Logo name

Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 годы. Том I (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Верхнее строение пути

Оба главные пути Московской Окружной железной дороги, а также и обгоночные пути на станциях, уложены новыми стальными рельсами типа 24⅓ фунтов в погонном футе. Пути ветвей и станционные пути уложены новыми стальными рельсами типа 22½ фунтов в погонном футе, за исключением ст. Ростокино, Черкизово, Лефортово, Серебряный Бор и Лихоборы, где станционные пути уложены старыми, но годными рельсами 20 фунтов в погонном футе, и ст. Пресня, где такими рельсами уложены воинские пути.

Пути уложены рельсами нормальной длины в 35′, за исключением путей, уложенных старыми рельсами, длина которых равна 28′ и 24′.

Допускаемый договорами на поставку рельс определённый процент рельс меньшей против нормальной длины, именно, рельсы длиной 33′ и 31′ уложены частью на мостах как контррельсы, а частью в стрелочных соединениях.

Для укладки внутренних нитей кривых заказаны и уложены рельсы специальных длин, именно:

1) для кривых радиусов от 1000 до 600 саж. — длиной 34′11,6″;

2) для кривых радиусов от 599 до 350 саж. — длиной 34′11,2″;

3) для кривых радиусов от 349 до 250 саж. — длиной 34′10,4″;

4) для кривых радиусов от 249 до 125 саж. — длиной 34′9,7″.

Рельсы поставлены следующими заводами:

1) рельсы типа 24⅓ фунтов в погонном футе пятью заводами: Демидовским, Донецким, Новороссийским, Русский Провиданс и Александровским Южно-Российским Брянского Акционерного Общества;

2) рельсы типа 22½ фунтов в погонном футе шестью заводами: Демидовским, Донецким, Новороссийским, Русский Провиданс, Таганрогским и Александровским Южно-Российским Брянского Акционерного Общества.

Скрепления поставлены заводами: Сулинским, Милевицким, Макеевским, Илевско-Вознесенским, Островецким, Гантке, Сормовским, Московским Металлическим, Санкт-Петербургским Металлическим, Гута Банкова и Торговым Домом Рубинштейн.

Стрелки, крестовины и переводные механизмы к рельсам типа 24⅓ фунтов в погонном футе поставлены Сормовским заводом.

Стрелки, крестовины и переводные механизмы к рельсам типа 22½ фунтов в погонном футе поставлены Николаевским заводом.

Рельсы типа 24⅓ фунтов в погонном футе уложены на брусковых шпалах, по 14 штук шпал под рельс длиной 35′.

Рельсы типа 22½ и 20 фунтов в погонном футе уложены преимущественно на пластинных шпалах, по 15 штук шпал под рельс длиною 35′ типа 22½ фунтов или, соответственно, 20 фунтов в погонном футе.

Пути Московской Окружной железной дороги уложены со стыками по наугольнику, за исключением 10 вёрст главных путей между 7 и 18 верстами, где стыки уложены, в виде опыта, вразбежку (в шахматном порядке).

Стыки рельс уложены на весу и соединены фасонными зетообразными накладками со спускающимися ниже подошвы рельса ребордами, шестидырными для рельс типа 24⅓ фунтов в погонном футе и четырёхдырными для рельс типа 22½ фунтов в погонном футе.

Двадцатифунтовые рельсы соединены плоскими и уголковыми накладками.

Рельсы типа 24⅓ фунтов в погонном футе уложены на фасонных трёхдырных подкладках с уклоном в 1/20, причём подкладки уложены на всех шпалах, безразлично, находится ли путь на прямой или кривой; вес скреплений для путей, уложенных рельсами типа 24⅓ фунтов в погонном футе, составляет 23,77 % от веса рельс.

Для путей, уложенных рельсами типа 22½ фунтов в погонном футе, применены трёхдырные плоские подкладки, причём:

а) для прямых участков пути и для участков, и для участков, расположенных на кривых радиуса в 500 саж. и более, подкладки уложены лишь на стыковых шпалах, на промежуточных шпалах подкладок нет, а рельсы пришиты к шпалам двумя костылями; вес скреплений составляет 10,18 % от веса рельс;

б) для участков пути, расположенных на кривых радиуса менее 500 саж, но более 250 саж., подкладки уложены на каждой нитке рельс через шпалу, и рельсы к тем шпалам, где нет подкладок, пришиты также тремя костылями; вес скреплений составляет 16,5 % от веса рельс;

в) для участков пути, расположенных на кривых радиуса менее 250 саж. (на ветвях), подкладки уложены на всех шпалах, и вес скреплений составляет 22,8 % от веса рельс.

Для путей, уложенных рельсами типа 20 фунтов в погонном футе, применены двухдырные подкладки, причём:

а) для прямых участков пути и для участков, расположенных на кривых радиуса более 500 саж., подкладки уложены лишь на стыковых шпалах, к промежуточным же шпалам рельсы прикреплены двумя костылями, и вес скреплений составляет 10,19 % от веса рельс;

б) для участков пути, расположенных на кривых радиуса менее 500 саж., подкладки уложены лишь на стыковых шпалах, к промежуточным же шпалам рельсы прикреплены тремя костылями, и вес скреплений составляет 11,40 % от веса рельс.

Путевые постройки вдоль линии

Путевые здания распределены по линии соответственно установленному графиком административному делению линии на околотки, рабочие отделения и сторожевые обходы.

Построено на линии следующее количество путевых зданий:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 18.jpg

Все путевые здания каменные, внутри оштукатурены. Наружная поверхность стен облицована красным отборным кирпичом, и швы расшиты цементным раствором, а местами, как то: карнизы, пояски и цоколя — оштукатурены портландским цементным раствором.

Чёрные полы при подпольях и отдушинах и потолки настланы между балками из сосновых пластин по сосновым брускам, прибитым к балкам, с подпольем. Чистые полы деревянные из 2½″ сосновых досок. Крыши покрыты черепицей типов частью марсельского, частью варшавского.

Все путевые постройки снабжены надлежащей мебелью, как то: столами, скамейками, табуретками, полками, вешалками, железными кроватями и проч.

При путевых зданиях устроены надлежащие надворные постройки. Стены служб деревянные, рубленные в лапу из 5×2½ вершковых сосновых пластин, с обшивкою досками углов и спуска крыш. Крыши служб устроены односкатные с тёсовой кровлей.

При каждом сторожевом доме и двойном сторожевом доме, казарме и полуказарме имеется кладовая с погребом, сараи, отхожие места и навесы для дров.

Площади служб:

при сторожевых домах — по 5,13 кв. саж.;
при двойных сторожевых домах — по 5,78 кв. саж.;
при казармах — по 7 кв. саж.;
при полуказармах — по 5 кв. саж.

При путевых зданиях устроены колодцы.

Дворы при путевых зданиях огорожены сплошным деревянным забором высотою в 1,10 саж.; все наружные службы и заборы окрашены масляной краской.

Путевые знаки

Верстовые знаки изготовлены чугунные, литые, с выпуклыми цифрами по типу, принятому на Николаевской железной дороге, и выкрашены масляной краской. Остальные путевые знаки, как то: уклонные знаки, указатели кривых, административного деления линии — сделаны из рельс, причём на рельсовой стойке надета сверху чугунная насадка, под которой помещена деревянная доска, покрытая листовым железом, на котором сделана соответствующая надпись чёрной масляной краской по белому фону; самые стойки и насадки выкрашены серой масляной краской; для нумерации искусственных сооружений заготовлены и поставлены эмалированные номера, которые прикреплены к рельсовым столбикам.

Красный цвет, обычно применяемый на железных дорогах для окраски путевых знаков, равно как и других путевых и станционных приспособлений, а именно предохранительных брусьев, путевых упоров и проч., на Московской Окружной железной дороге был совершенно изъят из употребления на том основании, что красный цвет, требующий немедленной остановки поезда, может ввести в заблуждение машиниста, и, кроме того, машинист, привыкши видеть окрашенными в красный цвет разные предметы оборудования станций, перестанет уважать такой важный цвет, как красный, вследствие чего могут произойти несчастные случаи.

Расположение путей и зданий

Все пассажирские здания расположены внутри кольца со стороны города Москвы, а товарные платформы, пакгаузы и товарные конторы, а также и станционные пути — вне кольца. Станции Московской Окружной железной дороги, соответственно операциям, производимым на них, оборудованы специальными путями, как то: обгоночными, парковыми, товарными и воинскими.

Станционные площадки освещены керосино-калильными фонарями системы Люкс с применением углекислоты; такие же фонари, но без применения углекислоты, поставлены для освещения мастерских и паровозного здания на ст. Лихоборы, а именно 14 фонарей в мастерских и 3 фонаря в паровозном здании.

При расположении на станциях пассажирских, водоёмных и паровозных зданий принята во внимание возможность беспрепятственного расширения станций, а также возможность укладки ещё одной пары главных путей.

Пассажирские здания

Все пассажирские здания кирпичные.

Пассажирских зданий построено 19 общей площадью 1039,68 кв. саж. Крыши покрыты черепицей. Площадь внутреннего помещения пассажирских зданий колеблется от 23,50 кв. саж. до 70 кв. саж., в зависимости от зеселённости прилегающих местностей и близости станций к городу. Пассажирские здания на станциях Канатчиково, Воробьёвы горы и остановочном пункте Военное поле имеют площади соответственно 96,73 кв. саж., 137,01 кв. саж. и 120,95 кв. саж. ввиду ожидаемого скопления пассажиров на этих станциях. Некоторые пассажирские здания (на ст. Воробьёвы горы и о. п. Потылиха), ввиду местных условий, соединены в одно здание с квартирами для служащих и помещениями для центрального управления стрелками и построены высотою от двух до пяти этажей. Помещение для буфета имеется лишь только на одной ст. Воробьёвы горы.

На семи станциях: Ростокино, Лефортово, Угрешская, Андроновка, Кутузово, Серебряный Бор и Лихоборы, где по местным условиям пришлось устроить глубокие фундаменты и явилась возможность иметь подвальные помещения, в этих последних помещены батареи для телеграфа, телефона и блокировки. Так как помещение батарейных шкафов в телеграфных комнатах, площадь коих едва хватает для помещения телеграфных аппаратов и составляет в среднем 5,5 кв. саж. при значительном количестве элементов, явилось невозможным, не говоря уже о том, что помещение батарей в телеграфных комнатах крайне негигиенично и вредно отзывается на здоровье дежурных телеграфистов вследствие вредных испарений от элементов, то помещение батарей в подвалах явилось весьма целесообразным.

На дымовых трубах пассажирских зданий, а равно и других жилых помещений, поставлены дефлекторы системы Феликс Венгерова; дефлекторы эти имеют петлю увеличить тягу дымовых труб, а также воспрепятствовать задуванию ветра в трубы и попаданию в трубы дождя и снега. Применение дефлекторов особенно важно для одноэтажных зданий, каковые на Московской Окружной железной дороге имеются в большом количестве, так как в этих зданиях без дефлекторов тяга была бы недостаточна.

На всех станциях устроены наружные отопляемые отхожие места, и кроме того во всех пассажирских зданиях имеются мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями.

Пассажирские здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещаются по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом, остальные же пассажирские здания освещаются спирто-калильными фонарями «Синумбра» и простыми керосиновыми лампами.

Для хранения запасов керосина на всех станциях имеются особые каменные керосиновые погреба, а для заправки ламп — ламповые помещения при наружных отхожих местах, безопасные в пожарном отношении.

Московская Окружная железная дорога оборудована двумя типами часов, из них станционные помещения оборудованы электрическими, а путевые здания и другие помещения — обыкновенными пружинными. Те и другие поставлены известной фирмой «Павел Буре».

При оборудовании станций электрическими часами была принята в соображение как важность для железных дорог иметь верные по ходу часы, почему обращено внимание на устранение влияния на верность хода часов колебания температуры и механических сотрясений, могущих быть при проходе поездов, так и прочие несомненные преимущества электрических часов перед обыкновенными пружинными часами. Электрические часы устроены так, что на всех часах, помещённых в одном и том же пассажирском здании, время всегда показывается одно и то же.

Семнадцать штук электрических первичных часов установлены в аппаратных комнатах телеграфа и приводятся в действие посредством сухих элементов фирмы «Гамаюн».

Сорок шесть штук так называемых вторичных электрических часов приводятся в действие посредством контактов, устроенных в механизмах первичных часов, и установлены в кабинетах начальников станций и в помещениях, предназначенных для пассажиров.

Циферблат вторичных круглых часов разделён на 24 часа, из них чёрные цифры от I до XII изображены римскими, а красные от 13 до 24 — арабскими.

Стрелки у часов двойные: чёрные показывают петербургское время, а красные — местное время.

Пружинные обыкновенные часы в количетстве восьмидесяти штук установлены в сторожевых домах, казармах, полуказармах, продовольственных пунктах, стрелочных и телеграфных постах, в товарных конторах, начальников участков ремонта пути, тяги, мастерских и депо.

Циферблат этих часов разделён так же, как и на электрических часах, на 24 часа и снабжён двумя стрелками, то есть чёрною и красною.

Пассажирские и товарные платформы и пакгаузы

Пассажирские платформы устроены на 8 станциях (Владыкино, Белокаменная, Черкизово, Кожухово, Канатчиково, Воробьёвы горы, Серебряный Бор и Лихоборы) и на одном остановочном пункте (Военное поле) с одной стороны пассажирского здания, причём на каждой станции две платформы, основная и междупутная, длиною каждая по 40 пог. саж.

Ширина платформ у пассажирских зданий сделана в 2 саж., причём против пассажирских зданий на протяжении около 10 саж., где проход пассажиров наиболее интенсивен, ширина платформы равна 3 саж. Ширина междупутных пассажирских платформ сделана в 2 саж.

Все пассажирские платформы низкого типа, с возвышением над головкой рельса на 0,125 саж., со стенками из штучных чисто отёсанных камней, причём сопряжение бортовых камней в плане сделано зубом.

Под стенки платформ устроены фундаменты из бутового камня на известковом растворе.

Все пассажирские платформы покрыты слоем асфальта толщиною в 1″ по бетонному основанию толщиною в 0,10 саж.

Ядра платформ всюду сделаны песчаными во избежание пучин.

На прочих станциях устроены мощёные площадки, заменяющие пассажирские платформы, и обнесённые железной проволочной решёткой такого же типа, кк и на пассажирских платформах.

На каждой из вышеупомянутых 8 станций и 1 остановочном пункте при платформе устроены каменные пакгаузы для хранения багажа и грузов большой скорости, а также каменные отхожие места. Пакгаузы и отхожие места устроены на каменных фундаментах с кирпичными цоколями и стенами и покрыты черепицей.

Товарные платформы открытые и крытые с пакгаузами устроены на предназначенных для приёма местных грузов станциях Владыкино, Черкизово, Кржухово, Канатчиково и Серебряный Бор. Всего построено платформ открытых 199,90 пог. саж., крытых 199,90 пог. саж. и пакгаузов 204,93 кв. саж.

Ширина платформ — 5 саж.

Стойки крытых платформ и пакгаузов сделаны железными из двутавровых балок.

Стропила сделаны деревянными, и крыши покрыты железом.

Подпорные стенки платформ сделаны кирпичными на фундаменте из бутового камня на известковом растворе.

С открытых платформ устроены мощёные съезды длиною по 3 саж., с постепенно понижающимися подпорными кирпичными стенками. Ширина съезда 5 саж.

Пожарные сараи

На каждой из 14 станций и 2 остановочных пунктов построены пожарные сараи, каждый площадью 4 кв. саж., для хранения пожарных приспособлений, причём на станциях: Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Кутузово, Пресня и Серебряный Бор сараи эти деревянные с рубленными стенами, а на станциях Канатчиково, Воробьёвы горы, Лихоборы и остановочных пунктах Потылиха и Военное поле — кирпичные. Пожарные сараи отапливаются.

Жилые помещения на станциях

Жилые дома на станциях кирпичные, построены по утверждённым типовым проектам тщательно и с надлежащею чистотою отделки. Фасады жилых домов разнообразны, крыши покрыты черепицей. Отопление голландское. Все жилые дома снабжены тёплыми ватерклозетами; кроме того, на дворе при каждом доме построены наружные отхожие места.

Общая площадь всех построенных 30 домов составляет всего 2302,17 кв. саж.; кроме того, на ст. Лихоборы для квартир участкового врача и акушерки может быть приспособлен отчуждённый дом Иокиш площадью 42,39 кв. саж.

Приёмные покои

Приёмные покои построены в виде отдельных кирпичных зданий на станциях Угрешская и Лихоборы; общая площадь двух приёмных покоев равна 64,47 кв. саж.

Бани

На станциях Угрешская и Лихоборы построено по одной кирпичной бане; площадь двух бань равна 39,89 кв. саж.

Службы

При жилых помещениях имеются деревянные надворные постройки, как то: ледники, сараи и отхожие места, общая площадь которых составляет 688,68 кв. саж.

Паровозное здание и мастерские

Паровозное здание Московской Окружной железной дороги устроено на ст. Лихоборы.

Паровозное здание на 12 стойл имеет три отделения, каждое по 4 стойла; здание построено кирпичное с металлическими стропилами, по которым устроена сплошная тёплая опалубка из двух рядов сосновых досок, между которыми проложен слой войлока между двумя слоями толя. Опалубка покрыта сверху рубероидом, а с внутренней стороны опалубка закрашена несгораемою краскою пламебоем. Полы здания деревянные, торцовые, сделанные из шестигранных шашек.

Оконные переплёты и ворота железные; последние обиты с наружной стороны волнистым железом, а с внутренней досчатой обшивкой, между которыми проложен слой пробковой массы толщиною в 30 мм.

Вытяжные трубы железные.

Для отопления паровозного здания установлена 21 печь системы «Сирена», по семь печей в каждом отделении.

В здание проведена вода, и для промывки паровозов установлено 6 промывательных кранов, по два промывательных крана в каждом отделении.

Вода из кочегарных ям в пределах паровозного здания отводится по кирпичному каналу, а вне паровозного здания по бетонным трубам в сточную канаву, по которой она протекает за пределы станции.

Помещения для дежурных паровозных и кондукторских бригад построены на ст. Лихоборы в двух отдельных домах общею площадью в 135,55 кв. саж., из которых 68,03 кв. саж. для паровозных и 67,52 кв. саж. для кондукторских бригад.

Мастерские для потребностей Московской Окружной железной дороги построены при паровозном здании на ст. Лихоборы, причём при определении размеров крытого помещения и оборудования их имелось в виду, что к паровозному зданию будет приписано 20 паровозов, 300 товарных ваонов и платформ и 18 классных вагонов. Исходя из нормы в 6 кв. саж. на один приписанный паровоз, мастерские устроены площадью в 120,09 кв. саж.

Здание мастерских кирпичное с металлическими стропилами, по которым устроена тёплая опалубка из двух рядов сосновых досок, между которыми проложена пробка толщиною в 30 мм. Кровля устроена из 12-фунтового железа с устройством надстенных желобов и сточных труб.

Полы в мастерских в помещении конторы устроены деревянные из 2½″ сосновых досок, уложенных на балках, в помещениях котельной и машинной из плиток типа метлахских, а в остальных помещениях деревянные торцовые.

Оконные переплёты и ворота — железные; последние обиты с двух сторон волнистым железом, между которым проложен слой пробки толщиной в 30 мм. Со стороны медницкой к мастерским пристроен сарай из волнистого железа для чистки дымогарных труб площадью 3,15 кв. саж.

Для отопления мастерских установлены 9 чугунных печей системы «Сирена»; в мастерские проведена вода и поставлено 2 пожарных и 2 разборных крана с раковинами, из которых проложены сточные трубы в поглощающий колодезь.

Оборудование мастерских проектировано в предположении производить средний, текущий и малый ремонты паровозов, конвекционный и годовой осмотры и текущий и малый ремонты вагонов, причём, имея в виду приписанный к Окружной дороге подвижной состав, предполагается, что в ремонте ежедневно будет находиться 1 паровоз и 4 вагона.

Принадлежности станций, стрелочные переводы

Стрелочные переводы на Московской Окружной железной дороге имеются двух типов — один для рельс типа 24⅓ фунтов в погонном футе с крестовиной системы инженера П. И. Рашевского, марки 1/11, укладываемый на главных и обгоночных путях, и другой для рельс типа 22½ фунтов в погонном футе с крестовиной системы Каммеля, марки 1/9, укладываемый на всех остальных путях, как то: путях ветвей и станционных путях.

Для путей, уложенных рельсами типа 20 фунтов в погонном футе, применены такие же стрелочные переводы, как и для путей, уложенных рельсами 22½ фунтов в погонном футе.

Стрелочные переводы марки 1/11 изготовлены Акционерным Обществом механических и литейных заводов «Сормово».

Стрелочные переводы марки 1/9 изготовлены Обществом судостроительных, литейных и механических заводов в Николаеве.

Всего уложено стрелочных переводов тяжёлого типа 269 штук и стрелочных переводов лёгкого типа 187 штук. Кроме того, на пяти станциях: Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор, где имеются весовые помосты, уложены ещё десять стрелок типа 22½ фунтов в погонном футе без крестовин на путях, ведущих на эти весовые помосты.

Поворотный круг

На ст. Лихоборы, где имеется паровозное здание веерного типа на 12 стойл, установлен поворотный круг системы Селлерса диаметром в 64 фута.

На путях от поворотного круга к паровозному зданию уложены 9 штук крестовин марки 1/9; такая же одна крестовина уложена на пути к мастерским.

На пяти товарных станциях: Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор — на путях к весовым помостам и на ст. Лихоборы на пути к мастерским установлены габаритные рамы по типу, принятому на Николаевской железной дороге.

На тупиковых путях всех станций установлены рельсовые упоры, причём на ст. Кутузово и о. п. Потылиха установлено по одному упору, на ст. Владыкино, Ростокино, Черкизово, Лефортово, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьёвы горы и Пресня по два упора, на ст. Андроновка три упора, на ст. Серебряный Бор четыре упора и на ст. Лихоборы четырнадцать упоров.

Централизация стрелок и сигналов и блокировка

На всех станциях, телеграфных постах и остановочных пунктах Московской Окружной железной дороги устроена полная централизация стрелок и сигналов по системе Макс Юделя в связи с путевою и станционною блокировкою системы Сименса.

Оставлены не централизованными: на ст. Владыкино 6 стрелок, ст. Черкизово 6 стрелок, Андроновка 1 стрелка, Кожухово 6 стрелок, Канатчиково 6 стрелок и ст. Серебряный Бор 6 стрелок, находящихся на хозяйственных путях и на путях к пакгаузам, и на ст. Лихоборы оставлены не централизованными 15 стрелок, находящихся на путях материальной службы и службы тяги.

Из числа уложенных 464 стрелок централизовано: стрелок тяжёлого типа, то есть к рельсам типа 24⅓ фунтов в погонном футе, 269 штук, и стрелок лёгкого типа, то есть к рельсам типа 22½ фунта в погоном футе, 149 штук, то есть всего централизовано 418 стрелок, или 90,1 % от общего количества стрелок.

На ст. Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Кожухово, Канатчиково, Воробьёвы горы, Пресня и Серебряный Бор построено по два центральных поста, на ст. Угрешская и Кутузово по три и на ст. Лихоборы четыре.

На остановочных пунктах Потылиха и Военное поле и на телеграфных постах Братцево, № 2, № 5 и № 7 устроено по одному центральному посту.

Для каждого центрального поста всех вышепереименованых 14 станций построено по отдельному каменному двухэтажному зданию, крытому черепицей.

Центральные аппараты для управления стрелками и сигналами расположены на втором этаже, пол которого возвышается над уровнем рельс пути не менее, чем на 2,85 саж.

Для прохода во второй этаж устроена внутренняя железная лестница.

Помещения как первого, так и второго этажей отапливаются голландскими печами.

Размеры этих зданий различны, в зависимости от длины устанавливаемых в них центральных аппаратов, и при ширине второго этажа внутри в 2 саж. длина их колеблется от 3,50 до 6,50 саж.

Таких отдельных зданий построено всего 32 штуки.

Что же касается остановочных пунктов Потылиха и Военное поле и телеграфных постов Братцево, № 2, № 5 и № 7, то устроенные для них центральные аппараты управления стрелками и сигналами расположены в пассажирских станционных зданиях.

На всех станциях и остановочных пунктах, кроме описанных центральных аппаратов для управления стрелками и сигналами, являющихся исполнительными, установлено по одному центральному аппарату — распорядительному, помещённому в кабинете начальника станции или остановочного пункта, которому непосредственно подчиняются все имеющиеся на данной станции или остановочном пункте исполнительные центральные аппараты.

На телеграфных постах отдельных распорядительных аппаратов не имеется, и установленные на них центральные аппараты, типа исполнительных станционных, являются совершенно самостоятельными, то есть совмещают в себе как исполнительные, так и распорядительные функции.

На главной линии Московской Окружной железной дороги устроена двухпутная и двухсторонняя электрическая путевая блокировка системы Сименса; на однопутных ветвях Московской Окружной железной дороги, примыкающих к магистральным железным дорогам, однопутная трёхочковая блокировка также системы Сименса, согласованная с местными особенностями блокировки, расположения путей, движения и прочими условиями магистральных железных дорог.

Станционная блокировка на всех станциях и остановочных пунктах электрическая, опять-таки системы Сименса, на телеграфных же постах механическая, системы Макс Юделя.

Блок-аппараты путевой и станционной блокировки установлены в пассажирских зданиях в конторах начальников станций над распорядительными центральными аппаратами, причём блок-аппараты станционной блокировки на станциях и остановочных пунктах имеются и над исполнительными центральными аппаратами.

Устройства механической централизации выполнены заводами Акционерного Общества «Рихард Поле» в Риге и Торгового Дома «Братья Гантерт» в Москве.

Устройства электрической путевой и станционной блокировки исполнены Акционерным Обществом «Сименс и Гальске» в Санкт-Петербурге, причём все блокировочные провода станционной блокировки уложены в подземных бронированных кабелях.

Ограждающие станции семафоры установлены на всех станциях, остановочных пунктах и телеграфных постах.

Также на станциях, остановочных пунктах и телеграфных постах установлены выходные сигналы; те и другие связаны с путевой и станционной блокировкой.

Семафоры входные и выходные с железной решётчатой мачтой, многокрылые, по числу направлений движения за семафором.

Для сигнализации сквозного безостановочного прохода поездов на семафорах устанавливаются поворотные диски сквозного прохода.

При невидимости самого сигнала приближающемуся поезду с расстояния менее как за 200 саж., установлены зелёные предупредительные поворотные диски на расстоянии в 150 саж. от входных семафоров.

Близ станционных вытяжных путей установлены поворотные маневровые диски, разрешающие или запрещающие производство манёвров.

Сигнализация крыльями, дисками и огнями на семафорах строго согласована с «общими правилами сигнализации на железных дорогах», утверждёнными господином министром путей сообщения 31 декабря 1907 года.

Путевая электроколокольная сигнализация

Для оповещения путевой и переездной стражи, а также ремонтных артелей, работающих на путях, о движении поездов, на перегонах между станциями устроена на главной линии Московской Окружной железной дороги и её ветвях путевая электроколокольная сигнализация.

Она устроена по системе Сименса и Гальске и состоит из ударных электромагнитных колоколов, установленных на железных будках с чугунными основаниями, и снабжённых часовым механизмом с гиревой заводкой.

Механизмы колоколов размыкаются постоянными токами, они защищены от атмосферного электричества громоотводами; электромагниты и колокола поляризованные. Колокола устроены двух типов, с одной и двумя звуковыми чашами и притом дающими звук различного, резко отличающегося тона, а при посредстве комбинирования числа ударов и разности звука, служащие оповещаются, по какому из двух главных путей или по какой ветви движется поезд. Электрические батареи и индуктивные приборы, приводящие в действие колокола, сосредоточены на станциях в конторах начальников станций.

Всех колоколов поставлено по главной линии 74 штуки, а по ветвям 49 штук.

На станциях контрольных звонков 82 и индукторов 32.

Снабжение дороги водою

Водоснабжение для питания провозов на Московской Окружной железной дороге устроено на четырёх станциях: Черкизово, Угрешская, Пресня и Лихоборы.

Суточный расход воды каждого пункта водоснабжения определён во всём согласно техническим условиям сооружения железных дорог первостепенного значения, согласно которым расход воды исчислен на действительную поездо-версту, принимая во внимание закругления и уклоны путей, и, кроме того, принят следующий расход воды:

1) количество воды, назначенное на манёвры, резервы и промывку паровозов, а равно и потребности мастерских для станций с коренным депо принято в 10 куб. саж., а на всех прочих станциях (собственно на манёвры и потребности служащих) в 1 куб. саж.

2) количество воды, потребное для нужд перевозимых войск, принято для станций с продовольственными пунктами и с паровозным депо в 2,5 куб. саж., а для прочих станций в 1 куб. саж.

Количество воды для обслуживания поездов рассчитано на 22 пары кольцевых поездов (10 пар пассажирских и 12 пар товарных местных), транзитных поездов по кольцу, число которых по перегонам колеблется от 8 до 48 пар, а также товарных местных и транзитных поездов по ветвям, число которых колеблется от 3 до 32 пар.

На станциях Угрешская, Пресня и Лихоборы устроены продовольственные пункты, и, кроме сего, на ст. Лихоборы устроено паровозное депо.

На основании вышеизложенного и принимая во внимание возможность неисправного действия водоснабжения обеих, соседних с рассматриваемой, станций, полный суточный расход для каждой станции определён следующий:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 19.jpg

Это количество воды вполне достаточно для обслуживания 61 пары кольцевых поездов из 96 пар, как то предвидено по максимальному графику воинского движения.

На вышеуказанный полный суточный расход воды рассчитаны размеры баков, паровых котлов, насосов, а равно диаметры всасывающих и напорных труб, причём паровые котлы и насосы рассчитаны с таким запасом, что при более усиленной работе их насосы могут подавать в течение 18 часов следующее количество воды:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 20.jpg

Ввиду того, что водоснабжение для питания паровозов устроено на четырёх станциях, и на одной станции (Серебряный Бор) устроено водоснабжение для продовольственного пункта, для снабжения водой восьми станций (Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Лефортово, Андроновка, Кожухово, Канатчиково и Кутузово) и двух остановочных пунктов (Потылиха и Военное поле) было решено применить пневматическое водоснабжение по системе Гантке; устроить водоснабжение являлось необходимым потому, что во всех жилых домах устроены ватерклозеты, и устройством водоснабжения значительно уменьшается излишняя затрата при эксплуатации. Водоснабжение по системе инженера Гантке было впервые применено на ст. Скаржиск Привислинских железных дорог и рекомендовано для применения на русских железных дорогах заключением инженерного совета от 23 июня 1907 года.

Источники водоснабжений

Источниками водоснабжений для станций Угрешская и Пресня служит река Москва, для станции Черкизово — речка Серебрянка, а на четвёртой ст. Лихоборы, за отдалённостью живого источника, устроен фирмою Вангель артезианский буровой колодезь глубиною в 772 фута, который, по произведённым испытаниям, может дать 170 куб. саж. воды в сутки.

Вода всех источников, в том числе и артезианской скважины, по произведённым анализам, оказалась вполне пригодной для паровых котлов, а именно: жёсткость воды в немецких градусах реки Москвы — 11,2, речки Серебрянки — 7,9 и артезианской скважины — 11,3; по тем же анализам вода из реки Москвы на ст. Пресня и из артезианской скважины на ст. Лихоборы признана вполне пригодною для варки пищи и питья; на ст. Угрешская, где вода из реки Москвы признана недостаточно чистою, так как станция эта расположена по течению реки ниже города Москвы, установлен американский фильтр системы «Джуэль» производительностью в 87 куб. саж. воды в сутки, а на ст. Черкизово для очищения питьевой воды установлен тоже американский фильтр системы «Нептун» производительностью 500 вёдер в сутки.

Водоприёмные колодцы устроены ряжевые, со шпунтовою нижнею частью и шпунтовою же галереею к ручным фильтрам; последние устроены из двух ящиков внутренними размерами 1 саж.×0,75 саж., внутреннего из шпунтовых двухвершковых досок и наружного из четырёхвершковых свай, промежутки между которыми, шириною в 0,50 саж., заполнены каменным щебнем. Внутренний и наружный ящики фильтра прикрыты сверху настилом и обсыпаны снаружи до горизонта весенних вод крупным камнем на толщину до 0,30 саж. Внутренний ящик фильтра снабжается, кроме того, полом, под которым помещается тоже слой щебня.

В стенках внутреннего ящика фильтра пробуравлены отверстия для свободного доступа воды внутрь фильтра.

Паровые котлы и насосы

В водоподъёмных зданиях установлены паровые котлы системы Шухова и паровые насосы Вортингтона, по одному котлу и насосу в каждом здании, кроме станции Угрешская, где поставлены два насоса, из которых один качает речную воду из внутренних бассейнов в водоёмное здание. Поверхности нагрева котлов от 160 до 380 кв. фут.; насосы имеют ход поршней в 10 дюймов, а насос, перекачивающий воду из фильтра, имеет ход в 6 дюймов; диаметры водяных цилиндров следующие: 6, 7, 8 и 8½ дюймов; диаметры паровых цилиндров: 6, 7½, 8 и 10 дюймов.

Производительность насосов при 40 двойных ходах поршня в минуту следующая: на станциях Черкизово и Пресня — 4,3 куб. саж., на ст. Лихоборы — 7,5 куб. саж. и на ст. Угрешская — 5,5 куб. саж.

На ст. Лихоборы для получения воды из артезианской скважины поставлен один паровой компрессор-компаунд, посредством которого вода из скважины накачивается в устроенный на поверхности земли бетонный резервуар ёмкостью в 10 куб. саж.; из этого резервуара вода накачивается в водоёмное здание насосом системы «Мамут».

Водоёмные и водоподъёмные здания

Водоёмные здания на всех станциях кирпичные, с двумя одинакового объёма железными клёпанными баками, расположенными один над другим, причём нижний бак установлен на высоте не ниже 4,5 саж., а верхний не ниже 7,7 саж. над головкою рельс станционной площадки.

Водоёмные баки на ст. Черкизово и Пресня установлены ёмкостью по 8 куб. саж., а на ст. Лихоборы и Угрешская — по 10 куб. саж., причём общий объём двух баков на каждой станции несколько больше ¼ объёма максимального расходуемого станциями количества воды в сутки, а на ст. Лихоборы несколько меньший такового и равный ⅕ наибольшего суточного.

Для обогревания водоёмных зданий установлены подогреватели размерами по расчёту 0,25 кв. м поверхности нагрева на 1 куб. саж. воды, содержащейся в обоих водоёмных баках. Отопление подогревателей угольное и дровяное.

Водоподъёмные здания на всех четырёх станциях кирпичные с таковыми же пристройками для машинистов; здания покрыты черепицею. Службы при них общепринятого типа, а для хранения нефти, которою отапливаются паровые котлы водоснабжений, устроены при каждом водоёмном здании подземные баки ёмкостью по 750 пудов каждый.

Водопроводные трубы

Водопроводные трубы чугунные, муфтовые, типа, одобренного пятым водопроводным съездом, изготовлены заводом Добровых и Набгольц в Москве; напорные трубы уложены пятидюймового диаметра, кроме ст. Лихоборы, где диаметр их принят в шесть дюймов.

Диаметр всасывающих труб шесть дюймов.

Разводящие трубы к гидравлическим кранам уложены шестидюймового диаметра, а на ст. Лихоборы к гидравлическому крану при депо около нефтекачки, где длина разводящей линии около 465 саж., уложены трубы семидюймового диаметра.

Пожарно-водоразборные, пожарные, водоразборные и краны для водопоя лошадей на воинских площадках соединены с магистралью разводящих труб трубами двух-, трёх- и четырёхдюймового диаметра, а подходы к водопроводу внутри зданий — трубами диаметра в два и три дюйма.

Водопроводные трубы уложены на глубину не менее 1,15 саж., считая от поверхности земли до верхней образующей водопроводных труб.

Гидравлические и другие краны

На ст. Черкизово, Угрешская и Пресня установлено по два гидравлических крана, а на ст. Лихоборы — три крана, из которых один установлен у нефтекачки при паровозном депо.

Все гидравлические краны установлены на каменных фундаментах, имеют внутренний диаметр 6 дюймов, за исключением крана у нефтекачки, диаметр которого 7 дюймов; краны снабжены сточными трубами, отводящими лишнюю воду в поглощающие колодцы.

Кроме гидравлических путевых кранов, на станциях установлены: пожарно-водоразборные и пожарные 2½-дюймовые краны, а на станциях Лихоборы, Пресня и Угрешская, кроме того, водоразборные краны и краны для водопоя лошадей на погрузочных воинских площадках.

В паровозном здании на ст. Лихоборы установлены шесть двойных промывательных кранов диаметром в два дюйма; водопроводная магистраль к депо уложена четырёхдюймовая, а ответвления к промывательным кранам — трёхдюймовые.

Для обслуживания пожарных и промывательных кранов станции водоснабжений снабжены пеньковыми двухдюймовыми рукавами длиною 10 пог. саж. с пожарными и промывательными брандспойтами.

На всех станциях между водоёмным и водоподъёмным зданиями устроена электрическая сигнализация, автоматически указывающая машинисту в водоподъёмном здании требование качать воду или прекратить качание.

Устройство телеграфа Московской Окружной железной дороги

Телеграф оборудован чёрнопишущими аппаратами Морзе нормального железнодорожного образца.

Телеграфная линия построена по внешней стороне кольца Окружной дороги в три провода, а именно, один поездной, один распорядительный и один циркулярный, из железной оцинкованной пятимиллиметровой проволоки, подвешенной на деревянных столбах. На тех же столбах подвешены один провод для колокольной сигнализации и два блокировочных провода — все из четырёхмиллиметровой железной неоцинкованной проволоки.

Все шесть подвешенных проводов предназначены для обслуживания главной линии; для сношений же станций Окружной дороги со станциями магистральных дорог у примыкания ветвей Окружной дороги, вдоль последних, подвешены особые провода, по одному для телеграфного действия, по одному для колокольной сигнализации и по два блокировочных. Провода как на главной линии, так и на ветвях подвешены на сосновых двенадцатиаршинных столбах в количестве 20 штук на версту. Изоляторы и крюки поставлены малого телеграфного образца.

В местах пересечения телеграфных линий Московской Окружной железной дороги с другими телеграфными линиями, а также при пересечении ими различных дорог и железнодорожных путей и при проведении телеграфной линии у путепроводов и мостов, провода Окружной дороги подвешены, соответственно, на сосновых пятнадцати- и восемнадцатиаршинных столбах или на железных кронштейнах, прикреплённых к устоям или фермам мостов и путепроводов.

В местах пересечения проводами телеграфной линии, а также колокольными и блокировочными, реки Москвы, эти провода подвешены на 29-й и 38-й верстах на железных кронштейнах, прикреплённых к решётчатым фермам мостов, и на 38-й и 36-й вёрстах, вследствие неудобного прикрепления проводов к фермам арочных мостов, провода закреплены на высоких железных береговых мачтах, а через реку между этими мачтами протянутавместо железной пятимиллиметровой оцинкованной проволоки стальная оцинкованная 2 мм в диаметре.

Так как пассажирские здания на станциях находятся внутри кольца, то телеграфные, блокировочные и колокольные провода, идущие по внешней стороне кольца, для ввода их в служебные помещения пассажирских зданий, а именно кабинет начальника станции и телеграфные комнаты, проведены подземными кабелями поперёк станционных площадок, причём соединение воздушных проводов с подземным кабелем сделано на особых металлических столбах.

От металлических столбов до станционных зданий кабель уложен под полотном дороги на полуторааршинной глубине и защищён сверху по всей длине кирпичом, уложенным ёлкой. В телеграфные же помещения станционных зданий и на металлические столбы кабели введены через газовые двухдюймовые трубы.

Вводные кабельные столбы сделаны из углового железа и установлены на каменных фундаментах (основаниях). К столбам этим прикреплены чугунные ящики, в которых помещены безвоздушные громоотводы для каждого провода и кабельные соединительные муфты.

Каждый металлический столб снабжён громоотводом с медным наконечником, с вызолоченными для предупреждения от ржавчины шпилями, концы которых сделаны из платины.

Батареи для телеграфной блокировки и колокольной сигнализации находятся в специально приспособленных помещениях в пассажирских зданиях; вводы батарейных проводов в комнаты телеграфа сделаны тоже кабелем и проволокой Гуппера.

Станционные безвоздушные громоотводы и батарейные коммутаторы швейцарского типа скомпонованы в коммутационных шкафах вместе с вольтмиллиамперметрами типа д’Арсонваля, с добавочными сопротивлениями и с шунтами для измерений силы токов на коротких расстояниях. Такое устройство коммутационных шкафов позволяет производить измерение силы тока проводов без нарушения соединений комнатных проводов с аппаратами.

Все комнатные провода в аппаратных комнатах сделаны из двухжильного шнура с гуттаперчевой изоляцией на роликах-изоляторах системы Пешеля.

Устройство телефона

Телефонная линия по кольцу Московской Окружной железной дороги для избежания индукции построена отдельно от телеграфной линии по внутренней стороне кольца дороги; но вдоль соединительных ветвей Московской Окружной железной дороги с магистралями для телефонных переговоров между станциями Окружной дороги и ближайшими станциями магистральных дорог телефонные провода подвешены на тех же столбах, на которых подвешены телеграфные провода. Телефонные линии все двухпроводной системы и устроены из стальной оцинкованной проволоки диаметров в 2,2 мм.

Во избежание индукции при большом количестве проводов вся сеть построена двухпроводною из стальной оцинкованной в 2,2 мм проволоки.

Число телефонных проводов между станциями Лихоборы — Владыкино — 24, Владыкино — Ростокино — Белокаменная — 20, Белокаменная — Черкизово — 16, Черкизово — Угрешская — 14, Угрешская — Кожухово — 4, Кожухово — Канатчиково до столба № 56 — 4, от столба № 57 до № 87 — 8, Канатчиково — Воробьёвы горы — 6, Воробьёвы горы — Кутузово — 12, Кутузово — Пресня — 16, Пресня — Серебряный Бор — 16, Серебряный Бор — Лихоборы от столюа № 1 до № 27 — 26, от № 28 до № 84 — 24, от № 84 до № 92 — 26, от № 93 до № 103 — 28 и от № 104 до № 107 — 20 проводов. Разное количество проводов между перегонами объясняется ответвлениями, идущими в несколько пунктов местной сети, соединённых телефонами со станциями как то видно из схемы телефонного устройства.

Столбы на телефонной линии сосновые, пятнадцатиаршинной высоты. Изоляторы и крючья поставлены телефонного образца, принятого на правительственных телефонных линиях.

Переходы телефонных проводов при пересечении их с проезжими дорогами, въездами на путепроводы, с проводами телеграфных и телефонных линий магистральных железных дорог и прочих учреждений, а также при пересечении реки Москвы сделаны так же, как и при переходах телеграфной линии, находящейся в тех же условиях.

Вводы проводов в станционные здания сделаны кабелем, уложенным в земле на аршинной глубине и защищённым угловым железом.

Вводные кабельные столбы на всех станциях, кроме ст. Лихоборы, установлены из сосновых брёвен вышиною в пятнадцать аршин. На каждом из них установлены кабельные металлические ящики с угольными громоотводами для предохранения кабеля от разряжения грозы, и оконечными кабельными муфтами. На вершинах столбов установлены громоотводные наконечники.

В помещении телеграфных комнат, где установлены телефоны, телефонные провода посредством кабеля введены через газовые ½″ трубы, где он заканчивается муфтою и через станционные угольные громоотводы системы Эриксона подведён к телефонным аппаратам.

Телефоно-коммутаторы установлены на всех станциях системы Эриксона, с микротелефонами, что даёт возможность не только непосредственно переговаривать с любым телефонным пунктом, но и сообщать один пункт с другим посредством нажимного клапана.

На ст. Лихоборы установлен особый центральный коммутатор на 50 номеров, посредством которого соединяются все пункты дороги, снабжённые телефонами.

В разговорных пунктах местной сети установлены обыкновенные стенные телефоны Эриксона.

Источником тока для микротелефонов служат сухие элементы типа Геллезена.

Центральная станция в Лихоборах оборудована следующим образом: металлический вводный столб высотой в 9,1 м на каменном фундаменте, с остроконечным шпилем-громоотводом и тридцатью параллельно расположенными четырёхштырнвми траверсами, по 15 штук с каждой стороны. На столбе этом установлен близ пассажирского здания ст. Лихоборы кабельный ящик системы Эриксона, с угольными громоотводами и предохранителями от токов низкого напряжения; от столба обычным порядком уложен кабель с 50 парными проводами и введён в пассажирском здании в особое помещение для коммутатора при телеграфной комнате.

Воинские продовольственные пункты

На Московской Окружной железной дороге построено четыре воинских продовольственных пункта на станциях: Угрешская на 1200 человек с площадкой для развития до 2400 человек; Пресня на 2400 человек с площадкой для развития до 4800 человек; Серебряный Бор и Лихоборы, каждый на 1200 человек, с площадкой для развития Серебряный Бор на 2400 человек, а Лихоборы на 3600 человек.

Построено на всех продовольственных пунктах следующее количество зданий:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 21.jpg

На всех продовольственных пунктах кухни, столовые, хлебопекарни, дома для команд и коменданта и отхожие места на 52 очка выстроены каменными.

Все здания внутри оштукатурены, а наружная поверхность стен облицована красным отборным кирпичом и местами, как то: карнизы, пояски и цоколя оштукатурены портландским цементным раствором.

Ледники устроены каменными и перекрыты бетонными сводами по железным двутавровым балкам. Для увеличения теплонепроницаемости ледников сверх сводов насыпан слой земли в 0,40 саж., и поверхность насыпи одернована.

Кладовые с погребом отапливаемые, сараи для дров, торфа и экипажные, а также все службы при домах комендантов, состоящие из ледников, сараев, коровников и отхожих мест, устроены деревянными.

Крыши домов коменданта и команды крыты черепицею, а крыши столовых, кухонь, хлебопекарни и отхожих мест на 52 очка железом. Деревянные постройки крыты тёсом.

Помещения продовольственных пунктов, как то: дома команды и комендантов, столовые, кухни и хлебопекарня снабжены водопроводом и канализацией и надлежащей мебелью. Продовольственные пункты огорожены сплошными деревянными заборами, а с фасада, обращённого к станции, решётчатым забором так, что со стороны станции все здания продовольственного пункта хорошо видны.

Внешнее освещение сделано керосино-калильными фонарями системы «Люкс».

Все здания продовольственных пунктов исполнены по утверждённым проектам, согласованным с представителем военного ведомства.

Продовольственные пункты на станциях Угрешская, Пресня и Лихоборы снабжаются водой из станционных водоснабжений, а на станции Серебряный Бор устроено самостоятельное водоснабжение для снабжения питьевой и хозяйственной водой продовольственного пункта. Для этого построено над деревянным колодцем, из которого берётся вода, отдельное деревянное на каменном фундаменте водоподъёмное здание. Вода в колодце ключевая, находится в обильном количестве и хорошего качества. В водоподъёмном здании установлен вертикальный насос, приводящийся в действие нефтяным двигателем, посредством которого вода выкачивается в железный бак ёмкостью в 1 куб. саж., установленный в отдельном водоёмном здании. Вода из этого бака разводится в здания и в отдельные водоразборные колонки посредством сети водопроводных труб.

Каждый продовольственный пункт снабжён железными водопойными желобами по 50 пог. саж. на трёх продовольственных пунктах на станциях Угрешская, Серебряный Бор и Лихоборы и в 100 пог. саж. на одном — на ст. Пресня; кроме того, устроены на рельсовых стойках рельсовые коновязи, всего в количестве 875 пог. саж.

Начальник работ инженер П. Рашевский

Начальник технического отдела инженер Е. Гибшман

Помощник начальника технического отдела инженер В. Николаи

Заведующий составлением альбома старший инженер А. Крюков

План города Москвы с показанием Московской Окружной железной дороги и её ветвей

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 22.jpg

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100