Logo name

Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка

Содержание

Архитектура московского метро им. Л. М. Кагановича

«Наш Московский метрополитен замечателен именно тем, что там не просто мрамор, — нет, там не просто гранит, — нет, там пе просто металл, — нет, там не только бетон, — нет!

Там в каждом куске мрамора, в каждом куске металла и бетона, в каждой ступени эскалатора сквозит новая душа человека, наш социалистический труд, там наша кровь, наша любовь, наша борьба за нового человека, за социалистическое общество».

Л. М. Каганович

Июньский пленум ЦК ВКП(б) 1931 г. по инициативе товарища Сталина и по докладу товарища Л. М. Кагановича принял решение о сооружении в Москве метрополитена, «как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок».

Необходимость сооружения в Москве метрополитена была продиктована той ролью, которую стала играть Москва, как столица страны социализма. Это как нельзя лучше выразил товарищ Л. М. Каганович:

«Нельзя перестраивать страну, не перестроив столицу. А столица досталась нам старенькая, захудаленькая. Мы её любим, любим потому, что она не помещичья, не купеческая буржуазная Москва, а наша пролетарская родная столица. Но мы хотим, чтобы лицо нашей столицы было достойно всей страны, достойно пролетариата, находящегося у власти. Тут отдельными заплатами, „косметикой“ не поможешь. Мы должны перестроить Москву коренным образом. А перестроить Москву без строительства метрополитена нельзя. Без метро нельзя дать хороших средств передвижения московским рабочим и тем 50—60 тысячам граждан, которые ежедневно приезжают в Москву из других городов СССР».

Население Москвы за одно лишь трёхлетие, с 1931 по 1934 г., выросло почти на миллион, за десятилетие, с 1925 г., почти удвоилось, причём подвижность населения (то есть число поездок на одного жителя в год) возросла с 56 поездок в 1900 г. до 480 поездок в 1935 г. До 1930 г. первое место в мире по подвижности населения занимал Нью-Йорк, а к этому времени Москва обогнала все столицы мира.

Рост подвижности ставит задачу удовлетворения потребности населения в быстрых и дешёвых перевозках в пределах города. Существовавшие в Москве виды городского транспорта, трамвай и автобусы, этой потребности удовлетворить не могли, так как их количественный рост был ограничен пропускной способностью кривых и узких московских улиц. Максимальная пропускная способность их в час не могла превысить 18—20 тыс. чел., а потребность в перевозках уже к марту 1933 г. достигла в среднем приблизительно 30 тыс. чел., а по отдельным магистралям доходила до 50 тыс. чел. в час.

Перегрузка магистралей трамваями и автобусами неизбежно приводит к уменьшению скорости транспорта, которая в центре города падает до 6—7 км в час, то есть приближается к скорости пешехода.

Москва на протяжении многих столетий развивалась в условиях темноты и бескультурья, совершенно стихийно и к моменту Великой Октябрьской социалистической революции сохранила «характер варварского российского капитализма».

Ещё во времена царизма передовая техническая мысль выдвигала проекты постройки в Москве метрополитена, но «отцы города» их отвергали один за другим под предлогом «нарушения благоустройства и благообразия города и умаления благолепия храмов господних». Истинная причина этих отказов была, конечно, гораздо глубже. «Охотнорядским прасолам, замоскворецким купцам и арбатским домовладельцам, во главе с аристократами и заводчиками из московской городской думы эта штука оказалась не по зубам».

Новая Москва властно требовала коренной социалистической реконструкции. Первые вехи этой реконструкции были намечены в решениях июньского пленума ЦК ВКП(б) в 1931 г. Окончательно эта грандиозная проблема получила своё разрешение в опубликованном СНК СССР и ЦК ВКП(б) 10 июля 1935 г. генеральном плане реконструкции Москвы. Идейный вдохновитель смелых и величественных задач по реконструкции Москвы товарищ Сталин много внимания уделил разработке и строительству метрополитена.

Верный соратник товарища Сталина, Лазарь Моисеевич Каганович, придал разработке и осуществлению этого плана подлинно большевистский размах. Метро является лишь небольшим участком реконструкции Москвы, но стиль метро — это стиль всей реконструкции.

Краткая история метро

Конструктивная схема станции мелкого заложения
Конструктивная схема станции глубокого заложения
Станция Берлинского метрополитена
Станция Парижского метрополитена
Станция Лондонского метрополитена
Станция Нью-Йоркского метрополитена

Интенсивное развитие техники транспорта привело во второй половине XIX в. к изобретению трамвая и автомобиля. Резко увеличившиеся скорости участили пульс городской жизни, а это повлекло за собою огромную потребность в росте средств городского транспорта. Габариты же улиц препятствовали дальнейшему развитию городского транспорта. Скорости транспорта в пределах города стали терять свой эффект; уличные перекрёстки стали причиной систематических заторов, «пробок», и совершенно естественно родилась мысль о снятии какой-то части внутригородского транспорта с уровня городских магистралей, о создании сетей внеуличных городских железных дорог.

Так родилось метро. В конце прошлого столетия в ряде городов Европы и Америки стали возникать сети надземных (эстакадных) городских дорог. На первых порах города почувствовали значительное облегчение транспортной проблемы. Но грохот и лязг проносящихся поездов, физические помехи движению на магистралях, в виде опор этих эстакад, затемнение улиц и нижних этажей прилегающих зданий — всё это стало приводить к отмиранию тех улиц, над которыми были проложены пути надземных дорог.

Техническая мысль, естественно, устремилась дальше по найденному верному пути — с эстакад в тоннели!

Основное достоинство внеуличных дорог заключается в том, что они легко избегают главного зла городских магистралей — пересечений в одном уровне. Кроме того, на своём полотне внеуличные дороги свободны от всяких помех движению.

Первые тоннели для городских пассажирских поездов с паровой тягой появились в Лондоне ещё в 1864 г. Но паровозный дым в тоннелях был настолько невыносим, что это начинание пришлось забросить до изобретения электрических поездов в конце XIX в.

По своему подземному расположению развитие метрополитена пошло по двум путям. Первый путь, строительно более простой, заключается в так называемом «открытом» способе производства работ. Улицы и плошади, где запроектирована проходка трассы, вскрываются котлованами, в соответствии с габаритами станций и перегонов; в котлованах производят все необходимые строительные работы. Форма станционных зал и тоннелей получается при этом прямоугольная, так как открытая выемка предполагает минимальность заглубления. Получающиеся плоские перекрытия опираются, в зависимости от величины пролётов и других обстоятельств, на боковые стены или, кроме того, на дополнительные опоры.

«Открытый» способ сравнительно лёгок в строительстве и создаёт метро, удобное в эксплуатации благодаря близости станционных платформ к поверхности земли. Так, например, построено метро Нью-Йорка.

Другой способ строительства — тоннельный; как показывает самоё название, он ведётся проходкой подземных тоннелей, без вскрытия мостовой. Сечения этих подземных сооружений — цилиндрические, или приближающиеся к нему, и перекрытия, следовательно, всегда сводчатые. Степень заглубления зависит главным образом от грунтов. При сравнительно неглубоком заложении тоннельной станции применяются односводчатые конструкции: свод эллиптической формы охватывает всё станционное сооружение — платформу с обоими путями. Типичным примером такого решения может служить метрополитен Парижа. Значительные заглубления, вследствие роста нагрузок, вызывают необходимость диференциации станционных перекрытий, и станции метро превращаются в два соединённых друг с другом тоннеля.

При глубоком заложении станций приходится уже для спуска и подъёма пассажиров устраивать специальные лифты или эскалаторы.

Решения станций мелкого заложения можно свести к двум основным типам: станций с боковыми и островными платформами.

Боковые платформы устраиваются вдоль боковых стен станционного зала, средняя же, центральная его часть отводится под пути обоих направлений. Схема станций с островными платформами предусматривает единую центральную платформу, боковые стороны которой обслуживают пути противоположных направлений.

Не вдаваясь в строительные и эксплуатациониые преимущества каждой из этих систем (экономичнее система боковых платформ), необходимо лишь отметить, что островной тип платформ наиболее приемлем для пассажиров. Так, пассажиру не приходится задумываться над выбором места спуска на станцию: центральная платформа делает для него доступными одновременно оба направления движения, и вместе с тем станция приобретает более парадный характер. Кроме того, на островной платформе всегда просторнее, чем на боковой, так как поезда обоих направлений подходят обычно не одновременно, и, таким образом, на платформе всегда имеются дополнительные резервы площади. При этом типе платформ создаются также все условия для целостного архитектурного решения станций.

При планировке трассы метро стремятся наметить расположение его станций таким образом, чтобы входы и выходы тяготели к наиболее важным транспортным узлам на поверхности. Этими узловыми точками городских магистралей обычно и определяется направление трассы метрополитенов независимо от глубины заложения. Планировочные и проектировочные принципы их осуществления в различных странах различны, причём решающее влияние имеют климатические условия.

Тщательное критическое изучение метрополитенов Запада, которое предшествовало проектировке и строительству нашего метро, обеспечило возможность создания сооружения более совершенного. «Мы берём из старой культуры всё лучшее. Мы не выбрасываем капиталистической техники. Она — достояние всего человечества. Мы выбрасываем негодное, отметаем капиталистическое использование техники, то, что создаёт угнетателей и угнетённых, что создаёт поработителей и порабощённых, что создаёт рабов и господ. Но мы используем эту технику, чтобы облегчить труд и жизнь человека, чтобы помочь всей массе трудящихся, а не только богатым или родовитым, жить лучше, культурнее, богаче» (Л. М. Каганович).

Строителями европейских и в особенности американских метрополитенов разработаны всевозможные способы производства работ на различных глубинах и в разнообразнейших геологических условиях; создана целая наука тоннелестроения. Хорошо разработаны вопросы механизации подземных работ. Большое развитие получило решение вопросов энергетического оборудования трассы и обеспечения безопасности движения. Этот опыт был критически использован молодым коллективом советских специалистов, впервые столкнувшихся с новой, захватывающей технической задачей.

Но иначе обстоит вопрос с другой стороной этого дела — с принципами обслуживания тех живых людей, для которых создавались эти механизмы. При ближайшем ознакомлении с характером оформления станций метро капиталистических стран нашим строителям пришлось столкнуться с тем холодным цинизмом, который характерен для всех проявлений капиталистического мира, когда дело касается интересов широких масс.

Яркой иллюстрацией этого может служить, например, метрополитен Парижа. Здесь всё подчинено интересам капиталистической наживы. В нескольких метрах под землёй — унылое, казарменное однообразие сырых и затхлых, убого освещённых катакомб, по которым движутся поезда метро. Преимущества скорости и дешевизны гонят в эти мрачные подвалы народ, который после поездки выходит оттуда уставшим и разбитым. Пассажиров мутит от спёртого воздуха, так как неутолимая жадность предпринимателей лишила метрополитен Парижа всякой вентиляции; публика невероятно устаёт от долгих блужданий по запутанным и сложным подземным переходам. Внутреннее оформление парижского метро неряшливо и убого, освещение очень тусклое, без малейших попыток чем-либо прикрыть одинокие жалкие лампочки, и т. п.

Такая же «забота» о пассажирах характерна и для нью-йоркского метрополитена, станционные помещения которого напоминают складские базы. Здесь нет даже попыток отделки помещений, затирки неровностей, получающихся от применения старой, помятой стандартной металлической опалубки.

Встречаются примеры и вынужденной прикрашенности, когда, для того чтобы переманить к себе пассажиров, конкурирующие друг с другом компании решаются на те или иные расходы, выходящие за пределы «деловой» необходимости.

В капиталистических странах не приходится искать такого отношения к потребностям широких масс, которое было бы не связано с самой безудержной спекуляцией на этих потребностях.

Совершенно иные позиции, иной подход, иную организацию мы имеем при проектировании и строительстве московского метро.

Одновременно с разработкой всех технических вопросов шла большая творческая работа архитекторов над созданием образа советского метро на основе сталинского принципа заботы о человеке.

«Наше общество есть прежде всего общество социалистическое. Социалистическое государство может позволить себе постройку для народа сооружения, которое стоит дороже, но зато даёт удобства, лучшее самочувствие, художественное наслаждение населению. Мы хотим, чтобы это сооружение, которое, больше чем какой-либо другой дворец, театр, обслуживает миллионы людей, — чтобы это сооружение поднимало дух человека, облегчало его жизнь, доставляло ему отдых, удовольствие». В этих словах Лазаря Моисеевича Кагановича с предельной ясностью сформулирован новый, социалистический подход к решению задачи обслуживании широких масс.

Нелегко далась победа энтузиастам великой стройки. Основным препятствием, создавшим наибольшие трудности, были грунты. «Московская геология оказалась дореволюционной, старорежимной, она не сочувствовала большевикам, она шла против нас» (Л. М. Каганович).

Самым страшным грунтовым врагом явилась вода. Пропитывая пески и глины, наполняя трещины известняка, она на каждом шагу подстерегала пионеров новой стройки, в самые неожиданные моменты обрушиваясь на смельчаков, посягнувших организовать эту стихию. На одном лишь Кировском радиусе строители встретились с четырьмя подземными речками: Неглинкой, Ольховкой, Чечёрой и Рыбинкой, которые пришлось заключить в бетонные коллекторы.

Беспорядочно застроена старая Москва. Её узкие кривые и извилистые улицы и переулки создавали на каждом шагу огромные затруднения при проходке трассы метро: то и дело тоннели оказывались под домами, и нужна была исключительная бдительность, находчивость и техническое мастерство, чтобы с успехом вести работу, не нарушая покоя и безопасности населения.

Огромные затруднения создавали также отсутствие у нас опыта метростроения, слабость технического вооружения, неполный ассортимент необходимых строительных материалов и отсутствие промышленности отделочных материалов, но в этой стройке, как и во всей жизни нашей страны, блестяще оправдались мудрые слова товарища Сталина:

«Наука, технический опыт, знание — всё это дело наживное. Сегодня их нет, а завтра будут. Главное тут состоит в том, чтобы иметь страстное большевистское желание овладеть техникой, овладеть наукой производства. При страстном желании можно добиться всего, можно преодолеть всё».

И энтузиазм героического коллектива метростроевцев под сталинским руководством подлинного вдохновителя метростроевских побед Лазаря Моисеевича Кагановича доказал справедливость этого положения, ещё раз блестяще подтвердив, что «нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять».

Эта замечательная стройка создавалась руками огромного коллектива советских людей; были периоды, когда численность этого коллектива доходила до 75 тыс. чел. В невиданно короткий срок коллектив овладел труднейшей техникой метростроения. Мы воочию видим, «что могут сделать рабочие, большевики, когда они берутся за дело по-настоящему, умеют мобилизовать массы, и когда ими правильно руководят, поддерживая, подбадривая, критикуя, как это делает наш ленинский Центральный комитет партии и великий строитель нашей страны и её столицы — нашей Красной Москвы — товарищ Сталин» (Л. М. Каганович).

На этой героической работе выросли сотни замечательных людей, ставших знатными командирами производства.

Дружная работа коллектива метростроевцев процветала в атмосфере постоянного социалистического соревнования. Тысячи ударников, воодушевлённых примером передовиков, черпали силы в сознании, что за стройкой следит и руководит ею сам товарищ Сталин, черпали силы в большевистском руководстве Московского комитета партии и любимого руководителя Лазаря Моисеевича Кагановича, подававшего лично пример сталинского стиля работы.

Ни одно препятствие, становившееся на пути, ни один технический вопрос не решался без помощи Лазаря Моисеевича. Часто бывая в шахтах, прекрасно до самых мелочей зная всё производство, Лазарь Моисеевич всегда находил кратчайшие и наиболее верные пути. Когда с разворотом работ в начале 1934 г. обнаружилось резкое расхождение между возможностями собственного автотранспорта и огромными потребностями в вывозке стихийно выросших гор вынутого грунта и доставке необходимых строительных материалов, все предприятия Москвы по призыву Лазаря Моисеевича пришли на помощь, периодически мобилизуя свои транспортные средства для нужд метро. Когда стало не хватать рабочих рук, опять-таки по мысли Лазаря Моисеевича решено было провести добровольную вербовку комсомольцев-рабочих московских фабрик и заводов. Десять тысяч комсомольцев и комсомолок, влившихся в рабочий коллектив стройки, явились для него тем цементирующим элементом, который воодушевил весь коллектив молодым, неисчерпаемым энтузиазмом и который превратил Метрострой в молодёжную стройку. За три года было вынуто около 2 млн м³ земли, уложен почти 1 млн м³ бетона. Фактически же за один 1934 г. было выполнено 86 % этой программы и вдобавок к этому облицовано мрамором около 22 тыс. м² стен и пилонов, построено и смонтировано впервые 15 эскалаторов, уложено более 500 км кабеля, зажжено под землей около 60 000 светильников.

Планировка московского метро

Схема линий московского метро

Схема построения метро не могла пройти мимо исторически сложившегося радиально-кольцевого плана Москвы. К началу строительства метро уже было известно, что движение на многих радиальных магистралях перегружено сверх всяких пределов.

С кольцевыми же магистралями обстояло сравнительно благополучнее, так как пропускная их способность была несколько выше. Таким образом, строительство метро надо было начинать с радиусов: в первую очередь необходимо было соединить вокзалы, промышленные и физкультурные центры с сердцем Москвы — её центральными учреждениями, а уже затем, в следующую очередь, осуществить сообщение между собою отдельных центров периферии.

Общая схема метро утверждена была протяжением в 80 км; состоит она из 8 радиусов и кольцевой Садовой линии. В первую очередь решено было построить три радиуса: кировский, фрунзенский и арбатский, доведя их на первых порах до таких сильно пульсирующих центров, как парки культуры и отдыха и Смоленская площадь (на пересечении Арбата с Садовым кольцом). Общая протяжённость линий 1-й очереди — 11,9 км; срок их осуществления был намечен трёхгодичный.

Значительно сложнее оказалось дело с определением продольного профиля намеченной трассы 1-й очереди, так как данные бурения обнаружили неблагоприятные грунтовые условия подземной Москвы.

Наиболее соблазнительный для строителей открытый способ работ не мог быть применён для центральных частей города, с их узкими, кривыми улицами и интенсивнейшим движением. Интересы трудящихся, с одной стороны, и качество грунтов, с другой, предопределили комбинированную проходку: глубокую — в центральных частях города и открытую — в периферийных, где улицы шире и движения меньше. Глубину заложения тоннелей обусловило уже качество грунтов.

На трассе 1-й очереди было намечено построить 13 станций: у обоих парков культуры и отдыха (Центрального и Сокольнического), у группы трёх вокзалов на Комсомольской площади, на площадях: Свердловской, Дзержинской, Тургеневской (Кировские Ворота), Красноворотской, Арбатской, Смоленской, у Библиотеки Ленина, Дворца Советов и на Красносельской; 4 центральные станции, начиная с Охотнорядской (у пл. Свердлова) и кончая Красноворотской, вместе со всей этой частью трассы решено было строить глубоким заложением, и но 3 периферийные по каждому радиусу — мелким, причем ст. «Библиотека Ленина» в виде опыта решено было соорудить тоннельным парижским способом.

Станции мелкого и глубокого заложения, как уже указывалось, по своей конструктивной природе резко отличаются друг от друга. Это обстоятельство отразилось прежде всего на архитектурных решениях. Здесь нужно подчеркнуть, что при проектировании станций мелкого заложения влияние архитектора простирается значительно дальше, чем при сооружении станций глубокого заложения, где огромные нагрузки создают слишком ультимативные условия для их конструирования.

Типовая станция мелкого заложения представляет собой зал неи¬менной длины в 155 м (установленный для Москвы из расчёта 8-вагонного состава) и меняющейся ширины, в зависимости от принятой ширины островной платформы, которая в станциях 1-й очереди колеблется от 8 до 15 м.

Торцы платформы заканчиваются лестничными маршами, приводящими в особые аванзалы; от аванзал ответвляются подземные коридоры, заканчивающиеся другими лестницами, которые сообщают пассажиров с дневной поверхностью.

Станционные залы получили у нас такие высоты, каких не знает ни один метрополитен мира. Высота подземных зал нашего метро устраняет психологически неприятное, давящее ощущение подземности, что так характерно для заграничных метро.

В станциях глубокого заложения помимо значительного увеличения габаритов перронных тоннелей пространство между ними было использовано в качестве центрального распределительного зала, сообщающегося по всей длине с перронными залами, а своими торцами примыкающего к эскалаторам. Этот корректив был введён для большего удобства пассажиров, с целью упорядочения движения на платформах, доведения до минимума встречных потоков и создания того простора, который, как и высотность, устраняет ощущение подземности.

Сообщение платформ станций глубокого заложения с надземным вестибюлем происходит с помощью системы эскалаторов (самодвижущихся лестниц). Решая подземное сооружение метро, архитекторы много поработали над освещением внутренних помещений станций. Основное внимание архитекторов было направлено на получение полной равномерности распределения света.

Творческая мысль архитекторов билась над созданием таких осветительных систем, которые являлись бы неотъемлемой органической частью архитектуры данного станционного зала. Примером таких решений может служить ст. «Дворец Советов», где освещение зала достигается отражением от потолка световых лучей лампочек, скрытых в раструбах колонн; здесь самые колонны играют роль светильников. Другой пример — ст. «Кировская», где наряду с прямым освещением особыми горизонтальными светильниками вводится отражённое подсвечивание сводов, с помощью лампочек, спрятанных в особых пазухах. Освещение центрального зала ст. «Охотный Ряд» достигается специальными торшерами, то есть осветительными чашами на высоких ножках; свет частично проходит через молочное стекло чаш, частично отражается от свода.

Особенность нашего метро — прекрасная вентиляция станций, перегонных тоннелей и других помещений. Летом воздух, через специальные вентиляционные шахты, подаётся на станции и вытягивается из тоннелей, зимой — наоборот. Особое внимание обращено на равномерность циркуляции воздушных потоков.

Вентиляция нашего метро осуществлена значительно лучше капиталистических. Не говоря уже о парижском метро, где никакой вентиляции вообще нет и пассажиры томятся в затхлых подземельях, даже нью-йоркский метрополитен (лучший в смысле вентиляции) производит число обменов воздуха в час в полтора раза меньше, нежели у нас (в Нью-Йорке 6, у нас 9 обменов в час).

«На метро мы видим величайший разворот творчества, расцвет архитектурной мысли, — что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный. Но каждый из этих дворцов светит одним огнём, огнём идущего вперед, побеждающего социализма!» (Л. М. Каганович).

Метро первой очереди

Станция «Сокольники»

Станция «Сокольники» находится на стыке важнейшей городской магистрали (Русаковской улицы) с одним из крупнейших зелёных массивов Москвы — Сокольническим парком культуры и отдыха. Центральный вестибюль архитектурно оформляет подход к парку и создаёт удобное и простое сообщение с платформой станции.

Два устоя, в которых заключены лестницы для связи с подземной станцией, объединены плоской плитой, перекрывающей центральный проём. В боковых стенах этих устоев, под перекрытием, устроены входы на лестницы, ведущие на станцию метро, а во внешних торцовых стенах этих устоев устроены мало заметные снаружи выходы со станции.

Для раздельного движения противоположных по направлениям пассажиропотоков устроены так называемые «палладианские» лестницы, особенность которых заключается в том, что две изолированные друг от друга лестницы различных назначений сочетаются в одной лестничной клетке; марши их при этом параллельны. К сожалению, высотные размеры устоев несколько занижены, и это вредит пропорциям павильона в целом.

Лестницы эти сообщаются с полукруглым подземным кассовым залом, который, в свою очередь, соединён коридором с центральным мостиком, перекинутым поперёк станционного зала. Коридор разделён колоннадами и барьерами на три русла: центральное — для движения на станцию и боковые — для разгрузки её. Таким способом обеспечен безупречный график движения пассажиров при нагрузке и разгрузке станции.

Стены полукруглого кассового зала облицованы голубоватым марблитом, колонны одеты белым уральским мрамором «коелга», потолок украшен штукатурными тягами, пол плиточный. Стены перехода облицованы голубоватыми глазурованными плитками; круглые колонны оштукатурены и покрашены масляной краской.

Архитектура станционного зала, заглублённого на 8,30 м, представляет наиболее значительную часть всей композиции. Два ряда квадратных колонн, облицованных голубовато-серым уральским мрамором «уфалей», с белыми мраморными капителями и базами из лабрадора, поддерживают белый плоский потолок с подсвеченными квадратными кессонами над путевыми частями зала. Стены облицованы белыми глазурованными плитками, сгруппированными в большие квадраты, и подчеркнуты цоколем из чёрного марблита. Освещена станция большими шарами из молочно-белого стекла.

Станция «Красносельская»

Промежуточное положение между двумя очень значительными пунктами, какими являются Сокольники и Комсомольская площадь, отразилось на трактовке ст. «Красносельская».

Архитекторы этой станции (Б. С. Виленский, В. А. Ершов и худ. Я. Д. Ромас) создали своеобразный памятник архитектуры. Наземный павильон хорошо оформляет угол Краснопрудной и Красносельской улиц и даёт удачный архитектурный облик павильона метро.

Тот же характер новизны, исключающий малейшую тень шаблона, отличает и архитектуру станционного зала. Центральный ряд десятигранных колонн, облицованных крымским тёмно-жёлтым мрамором «биюк-янкой» с круглыми завершениями из белого мрамора, поддерживает плоский потолок светло зелёного цвета со сближенными к центру двумя продольными рядами плоских круглых ниш, связанных с плафонным освещением зала; круглые ниши ритмически перебиваются квадратными нишами с цилиндрической арматурой. Опоры колонн обозначены на асфальте пола белыми мраморными кругами. Боковые стены покрыты мраморными пилястрами, панели между пилястрами облицованы жёлтой глазурованной плиткой.

Система плафонного освещения, вместе с преобладанием в зале светопоглощающих тонов, создаёт впечатление недостаточной освещённости станции, что несколько снижает положительные качества её архитектуры.

Станция «Комсомольская»

Далее по направлению к центру, на расстоянии 927 м от ст. «Красносельская», на глубине 9 м, под Комсомольской площадью расположена одноимённая станция, предназначенная для обслуживания трёх вокзалов (Казанского, Октябрьского и Северного).

Северный конец подземного станционного зала связан с вестибюлем, обслуживающим Октябрьский и Северный вокзалы, южный конец станции связан с Казанским вокзалом.

Архитектура обоих вестибюлей (архитекторы А. М. Рухлядев и В. Ф. Кринский) решена по-разному, вследствие различных условий их расположения. Северный вестибюль, являясь самостоятельным сооружением, расположенным между зданиями Северного и Октябрьского вокзалов, получил монументальную трактовку. Это прямоугольный в плане павильон, служащий как бы постаментом для четырёхфигурной скульптурной композиции (к сожалению, пока неосуществлённой). Для лучшего обслуживания железнодорожных пассажиров входные и выходные двери устроены в обоих противоположных фасадах: на площадь и на вокзальный двор. Из двух внутренних лестниц одна служит для спуска, другая — для подъёма. Простая и ясная планировка создаёт лёгкую ориентировку для пассажиров обоих направлений.

Архитектура вестибюля хорошо сочетается с цветной графикой и живописью: росписью потолка, выполненной способом сграффито по эскизу художника В. А. Фаворского, и стенным панно работы художника А. Г. Иванова на тему «Комсомол».

Второй вестибюль ст. «Комсомольская», предназначенный главным образом для обслуживания пассажиров Казанского вокзала, разместился в самом здании вокзала и потому индивидуального оформления не получил, — оформлены лишь входные двери и внутренние помещения.

Кроме хорошо оформленного подземного перехода, соединяющего вестибюль со станционным залом, создано также подземное сообщение последнего непосредственно с железнодорожными платформами пригородного движения.

По концам станционного зала расположены два просторных аванзала, соединённых с платформой широкими лестницами; к этим аванзалам приводят подземные переходы от вестибюлей, а также два продольных балкона 5-метровой ширины, расположенных вдоль боковых станционных стен. Оба балкона соединены между собой поперечным мостиком, который с обеих сторон соединён с платформой лестничными маршами.

Эта система, значительно увеличивая площади для движения, способствует свободе маневрирования пассажиров.

Архитектурное оформление станции с аванзалами выполнено по проекту арх. Д. Н. Чечулина. Вдохновившись прекрасной комсомольской темой станции и учитывая её исключительное транспортное значение, автор блеснул радостной и нарядной архитектурой. Два ряда квадратных колонн облицованы красивым розовато-жёлтым крымским мрамором «чоргунь» и завершаются бронзированными капителями, несущими эмблему «КИМ». Центральная продольная полоса потолка между колоннами обработана очень сдержанно и строго, контрастируя с нарядными круглыми бронзовыми вентиляционными решётками и люстрами. Боковые части потолка обработаны сложными сгруппированными кессонами, освещёнными специальной арматурой. Очень удачно украшает зал рисунок балконных перил над спокойной гладью боковых стен, облицованных глазурованными плитками цвета слоновой кости.

Хорошо оформление обоих аванзалов; закруглённые части стен северного аванзала облицованы двумя большими сюжетными панно из цветной майолики, выполненными по эскизам академика живописи Е. Е. Лансере на тему славного участия комсомола в стройке метро.

Макет этой станции, продемонстрированный в Советском павильоне Международной выставки в Париже в 1937 г.,вызвал исключительный интерес к нашему метро, так резко контрастирующему с безобразными подземельями Парижа.

Станция «Красные Ворота»

Следующая по трассе станция — первая из серии четырёх станций глубокого заложения. От предыдущей станции она отстоит на 645 м, и платформа её заглублена на 32,8 м.

Архитекторы и инженеры Метропроекта сумели создать новый тип подземного сооружения — трёхсводчатую трёхзальную станцию.

Центральный зал, связывающий в одно целое всё платформенное пространство станции, создаёт чрезвычайно ценную распределительную площадь, торцы которой оснащены эскалаторами для подъёма и спуска, а боковые стороны открыты проходами к вагонам и обратно. Этот зал, служа резервом в часы перегрузки станции, является естественным центром всей архитектурной её композиции.

Академик архитектуры И. А. Фомин, создавший архитектуру станции «Красные Ворота», сумел найти исключительно лаконичное и выразительное решение. Великолепный красный уральский порфир, которым автор мечтал облицевать эту станцию, к сожалению, невозможно было применить из-за его твёрдости. Пилоны станции были облицованы тёмно-красным крымским мрамором «шроша», а ниши между пилонами жёлтым крымским мрамором «биюк-янкой». Пилоны облегчены полусферическими нишами и удачно обработаны простыми поясками из белого мрамора. Цоколи пилонов покрыты чёрным украинским лабрадором.

Свод центрального зала обработан шестигранными кессонами, а боковые своды разбиты на квадраты. Плиточный пол центрального зала разбит на чередующиеся квадраты красного и жёлтого цветов. Очень выразительно сделаны подходные арки к эскалаторам.

Вся прелесть архитектуры этой станции заключается в мастерски найденных пропорциях всех элементов, в том, что автор на классической основе сумел создать полноценный, благородный образец советской архитектуры.

Наземный и подземный вестибюли сооружены по проекту проф. Н. А. Ладовского. Свободно стоящий надземный павильон расположен на Красноворотской площади и решён в формах сложного уступчатого арочного портала, олицетворяющего характерные черты подземных конструкций. Планировка вестибюля очень проста и состоит из небольшого кассового зала и широкой лестницы. Панели стен, квадратные колонны вестибюля, облицованные «биюк-янкоем», и узорчатый плиточный пол создают своеобразный образ преддверия станции метро. В таких же тонах решены подземный переход и предэскалаторный зал.

Второй ход на станцию остался временно, до реконструкции Красноворотской площади, неосуществлённым.

Станция «Кировская»

Архитектурный комплекс ст. «Кировская» (автор проф. Н. Я. Колли) состоит из наземного вестибюля, небольшого подземного перехода, подземного предэскалаторного зала и станционного зала, заглублённого на 35,2 м.

Наземный вестибюль представляет совершенно симметричную композицию с двумя четырёхколонными портиками, обращёнными на Кировскую ул. и на бульвар. Две стены павильона, обращённые к портикам, стеклянные, глухие же боковые стены обработаны небольшими круглыми окнами и нишами для барельефов (барельефы пока не осуществлены). Сооружение представляет ценную попытку создания архитектурного типа вестибюля метро. Тянутые пропорции круглых гранитных колонн впереди стеклянных стен создают ощущение лёгкости, подчёркиваемой тяжёлым навесом.

Вестибюль состоит из двух трёхмаршевых лестниц, ведущих к подземному переходу, разделённому продольной колоннадой на два русла для противоположных пассажиропотоков.

Мотив круглых окон повторяется в этом переходе в виде вделанных в боковые стены иллюминаторов, являющихся источниками искусственного освещения перехода. Квадратные колонны облицованы голубовато-серым мрамором «уфалей», стены выстланы голубоватым марблитом, белый плиточный пол оживлён красным узором.

Характерной особенностью предэскалаторного зала является световой потолок, сконструированный в виде застеклённой решётчатой металлической конструкции. Этим приёмом автору удаётся преодолеть ощущение недостаточной высоты зала и подземности его расположения.

Простым и тонким архитектурным рисунком, своеобразной цветовой гаммой в этой станции преодолено ощущение подземности и тяжести.

Станция «Дзержинская»

В этой станции, как и «Кировской», из-за невероятно тяжёлых грунтовых условий также пришлось ограничиться небольшим распределительным залом между перронными тоннелями, причем габариты этих тоннелей пришлось сократить. Станция отстоит от «Кировской» на 1007 м и заглублена на 30,8 м.

Автору проекта проф. Н. А. Ладовскому досталась очень трудная задача, особенно в условиях криволинейности очертаний перронных тоннелей при тесных габаритах. Выход был найден введением ритмического членения свода подпружными арками. Нижние части сводов, примыкающие к перронам, облицованы светло-серым «шабровским» мрамором, по бокам сводов устроены подпружные арки, наподобие плоских рустованных пилястров из более тёмного и узорчатого «уфалейского» мрамора, с белыми мраморными капителями. Для оптического расширения пространственного впечатления автор создаёт световой акцент на платформе, оставляя затемнённым путевое пространство тоннеля. При этом очень интересен приём включения светильников в архитектуру в виде модильонов, обогащающих карнизы.

Та же серебристо-серая гамма выдержана и в оформлении распределительного зала. С большой сдержанностью разработан геометрический рисунок плиточного пола подземного вестибюля, примыкающего к верхним ступеням эскалаторов. Потолок этого зала интересно решён в виде окружённой пунктиром световых плафонов, сильно профилированной рамы, замыкающей композицию, составленную из световых кессонов.

Менее удачна облицовка стен как по выбору облицовочного материала, так и по самой системе облицовки.

Приятное впечатление производит подземный переход между этим залом и наземным вестибюлем: разделённые тонкими вертикальными полосами чёрного марблита, панели стен, облицованные палевыми глазурованными плитками, как бы сокращают протяжённость перехода.

Постройка наземного вестибюля в доме на углу ул. 25 Октября повлекла за собою реконструкцию всего фасада этого дома, выходящего на пл. Дзержинского. Архитекторы Д. Ф. Фридман и И. И. Ловейко придали фасаду старого дома совершенно новое выражение и выявили характерные черты входа в метро.

Станция «Охотный Ряд»

В 767 м от ст. «Дзержинская» расположена ст. «Охотный Ряд». Она обслуживает одновременно свердловский и охотнорядский узлы, имеющие исключительное значение в транспортной проблеме нашей столицы. Поэтому понадобилось сооружение эскалаторных ходов сразу в обоих концах станции и двух вестибюлей: южного — в здании гостиницы «Москва» и северного — в здании на углу пл. Свердлова и Пушкинской улицы.

Для обслуживания охотнорядского района в угловой части первого этажа здания гостиницы «Москва» размещён южный вестибюль станции в виде небольшого кассового зала, в котором берут начало две лестницы для изолированного друг от друга спуска и подъёма пассажиров. Два направления сохраняются и в переходах, соединяющих вестибюль с эскалаторным залом.

Такая же организация движения пассажиров создана и в другом (северном) вестибюле, встроенном в существующий дом между Пушкинской улицей и пл. Свердлова. Но значительно большая площадь этого вестибюля дала возможность создать лучшую развязку пассажиропотоков, с полной изоляцией их друг от друга и разгрузкой выходных потоков по двум направлениям: в сторону Пушкинской ул. и на пл. Свердлова.

Архитектура ст. «Охотный Ряд» (арх. Ю. А. Ревковский, художники Н. Г. Боров и Г. С. Замский) решена в светлых тонах и создает лёгкое, радостное впечатление. Торцы пилонов, обработанных в виде сдвоенных многогранных колонн, облицованы белым итальянским мрамором.

Свод центрального зала обработан квадратными кессонами, своды перронных зал прочерчены продольными линиями упрощённых меандров.

В освещении центрального зала авторы применили торшерный приём, блестяще себя оправдавший. Световые чаши изготовлены из молочного стекла, и этим устранён основной дефект отражённого освещения, не способствующего игре бликов на полированных поверхностях. Перронные залы освещены молочными шарами.

Очень удачное дополнение к архитектуре станционного зала создают два подземных зала, примыкающих к верхним ступеням эскалаторов по обоим концам станции. Залы эти перекрыты плоскими кессонированными сводами, опирающимися на две продольные колоннады. Тёмно-коричиевый тон облицовки квадратных колонн (крымский мрамор «садахло») на жёлтом фоне боковых стен создаёт такую цветовую гамму, которая наиболее выгодно оттеняет белизну станционного зала.

Станция «Библиотека Ленина»

Станция «Библиотека Ленина» заложена на глубине 8,3 м.

Основные очертания станционного зала получились в виде эллиптического свода, перекрывающего всё станционное пространство и опирающегося на боковые стены.

Арх. А. И. Гонцкевич сумел создать радостную композицию зала, расчленив свод кессонированными арками на отрезки, отвечающие длине вагона, и обогатив междуарочные поверхности свода квадратными кессонами хороших пропорций. Карнизы и стены раскрепованы в ответ аркам, устои под арками слегка наклонены, наподобие контрфорсов, и облицованы жёлтой «кадыковкой», стенные же плоскости между этими устоями одеты в тон глазурованными плитками.

По проекту намечалось осветить зал торшерами, композиционно связанными с диванами, занимавшими среднюю продольную линию платформы: торшеры должны были бросать свет на поля свода, между арками, а арки получали бы дополнительное световое освещение в виде связанных с кессонами световых плафонов. Однако торшеры пришлось заменить двумя продольными рядами молочных шаров, подвешенных к своду. Неоспоримые пространственные качества, простота и какая-то безыскусственность и непосредственность архитектурной трактовки придают этой станции известное своеобразие.

Вестибюль станции представляет собой небольшой павильон, расположенный между обоими зданиями (старым и новым) Библиотеки им. Ленина. Соседство таких монументальных зданий исключало какое бы то ни было стремление к монументальной трактовке вестибюля, и поэтому он решён авторами (архитекторы С. М. Кравец и А. И. Соколов) в виде застеклённого рефюжа. Впечатление лёгкости этого сооружения несколько разбивает грубо выполненный входной портал.

Оформление интерьера (арх. В. П. Костенко) подчёркивает значение потолка как навеса, сосредоточивая на нём световой акцент. Мраморные пилястры (жёлтая «кадыковка») в сочетании с цветной штукатуркой стен и потолка дают то же впечатление лёгкости, которое характерно для всего комплекса в целом.

Станция «Дворец Советов»

Значение ст. «Дворец Советов» (расстояние от ст. «Библиотека Ленина» — 771 м, заглубление — 8,4 м) ещё трудно полностью охватить. Станция эта предназначается для обслуживания в будущем посетителей Дворца Советов, и поэтому её островная платформа получила 15-метровую ширину, то есть в 1 ½ раза большую, нежели наибольшие платформы остальных станций мелкого заложения.

Огромные размеры станционного зала потребовали и увеличенных высотных габаритов, что было решено в виде устройства безбалочного грибовидного перекрытия станционного зала.

Оформление станционного зала (архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг) вносит новое слово в архитектуру метро, органически разрешая основную проблему — освещение, которое здесь явилось неразрывной частью архитектурного построения. Грибовидное окончание колонн использовано как декоративная форма, вытекающая из облицованной белым мрамором («коелга») их нижней части. Расширяющиеся кверху колонны заканчиваются раструбами, в которых спрятано освещение. Таким образом, колонны представляют собой своеобразные светильники: они превращены здесь в торшеры, бросающие свет на плоскую плиту потолка, который и является основной отражающей поверхностью, насыщающей зал равномерным мягким светом. Выступающие из раструбов этих десятигранных торшеров конструктивные продолжения колонн плавно растекаются по потолку в виде пятиконечных звёзд. Интенсивно освещённые у основания, они создают впечатление световых фонтанов, оживляющих и усиливающих общее освещение зала. Светло серые плиточные боковые стены замыкают «жемчужный» колорит зала.

В обоих концах станции расположены просторные, 8-метровой ширины, лестницы, ведущие из платформенного зала в аванзалы, один из которых соединён подземным переходом с наземным вестибюлем, сооружённым в том месте, где Гоголевский бульвар вливается в будущую пл. Дворца Советов.

Наземный вестибюль (арх. С. М. Кравец) представляет собой подковообразный в плане портал, обозначающий проход на бульвар. Устои портала, содержащие лестницы для сообщения со станцией, перекрыты небольшим, лёгким, ажурным сводом с прозрачными квадратными кессонами. Архитектуре павильона, расположенного на бульваре, придан садово-парковый характер.

Станция «Парк культуры им. Горького»

Последняя станция фрунзенского радиуса —- ст. «Парк культуры» (Расстояние от ст. «Дворец Советов» равно 1281 м, заглубление — 8,7 м). Она расположена под Крымской площадью и сообщается с последней двумя вестибюлями на углах ул. Чудовской и Метростроевской, по красным линиям реконструкции площади.

Первый вестибюль построен по проекту архитекторов Г. Т. Крутикова и В. С. Попова в виде прямоугольного павильона с четырёхколонным портиком. Квадратные колонны облицованы полированным красным гранитом, а боковые стены раскрыты большими окнами, разделёнными пилястрами. Всю ширину павильона занимает лестница, служащая для обоих направлений движения.

Лестница вестибюля разветвляется внизу на два марша, организующих в дальнейшем предусмотренные схемой станции раздельные пути для противоположных направлений. Кассовый зал, расположенный в подземном этаже павильона, наряден и удобен, облицован он серым «уфалеем» и белым марблитом.

Второй вестибюль (проф. Н. Я. Колли, арх. С. Г. Андриевский) представляет собой круглый павильон, окружённый колоннадой. Ощущение лёгкости выражено в интерьере павильона, освещаемом световым фризом по периметру и стеклянным барабаном в верхней его части. Лестница разветвляется на два русла, отвечающих схеме другого конца станционного зала. Многогранные колонны, лестничные барьеры и другие детали облицованы чёрным марблитом.

Архитектура станционного зала осуществлена по проекту архитекторов К. Г. Крутикова и В. С. Попова. Сочный свежий рисунок двух рядов квадратных колонн, облицованных жёлтой крымской «кадыковкой», вместе с богатым рисунком центрального ряда люстр, подвешенных к скромно профилированному потолку, создают декоративный акцент в верхней зоне зала.

Арбатский радиус

В программу строительства 1-й очереди, кроме кировско-фрунзенского диаметра, вошла также часть арбатского радиуса — от центра до Смоленской площади. Временно, до сооружения 2-й очереди, поезда Сокольники — Парк культуры чередовались с поездами Сокольники — Смоленская; при этом разветвление их было устроено под Манежной площадью. С окончанием арбатско-покровского диаметра движение поездов по этим линиям стало раздельным.

Осуществлённая часть арбатского радиуса 1-й очереди метро состоит из трёх станций: «Ул. Коминтерна», «Арбатская» и «Смоленская».

Станция «Ул. Коминтерна»

В отличие от всех станций (как осуществлённых, так и запроектированных) ст. «Ул. Коминтерна» (глубина 7,40 м) построена с боковыми платформами. Это произошло потому, что при трассировке разворота от ст. «Охотный Ряд» кировского радиуса на арбатский нельзя было применить иное решение. При этом недооценили роль этой станции как пересадочной, что привело к сооружению недостаточно полноценных путей для пассажиров (в ближайшее время этот пересадочный узел будет реконструирован).

Архитектурное оформление сделано по проекту арх. А. И. Гонцкевича. Стремясь зрительно «притушить» пути, проложенные в центре платформенного зала, архитектор покрывает мрамором лишь колонны и панели боковых стен станции. Центральный ряд колонн, приходящийся между путями, оштукатурен под серый кованый гранит. Все колонны станции восьмигранные, панели боковых частей облицованы крымским «биюк-янкоем», над панелями и в нишах — белый марблит. Профилировка потолка отвечает системе колонн; вся архитектура хорошо увязана с конструктивным решением станции.

Для входа, выхода и сообщения со ст. «Библиотека Ленина» построен временный вестибюль (архитекторы П. П. Файдыш, С. П. Лавров) у подножия нового здания Библиотеки им. Ленина. В настоящее время уже разрешён вопрос о его сносе и замене вестибюлем, встроенным в один из корпусов библиотечного здания на ул. Коминтерна.

Станция «Арбатская»

Вслед за ст. «Ул. Коминтерна», на расстоянии от неё в 511 м и на глубине 7,25 м, под Арбатской площадью построена одноимённая станция. Пятиугольный рисунок плана наземного вестибюля требовал большого мастерства. Оперев концы вогнутых сторон пятиугольника на свободно стоящие квадратные колонны, облицованные красным полированным гранитом, автор перекрывает внутреннее пространство куполом. Этот купол снаружи окружён двумя ступенями и выше переходит в глухой барабан, который должен был явиться подножием скульптурной группы, выражающей неразрывную связь рабочего с красноармейцем. Скульптурная часть павильона пока, к сожалению, не осуществлена, и это сильно вредит цельности восприятия всего сооружения в целом.

Очень своеобразно решён спуск внутри вестибюля: полукольцо концентрических ступеней превращает пол вестибюля в промежуточную площадку, с которой начинаются прямые широкие марши в белых мраморных стенах. Эта лестница приводит в прямоугольный подземный кассовый зал, через который по одному из мостиков пассажиры спускаются на станционную платформу. Второй станционный мостик предназначен для сообщения с другим вестибюлем.

Архитектура станции осуществлена по проекту арх. Л. С. Теплицкого. Два ряда квадратных колонн облицованы жёлтым крымским мрамором «биюк-янкой» и увенчаны капителями, являющимися переработкой образцов античной Греции. Тем же мрамором покрыты стены переходных мостиков и ряд других деталей. С цветовыми особенностями этого мрамора очень хорошо увязан колорит боковых стен, облицованных квадратными глазурованными плитками. Зал освещается люстрами, придающими нарядность центральной части станции; перронные части зала освещены молочными шарами, подвешенными к профилированному потолку.

Станция «Смоленская»

Принцип организации ст. «Смоленская» повторяет ст. «Арбатская»: те же два поперечных мостика распределяют пассажиров равномерно по платформе при помощи четырёх лестниц.

Вестибюль (арх. С. Г. Андриевский), расположенный между Большим и Малым Николощеповским переулками, представляет собой прямоугольный стеклянный павильон, облицованный кованым розовым гранитом. Входные двери расположены в двух его фасадах. Квадратные колонны и стены вестибюля облицованы светло-серым «шабровским» мрамором, а барьеры лестниц — белым мрамором «коелга», обрамлённым тёмно-красной «шрошей». Другой вестибюль был сооружён на самой площади, ближе к Арбату, но реконструкция Садового кольца потребовала его сноса. Вместо него будет сооружён вестибюль напротив существующего.

Архитектура станционного зала (архитекторы С. Г. Андриевский и Г. И. Макарычев) полна простоты и свежести. Два ряда квадратных колонн, облицованных «шабровским» мрамором, создают нежно-серую, слегка искрящуюся, спокойную и торжественную гамму. Колонны хорошо выделяются на фоне матовой белизны боковых стен, облицованных шестигранными фарфоровыми плитками. Цветовой акцент здесь дан переходными мостиками, колонны которых облицованы жёлтой «кадыковкой».

Колонны завершаются простыми чёрными абаками, на которых покоятся пересечения профилированных балок. Прямоугольные плиты между этими балками имеют в центре световые плафоны между колоннами и горизонтальные цилиндрические светильники над перронными частями зала. Мраморные перила лестниц оживлены блеском никелированных поручней.

Этой, тринадцатой по счёту, станцией завершается цикл станционных сооружений, осуществлённых строительством 1-й очереди метро.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:54, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участники Энциклопедия нашего транспорта Workweek и E69
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100