из чёрного «давалу».

Таких аванзал — два; оба соединяются со станционным залом широкими лестницами, проходящими в арках, составляющих центральную часть лёгких ажурных решёток, которыми авторы обогатили торцы станционного зала. Стремление придать станционному залу большую пространственность привело авторов и конструктора (инж. Н. А. Кабанов) к выбору односводчатой конструкции, не нуждающейся в опорах на платформе.

Архитектурная одежда этого огромного воздушного пространства, которое должно связываться с представлением о могуществе советской авиации, решена в виде мраморной панели сложного рисунка и рельефа, в которой берут начало разбегающиеся по своду пучки гуртов. Цветовое решение панели подсказывает зрителю очень уместную в данном случае ассоциацию взлётов в пространство.

На пересечениях узора гуртов на своде прикреплены огромные по абсолютным размерам (3 м), но ажурные и лёгкие по впечатлению, бронзовые люстры. Центральная продольная полоса пола сделана в виде узорной цветной дорожки, набранной из мрамора; на этой дорожке расставлено пять огромных двусторонних диванов, обработка которых использована для надписей и указателей.

Станция «Сокол»

Последняя станция горьковского радиуса, «Сокол», также мелкого заложения (10 м); расстояние её от станции «Аэропорт» равно 1260 м.

Вестибюль, решённый в виде самостоятельного павильона, впоследствии займёт центральное место курдонера (открытый на улицу парадный двор), образуемого П-образной будущей застройкой. Архитекторы К. Н. и Ю. Н. Яковлевы, авторы архитектуры всего комплекса этой станции, решили вестибюль полукольцом в плане с раздельными входами и выходами в торцах полукольца и лестницами, сходящимися в подземном кассовом зале, который соединяется подземным переходом с центральным мостиком станции.

Фасад вестибюля облицован подмосковным известняком, из которого высечены и все профили. Центр площадки, охваченной кольцом здания, украшен фонтаном из полированного гранита, подходы убраны цветными клумбами и газонами.

Полукруглые стены павильона, в которых заключены лестничные марши, сквозные, стеклянные.

Подземный кассовый зал полукруглой формы граничит с переходным коридором, разделённым продольной мраморной колоннадой на два русла, — для обоих направлений движения. Боковые стены оживлены пёстрым геометрическим рисунком, выполненным мраморной мозаикой.

Перекрытие опирается на стены и колонны в виде крестовых сводов с небольшой стрелой подъёма. Пол — из мелкой плитки.

Наиболее интересная часть композиции — станционный зал. Два параллельных свода опираются на боковые стены и на средний продольный ряд опор. В пролётах между опорами эта конструкция пересекается вертикальными цилиндрами, перекрытыми плоскими чашами; эти чаши служат отражателями для источников света, защищённых от глаз квадратными кусками прозрачного оникса. Нижние части опор облицованы розовым биробиджанским мрамором и окружены скамьями. Весь ряд опор объединён на полу продольной мраморной полосой очень удачного рисунка. Боковые стены одеты панелью на высоту, общую с панелью опор. Все кривые поверхности, то есть всё, что выше панелей, оштукатурено.

Станционный зал разрезается поперечным мостиком как бы на два равных зала. Мостик сообщается с платформой двумя широкими лестницами, подчёркнутыми торшерами сложной формы.

Отсутствие органической связи между центральной, плоской частью и сводчатыми крыльями и грубоватость в прорисовке деталей (особенно торшеров и бра) являются недостатками этой бесспорно интересной по своей архитектуре станции.


Вагон метро

22 станции с 25 вестибюлями — вот то новое, чем обогатилась архитектура Москвы за время, истекшее со дня исторического июньского пленума ЦК ВКП(б) 1931 г. На протяжении 27 км создан грандиозный подземный ансамбль, каждая отдельная точка которого знаменует определённый этап кристаллизации новой, советской архитектуры, стремящейся в реальных образах воплотить социалистическое содержание нашей эпохи.

Архитектура метро — это архитектура одной из первых крупных социалистических строек, предназначенных «для непосредственного и образцового обслуживания народных масс». Архитектор полнее начал ощущать живую связь с народом, впервые получил широкую возможность активно участвовать в замечательнейшей в истории человечества реконструкции. Архитектура, освобождённая от пут функционализма, конструктивизма, формализма и прочих «измов», расправила свои крылья и потребовала восстановления промышленности отделочных материалов, освоения мраморных, гранитных и других карьеров — для создания таких полноценных образцов архитектуры, которые свидетельствуют о нашем культурном росте и содействуют этому росту. Мрамор, впервые удовлетворяющий потребностям многомиллионных масс, как материал, наилучшим образом отвечающий эксплуатационным особенностям метро, сыграл огромную роль в создании архитектурных образов, достойных сталинской эпохи. Лазарь Моисеевич Каганович в своём выступлении 14 мая 1935 г. на торжественном заседании, посвящённом пуску 1-ой очереди метро, сказал: «Крестьянин, рабочий умеет видеть в метрополитене, в этих огнях, в этих мраморных колоннах не только мрамор, не только прекрасное техническое сооружение. Он видит в метро воплощение своей силы, своей власти. Раньше только помещики, только богачи пользовались мрамором, а теперь власть наша, эта стройка — для нас, рабочих и крестьян, это — наши мраморные колонны, родные, советские, социалистические!».

В архитектуре метро, выражающей в монументальных формах сталинскую заботу о людях, мы чувствуем огромную работу над углублением идейной насыщенности этой архитектуры, мы видим большие успехи в этом смысле в станциях 2-ой очереди по сравнению с 1-ой. Мы видим замечательный технический рост в конструировании станций метро и уже чувствуем направление этого прогресса: от громоздких опор — к тонким колоннам и, наконец, к полному освобождению станционного пространства от всяких опор, всяких помех свободному движению пассажиров.

3-я очередь метро будет демонстрировать дальнейшие успехи социалистической архитектуры московского метрополитена им. Л. М. Кагановича.

Источник

  • Самуил Миронович КРАВЕЦ, «Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича», издательство Всесоюзной Академии архитектуры, Москва, 1939


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100