Logo name

Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 годы. Том I (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Продольный профиль и план линии

Продольный профиль и план обоих главных путей Московской Окружной железной дороги утверждён господином министром путей сообщения по журналу инженерного совета от 18 июня 1903 года за № 62; согласно означенным продольному профилю и плану, исполнены все работы по устройству полотна дороги с незначительными лишь изменениями проектировки красных отметок линии, сообразно с местными условиями и при соблюдении указаний, изложенных в вышеупомянутом журнале инженерного совета, а также технических условий сооружения Московской Окружной железной дороги. При этом должно отметить следующее:

А. По поводу продольного профиля главных путей

Хотя, согласно техническим условиям сооружения Московской Окружной железной дороги, допускается предельный уклон в 0,008 при совпадении с радиусом в 300 саж. и, кроме того, в виде исключения, уклон 0,001, а радиус кривых в 200 саж., тем не менее, уклоны главной линии нигде не превосходят 0,006, кривые же применены радиуса в 400 саж. и более и лишь при подходе к Московско-Казанской железной дороге имеются кривые радиуса в 300 саж.; общее протяжение этих кривых — 0,820 версты.

Длина прямых участков дороги равна 38,381 версты, или 75,80 % общего протяжения кольца, и кривых — 12,255 вёрст, или 24,20 % общего протяжения кольца.

Средняя величина радиусов кривых равна 445 саж.

Средняя величина радиуса кривых определяется так: при длине всех кривых в 12,255 вёрст=6127,5 саж. и сумме всех центральных углов в 789° величина среднего радиуса определяется из пропорции

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 16.jpg

откуда радиус R=445 саж.

Принимая во внимание, что на Окружной дороге, как на кольце, общее протяжение кривых должно быть при среднем радиусе в 445 саж. не менее 2π×445=2795 саж., или 5,590 вёрст, получим общую длину кривых, вызванных местными условиями трассировки линии, в 12,255−5,590=6,665 вёрст, что составляет 13,16 % всего протяжения кольца.

Длина горизонтальных площадок составляет 26,085 вёрст, что даёт 51,51 % общего протяжения кольца.

Протяжения подъёмов и скатов, считая по направлению, обратному часовой стрелке, указаны в нижеприведённой таблице; там же указаны средние величины скатов, а также другие данные, характеризующие продольный профиль.

*) Средняя величина подъёма получается от деления суммы всех возвышений (27,77 саж.) на длину подъёмов, каковая для направления по часовой стрелке равна 6459,0 саж., а для направления, обратного часовой стрелке, равна 5816,5 саж.

Б. По поводу соединительных ветвей

Согласно техническим условиям на сооружение Московской Окружной железной дороги, на ветвях допускается радиус для кривых в 150 саж., в исключительных же случаях в 125 саж. Все ветви имеют радиусы кривых не менее 150 саж., за исключением ветвей № 17, 22 и 28, где имеются кривые радиуса в 125 саж., и ветви № 20, где имеется кривая радиуса в 30 саж.

Подъемы ветвей не круче 0,008, за исключением:

  • а) ветвей № 20 и 21, где имеются подъёмы в 0,0119 при совпадении с прямой и подъёмы в 0,0118 при совпадении с кривой радиуса в 1000 саж. Такой подъём сделан потому, что ветви идут в части, параллельной путям Рязанско-Уральской железной дороги, имеющей вышеуказанный уклон;
  • б) ветви № 24, где имеется подъём в 0,01, допускаемый техническими условиями Московской Окружной железной дороги, при совпадении с кривой радиуса в 150 саж.

В. По поводу станций, остановочных пунктов и телеграфных постов

Согласно § 12 технических условий, станции, предназначенные для транзитного движения, должны быть расположены на площадках или уклонах не свыше 0,001, а остановочные пункты для означенного движения — на уклонах не круче 0,002. Станции и остановочные пункты местного движения, проходимые транзитными поездами безостановочно, могут быть расположены на уклонах: первые — на уклонах не свыше 0,005, вторые — на уклонах не свыше 0,008. В действительности все станции, предназначенные для транзитного движения, расположены на площадках, все же прочие остановочные пункты и телеграфные посты расположены на уклонах не свыше 0,002. Вообще по отношению уклонов и кривых Управление работами не использовало предоставленной ему, согласно техническим условиям, возможности применять восьмитысячные подъёмы и кривые радиуса в 300 саж., и применило в качестве предельного уклона на главных путях шеститысячный и предельный радиус в 400 саж., кроме подхода к Московско-Казанской железной дороге, где радиус кривых равен 300 саж.

Распределение станций, остановочных пунктов и телеграфных постов

На главной линии Московской Окружной железной дороги имеется всего 14 станций, 2 остановочных пункта и 1 телеграфный пост, из числа которых 5 станций: Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор предназначены для производства товарных операций с местными грузами, получаемыми с заводов и фабрик, находящихся в местности, прилегающей к этим станциям, и для непосредственного сообщения этих местностей с другими железными дорогами.

Для пассажирского движения предназначены на первое время 5 вышепоименованных станций (Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор) и, кроме того, ещё 3 станции: Белокаменная, Воробьёвы горы и Лихоборы — и остановочный пункт Военное Поле, всего 9 пунктов. Остальные станции и остановочные пункты оборудованы также для приёма пассажиров.

Станции Ростокино, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Канатчиково, Воробьёвы горы, Пресня и вспомогательная к ней передаточная станция Кутузово, Серебряный Бор и Лихоборы оборудованы как передаточные станции по обмену вагонами транзитного товарного движения по ветвям, соединяющим их непосредственно с магистральными железными дорогами, кроме станции Воробьёвы горы, производящей обмен вагонов с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой, как сказано выше, при посредстве остановочного пункта Потылиха.

На четырёх передаточных станциях: Угрешская, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы — построены воинские продовольственные пункты, рассчитанные на первое время для станций Угрешская, Серебряный Бор и Лихоборы каждый на 1200 человек и для станции Пресня — на 2400 человек, с площадками для развития их до удвоенного количества вмещаемых ими человек, а на станции Лихоборы до 3600 человек. Кроме продовольственных пунктов, эти четыре станции оборудованы специальными воинскими устройствами, и служат воинскими станциями, улучшая условия массового передвижения войск через Московский узел, причём обмен воинскими поездами ст. Лихоборы с Московско-Виндаво-Рыбинской железной дорогой, вследствие примыкания ветви № 30 к главным путям Московской Окружной железной дороги вне ст. Лихоборы, производится при посредстве телеграфного поста Братцево.

На ветвях устроены следующие телеграфные посты:

Телеграфный пост № 2 устроен при примыкании ветвей № 6 и № 7 к главным путям Ярославской линии Северных железных дорог близ ст. Лосиноостровская, а телеграфный пост № 5 — при разветвлении ветвей № 10 и № 11 по направлению к ст. Перово Московско-Казанской железной дороги и к ст. Кусково Московско-Нижегородской железной дороги.

Телеграфный пост № 7 находится на соединении ветви № 26 с главными путями Московско-Брестской железной дороги, и наконец телеграфный пост № 8, он же Покровское-Глебово, находится на соединении ветвей № 29 и № 30 с главными путями Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

При паровозном депо устроены мастерские малого ремонта площадью в 120,09 кв. саж.

Отчуждение земли

Отчуждение имуществ под железнодорожную полосу, как под главную линию, так и под ветви, произведено на основании планов отчуждения, составленных согласно точной съёмке подлежащей отчуждению земли.

Согласно § 15 утверждённых технических условий проектирования и сооружения Московской Окружной железной дороги, полоса земли под полотно главной линии дороги отчуждена в размере, потребном для устройства земляного полотна под четыре пути, а под полотно соединительных ветвей — под один путь, за исключением ветви № 15 от станции Андроновка Московской Окружной железной дороги до сортировочной ст. Люблино Московско-Курской железной дороги и ветви № 20 от ст. Канатчиково Московской Окружной железной дороги к разъезду Коломенское Рязанско-Уральской железной дороги, каковые ветви, как наиболее загруженные, предполагаются в ближайшем будущем двухпутными, а посему и отчуждение для них сделано на всём протяжении под два пути. При этом как на главной линии, так и на ветвях потребная ширина полосы отчуждения, с целью более точного её определения, была назначена везде по поперечным профилям, снятым на расстоянии не менее 50 саж. друг от друга, а во многих местах и чаще, и определялась в зависимости:

  • 1) от полосы земли, занятой собственно полотном железной дороги (на главной линии под четыре пути, на ветвях, кроме ветвей № 15 и № 20, под один путь, а на ветвях № 15 и № 20 под два пути);
  • 2) от назначенной по местным условиям ширины берм полотна (от 1 до 3 саж.) между подошвою откоса насыпи и водоотводными канавами, а равно между ребром выемки и нагорными канавами;
  • 3) от ширины полосы, необходимой под нагорные и водоотводные канавы и, в исключительных случаях, под резервы;
  • 4) от необходимой полосы для различных отведённых дорог и устраиваемых вновь подъездных дорог;
  • 5) от ширины полосы земли (при выемках, подверженных снежным заносам), обеспечивающей возможность правильной постановки снеговых защит.

На главной линии полоса отчуждения представляет всюду ширину не менее 20 саж., то есть по 10 саж. в каждую сторону от оси полотна, а на ветвях ширина полосы отчуждения не менее 14 саж., то есть по 7 саж. в каждую сторону. При этом указанные выше пределы земли, занятой сооружениями дороги и другими вышеуказанными устройствами с каждой стороны, несколько округлялись с запасами полосы до 0,50 саж.

У четырёх Москворецких мостов ширина полосы отчуждения назначена в соответствии с проектами струенаправляющих дамб.

На всех станциях и остановочных пунктах отчуждение произведено в размере, отвечающем утверждённым проектам расположения путей и зданий на сих станциях и остановочных пунктах; при этом на тех станциях, где предвидены товарные дворы и склады, склады железнодорожных материалов, топлива и строительных материалов, водопроводные линии и подъездные ко всем станциям дороги, а равно где устроены продовольственные пункты, отчуждение сделано в соответствии с потребными для продовольственных пунктов и для вышеуказанных станционных устройств площадями.

Все отводы пересекаемых главной линией Московской Окружной железной дороги и её ветвями казённых и земских шоссе, а равно и въезды на путепроводы, сделаны в пределах отчуждённой для сего полосы земли, за исключением Ярославского и Серпуховского шоссе на 7 и 30 верстах, земля под отвод которых не отчуждена.

На 9-й версте главной линии имеется балластный карьер с запасом хорошего качества песка около 5000 кубов.

Вся отчуждённая под железную дорогу полоса земли ограничена железобетонными столбами с изображением государственного герба и литерами М. О. ж. д.

Земляное полотно, отведение от него воды, предохранение дороги от снежных заносов

Земляное полотно главной линии на перегонах между станциями устроено под два пути шириною 4,60 саж. с соответственным увеличением сей ширины в тех местах, где рядом с путями главной линии пролегают пути соединительных ветвей с магистральными дорогами Московского узла; в этих случаях для удобства работ по исправлению путей расстояние между осями смежных пар путей увеличено до 2,5 саж.

При подходе к мостам, на которых междупутье превышает 1 саж., а равно к путепроводам с промежуточными металлическими или каменными опорами, земляное полотно соответственно уширено, с постепенным переходом на надлежащем протяжении к нормальной ширине.

Земляное полотно соединительных ветвей устроено под один путь.

На площадках под станции и остановочные пункты земляное полотно исполнено согласно утверждённым проектам расположения путей и зданий на сих станциях и остановочных пунктах; на телеграфных постах земляное полотно устроено шириною, соответствующей условиям примыкания ветвей.

Откосы насыпей, согласно утверждённым поперечным профилям, сделаны полуторные с постепенным увеличением заложения сих откосов в насыпях высотою свыше 3-х саж., за исключением насыпи на 4-й версте, где, ввиду слабого грунта, левый откос сделан двойной; выемки имеют также полуторные откосы, за исключением выемки на 4-й и 5-й верстах ветви № 20 в части, параллельной Рязанско-Уральской железной дороге, где, ввиду слабого грунта, откосу выемки придан двойной уклон.

Укрепление откосов насыпей произведено засыпкой растительной землёй с обсевкой, или же дерновкой в клетку, с засыпкой промежутков растительной землёй с обсевкой; верхние бровки насыпей укреплены дерновкой в ленту, уложенной по откосу и врезанной заподлицо с его поверхностью, а подошвы откосов — дерновкой полосой на высоту 0,30 саж. Конуса у мостов и путепроводов укреплены одиночной мостовой на мху.

Откосы выемок в слабых и размываемых грунтах укреплены сплошной дерновкой, а на остальном протяжении — дерновкой в клетку с обсевкой; в откосах сырых выемок уложены каменные дренажи.

Кюветы выемок укреплены сплошной дерновкой, а в сырых выемках одиночной мостовой на мху и деревянными лотками.

При устройстве насыпей на болотах, для обеспечения правильной и полной осадки таковых, прорывались канавы вдоль полотна, где это требовалось по роду болот.

В сырых глинистых выемках, во избежание появления пучин, верхний слой земляного полотна на глубину от 0,45 саж. до 0,90 саж. заменён песком.

На разливах реки Москвы возвышение земляного полотна над уровнем самого высокого горизонта весенних вод, имевшем место в 1908 году по окончании постройки дороги, значительно превосходит требуемую по техническим условиям величину 0,50 саж. и заключается в пределах от 2,50 до 5 саж. На означенных разливах у подошвы насыпей сделаны с обеих сторон бермы, возвышающиеся на 0,25 саж. над принятым при постройке Московской Окружной железной дороги наивысшим горизонтом весенних вод 1879 года; бермы эти укреплены мостовой на мху.

У всех четырёх Москворецких мостов возведены струенаправляющие дамбы, возвышающиеся на 0,25 саж. над вышеупомянутым горизонтом 1879 года; означенные дамбы на Алексеевском, Сергиевском и Императора Николая II мостах укреплены двойной мостовой в прикол, а на Дорогомиловском мосту двойной мостовой в плетнях; у подошвы сих дамб со стороны реки сделаны каменные отсыпи.

По отношению к отводу воды от полотна дороги выполнены следующие работы: 1)у верхней бровки выемок насыпаны банкеты и 2) в надлежащих местах прорыты нагорные и водоотводные канавы, соответственным образом укреплённые, с устройством в надлежащих случаях каменных и деревянных уступов, а также железобетонных перепадов. Отвод воды из нагорной канавы на 2-й версте ветви № 20 через выемку и овраг р. Котловки сделан помощью акведука.

Для предотвращения снежных заносов дорога снабжена переносными щитами с кольями к ним.

Искусственные сооружения

1. Отверстия искусственных сооружений

Величины отверстий искусственных сооружений, предназначенных для пропуска рек и водотоков, соответствуют действительной потребности: по произведённым строительным Управлением наблюдениям, за трёхлетнее, а для некоторых сооружений четырёхлетнее существование искусственных сооружений не замечалось ни подмывов, ни других каких-либо неправильностей в проходе вод под сооружениями. Отверстия мостов приняты для водотоков от 1 саж. до 15 саж. (кроме Москворецких мостов), а каменных труб от 0,5 саж. до 3 саж. Чугунные трубы на Московской Окружной железной дороге применены лишь для удлинения труб Рязанско-Уральской железной дороги на ветвях Окружной дороги № 20 и № 21, где ветви эти идут параллельно главным путям Рязанско-Уральской железной дороги.

По отношению к отдельным родам сооружений надо иметь в виду, что:

За расчётный горизонт для четырёх мостов через реку Москву был принят наивысший, наблюдавшийся за промежуток времени с 1854 до 1907 года, горизонт высокой воды, бывший в 1879 году, весной же 1908 года вода поднялась на 0,72 саж. выше горизонта 1879 года.

Распределение пролётов и возвышение ферм над горизонтом высоких вод согласовано с Московским Округом путей сообщения.

Мосты через реку Москву Императора Николая II на 36-й версте и Сергиевский на 33-й версте сделаны однопролётными отверстиями по 62,89 саж., арочной системы. Эти два моста расположены на крутом изгибе реки Москвы, а посему, для избежания образования заторов, построены в один пролёт.

Мост через реку Москву Алексеевский на 29-й версте, расположенный в судоходной части реки Москвы, для указания средины моста освещается фонарями, подвешенными посредине пролёта моста на особых направляющих роликах; для обозначения средины моста днём, согласно требованию Округа, средина моста окрашена на протяжении одной большой панели в более тёмный серый цвет.

2. Искусственные сооружения при пересечении Московской Окружной железной дороги с другими железными дорогами

  • а) Величины отверстий, распределение пролётов мостов при пересечении с магистральными дорогами и их ветвями согласованы с соответственными магистральными дорогами.
  • б) Отверстия мостов сделаны достаточными для пропуска не только существующих путей, но и всех проектируемых в будущем, а именно:
1) Мост отверстием 23,01 саж. на 1-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Николаевской железной дорогой пропускает два главных пути Московской Окружной железной дороги и ветвь № 2-а над шестью путями Николаевской железной дороги, из коих два существуют и четыре проектируются в будущем.
2) Мост отверстием 23,94 саж. на 2-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Савёловской железной дороги пропускает один путь Савёловской железной дороги над семью путями Окружной дороги, из коих ныне существуют два главные пути и два товарные станции Владыкино, и проектируются в будущем три пути ветвей № 3, № 3-а и № 4.
3) Мост отверстием 11,96 саж. на 7-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Ярославской железной дорогой пропускает два главные пути Московской Окружной железной дороги и ветвь № 6 над четырьмя путями Ярославской железной дороги, из коих три существуют и один проектируется в будущем.
4) Мост отверстием 14,91 саж. на 20-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Казанской железной дороги пропускает четыре пути Казанской железной дороги над пятью путями Московской Окружной железной дороги, из коих ныне существуют два главные пути и путь ветви № 11, а в будущем проектируются ещё два главные пути.
5) Мост отверстием 20,58 саж. на 21-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Нижегородской железной дороги пропускает два главные пути Московской Окружной железной дороги и ветвь № 15 над пятью путями Нижегородской железной дороги, из коих три существуют и два предполагаются в будущем.
6) Мост отверстием 19,98 саж. на 23-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении с Курской железной дорогой пропускает два главные пути Московской Окружной железной дороги и два пути ветвей № 14 и № 15 над пятью путями Курской железной дороги, из коих два существуют и три предполагаются в будущем.
7) Мост отверстием 22,96 саж. на 23-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Симоновской ветви пропускает один путь Симоновской ветви над восемью путями Московской Окружной железной дороги, из коих ныне уложены два главные пути и три пути ветвей № 14, № 15 и № 17, и в будущем предполагается уложить ещё два главные пути и второй путь ветви № 15.
8) Мост отверстием 15,98 саж. на 30-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Рязанско-Уральской железной дороги пропускает два пути Рязанско-Уральской железной дороги над пятью путями Московской Окружной железной дороги, из коих ныне существуют два главные пути, и в будущем предполагается уложить ещё два главные пути и ветвь № 19.
9) Мост отверстием 60,05 саж. на 37-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении станции Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги пропускает два главные пути Московской Окружной железной дороги над двадцатью двумя путями Московско-Киево-Воронежской железной дороги, из коих ныне существуют два пути, и проектируется в будущем ещё двадцать путей.
10) Мост отверстием 21,76 саж. на 38-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Брестской железной дороги пропускает два главные пути Московской Окружной железной дороги над двумя существующими путями Брестской железной дороги и путём ветви № 25 Московской Окружной железной дороги.
11) Мост отверстием 11,61 саж. на 46-й версте Московской Окружной железной дороги при пересечении Виндавской железной дороги пропускает два главные пути Московской Окружной железной дороги над четырьмя путями Виндавской железной дороги, из коих ныне существует один путь, и проектируются в будущем ещё три пути.
12) Мост отверстием 17,56 саж. на ветви № 23 Московской Окружной железной дороги при пересечении Московско-Киево-Воронежской железной дороги пропускает один путь ветви № 23 над четырьмя путями Московско-Киево-Воронежской железной дороги, из коих ныне существует один путь, и предполагаются в будущем ещё три пути.
13) Мост отверстием 4,93 саж. на ветви № 27 Московской Окружной железной дороги при пересечении с соединительной ветвью Московско-Киево-Воронежской железной дороги пропускает один путь ветви № 27 Московской Окружной железной дороги над двумя путями соединительной ветви Московско-Киево-Воронежской железной дороги, из коих ныне существует один путь, и проектируется в будущем ещё один путь.
  • в) Все мосты на пересечениях с магистральными дорогами спроектированы в предвидении возможности устройства в будущем, при развитии пассажирского движения, остановочных пунктов у места пересечения магистралей с Московской Окружной железной дорогой, а именно предвидена возможность устройства как на пересекаемой магистрали, так и на Московской Окружной железной дороге пассажирских платформ, для чего необходимо на уже возведённых опорах раздвинуть лишь фермы; платформы предположено соединить лестницами, для помещения коих отверстия мостов достаточны.

3. Искусственные сооружения при пересечении Московской Окружной железной дороги с проезжими дорогами

Отверстия мостов в тех случаях, когда проезжая дорога проходит под Окружной железной дорогой, и ширина проезда путепровода в тех случаях, когда проезжая дорога проходит над Окружной железной дорогой, согласованы для части Окружной железной дороги, расположенной в пределах города, с Московской Городской Управой, а для частей дороги, расположенных вне пределов города, с Московской Губернской Земской Управой, причём:

  • а) Когда проезжая дорога пропускается под путями Московской Окружной железной дороги, отверстия мостов сделаны достаточными для пропуска проезжей дороги и имеющихся для стока воды кюветов.
  • б) Когда проезжая дорога проходит над путями Московской Окружной железной дороги, то ширина проезда сделана с некоторым запасом, чтобы удовлетворить не только существующему в данное время движению, но и могущему развиться в будущем. Что касается общего числа тридцати одного путепровода (в числе тридцати одного путепровода не значатся два удлинённых деревянных путепровода Рязанско-Уральской железной дороги на ветви № 20 и деревянный скотопрогон на 10-й версте, пикет № 800+25, главной линии Виндавской железной дороги), то величины отверстий их, согласно журнальному постановлению комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги от 9 декабря 1903 года и 7 января 1904 года за № 129, в расценочной ведомости были подсчитаны таким образом, что для 15 путепроводов для пропуска шоссе и дорог с большим движением были включены в расценочную ведомость суммы, достаточные для пропуска под проезжей дорогой двух строящихся и всех проектируемых в будущем путей, а для 16 путепроводов для пропуска дорог с небольшим движением были включены суммы, достаточные для пропуска лишь строящихся путей Московской Окружной железной дороги; такое решение было вызвано тем обстоятельством, что, при перестройке в будущем путепроводов для пропуска остальных путей, при небольшом движении на время перестройки движение можно направить на ближайшие путепроводы.

Принимая однако во внимание, что многие проезжие дороги в настоящее время соединены для пропуска над путями Московской Окружной железной дороги в одну дорогу и что интенсивность движения по дорогам, особенно вблизи станций Окружной дороги, уже в настоящее время значительно увеличилась, а в недалёком будущем возрастёт ещё более, то для пропуска строящихся и проектируемых в будущем путей Московской Окружной железной дороги построено не 15 путепроводов, как это было предположено утверждённой расценочной ведомостью, а 22 путепровода, и, таким образом, лишь 31−22=9 путепроводов для дорог с небольшим движением выстроены для пропуска лишь строящихся путей Московской Окружной железной дороги, то есть Управлением работами увеличено количество путепроводов, пропускающих не только строящиеся, но и проектируемые в будущем пути Московской Окружной железной дороги, против предположений расценочной ведомости на семь путепроводов.

4. Искусственные сооружения на проезжих дорогах

Для пропуска водотоков под въездами на путепроводы и вообще под проезжими дорогами устроены железобетонные трубы отверстиями от 0,33 саж. до 0,68 саж.

Лотки мостов малых отверстий, а также выходные и входные лотки мостов и труб укреплены соответственно скорости протекающей по ним воды.

Опоры искусственных сооружений

1) Согласно утверждённым Управлением по сооружению железных дорог проектам, устои мостов при высоте насыпи выше 5 саж. исполнены обсыпными, а устои путепроводов сделаны обсыпными при высоте насыпи более 3 саж.

2) Опоры мостов, путепроводов и каменных труб основаны на грунте, в большинстве случаев по предварительном уплотнении его втрамбовыванием в него слоя щебня, причём в низменных местах и при обилии грунтовых вод основания возведены в шпунтовых ограждениях. Опоры больших каменных труб, а также мостов большой высоты, когда давление на грунт получалось значительным, основаны на забитых частоком до отказа сваях.

Устои арочных мостов через реку Москву основаны на сваях.

Устои Алексеевского моста через реку Москву основаны на сваях, а быки на кессонах.

На Дорогомиловском мосту через реку Москву на 38-й версте оба речных быка и левый береговой бык основаны на кессонах, а устой левого берега на сваях; что же касается устоя и быка правого берега, то они основаны непосредственно на скале.

3) Кладка опор искусственных сооружений в пределах высоких грунтовых вод сложена на цементном растворе в пропорции из 1 части цемента и 3 частей песку, а выше на растворе в пропорции из 1 части цемента и 4 частей песку.

Цемент был приобретён распоряжением Управления работами у заводов: Товарищества «Эмиль Липгарт и Ко», Московского Акционерного Общества, Акционерного Общества Мальцевского портланд-цемента и Правления Черноморского цементного производства.

Весь камень, не только облицовочный и для подферменников, но и для бутовой кладки подвергался предварительному испытанию, распоряжением Управления работами, в лабораториях Института инженеров путей сообщения и Московского инженерного училища, причём допускался в дело лишь камень, выдержавший установленную пробу на мороз и при временном сопротивлении, согласно заключённым с подрядчиком договорам, не менее: 100 пуд,/дм² для камня, применяемого в бутовую кладку и бетон, 120 пуд./дм² для камня, применяемого для облицовки сводов, прокладных рядов, карнизов и кордонов, и 150 пуд./дм² для камня, применяемого для подферменных камней и ледорезов.

4) Облицовка обоих арочных мостов через реку Москву на 33-й и 36-й вёрстах гранитная, а облицовка обоих кессонных мостов через реку Москву на 29-й и 38-й вёрстах песчаниковая, ледорезы и часть облицовки от обреза фундамента до горизонта ледостава сделаны на кессонных мостах из гранита. Гранитом облицованы также опоры всех водотоков на высоту от обреза фундамента до горизонта выше ледостава, так как на этом протяжении облицовка подвергается наибольшему разрушению. За исключением указанных выше случаев применения гранитной и песчаниковой облицовки, облицовка, к крайнему сожалению, сделана почти вся из камня известковой породы.

Устои всех мостов отверстием свыше 3 саж. облицованы камнями высотой не менее 0,15 саж. с получистой отёской постелей и заусенков и чистой под скарпель отёской рамки.

Устои мостов отверстием 3 саж. и менее, а также устои путепроводов облицованы камнями высотой не менее 0,10 саж. с приколом лица и грубой притёской постелей и заусенков.

Своды труб отверстием более 2 саж. сделаны из клиньев грубой притёски, своды труб отверстием 2 саж. и менее сложены с грубым приколом клиньев.

Пролётные строения

Московская Окружная железная дорога, по сравнению с другими дорогами, отличается разнообразием конструкций мостов металлического верхнего строения. Всех типов мостов тридцать один, не считая пешеходных мостов, а именно:

а) Арочные мосты перекрыты двухшарнирными серповидными арками, статически неопределимыми. Езда посередине. Ввиду большого пролёта моста фермы спроектированы для пропуска обоих путей. Стрелка арки 15,14 м, что при пролёте в 135 м составляет около 1/9 пролёта. По бокам ферм устроены на консолях тротуары, на которые пешеходы попадают по особым металлическим лестницам, установленным на металлических сваях по откосам насыпей. Путь следования пешеходов отделён от железнодорожных путей перилами. Для обноса бичевы устроены вдоль стен устоев особые балконы, расположенные на металлических балках, заделанных в кладку устоев. На башнях арочных мостов устроены громоотводы.

б) Алексеевский мост через реку Москву состоит из двух береговых пролётов по 6 саж. и трёх речных пролётов, из коих средний 40 саж., а оба крайних по 30 саж. Езда понизу. Пролётные строения балочные. Для каждого пути имеется особая пара ферм. Решётка с восходящими и нисходящими раскосами, причём для уменьшения свободной длины раскосов имеются полураскосы и полустойки. Металлические поперечные балки проезжей части расположены на шарнирах. Для прохода пешеходов устроен проход в промежутке между внутренними фермами; пешеходы попадают на этот проход по особым лестницам, расположенным в 6 саж. береговых пролётах. На опорных рамах моста, расположенных со стороны въезда на мост, устроены порталы с бюстами Его Императорского Высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича.

в) Дорогомиловский мост через реку Москву, треугольной системы, с дополнительными стойками. Езда поверху. Береговые пролёты по 9 саж., а три средние по 25 саж. Под каждый путь — отдельная пара ферм.

г) Для прочих мостов отверстием в 10 саж. и более применены фермы с треугольной решёткой, параболические или с параллельными поясами.

Кроме того, при пересечении с Брестской железной дорогой применён мост полураскосной системы, с ездою понизу, с американскою проезжею частью из клёпанного волнистого железа.

д) Для мостов отверстием от 1 до 8 саж. применены фермы со сплошной стенкой, с ездой поверху, посередине и понизу. Для уменьшения земляных работ на мостах применялась американская проезжая часть.

На береговых пролётах арочных мостов и на мосту через Варшавское шоссе, расположенном на 29-й версте, проезжая часть, ввиду большого экипажного проезда под указанными мостами, во избежание шума при проходе поездов, устроена из лоткового железа, покрытого балластом, и поэтому верхнее строение на мосте такое же, как и в пути, на шпалах, а не на поперечных деревянных брусьях.

е) При пересечении магистральных железных дорог применены пролётные строения на промежуточных металлических опорах, причём при разрезных мостах с ездой поверху опоры эти состоят из клёпанных решётчатых стоек, и фермы опираются на эти стойки при помощи центрированных опор, благодаря чему при односторонней нагрузке моста давление на стойку передаётся центрально. При неразрезанных фермах опоры сделаны качающимися из квадрантного железа на цилиндрических или шаровых шарнирах. Цилиндрические шарниры применены на прямых мостах, на косых же мостах, где, вследствие косины моста, при применении цилиндрических шарниров давление на шарнир при изменении длины фермы вследствие изменения температуры будет не центрально, применены шаровые шарниры.

Качающиеся колонны снабжены клиньями для регулирования высоты моста: высота может быть изменена на 10 мм в ту или другую сторону.

Путепроводы

Для пропуска проезжих дорог над путями Московской Окружной железной дороги применены двух- и трёхпролётные симметричные неразрезные путепроводы (по принятой на Московской окружной железной дороге терминологии, путепроводом называется искусственное сооружение, пролётное строение которого предназначено для пропуска проезжей дороги; если же пролётное строение предназначено для пропуска железной дороги, то искусственное сооружение называется мостом), состоящие из ферм со сплошной стенкой. Отверстие трёхпролётных путепроводов колеблется от 20 до 30 саж., а двухпролётных от 11 до 17 саж., причём длина отдельных пролётов доходит до 10 саж. В зависимости от ширины проезда, изменяющейся от 3 до 6 саж., путепроводы в поперечном сечении имеют от трёх до пяти ферм и снабжены с обеих сторон крайних ферм тротуарами для пешеходов шириною 0,50 и 0,40 саж., устроенных на консолях. К фермам приклёпаны поперечные балки на расстоянии 1,60 м=0,75 саж., на этих балках лежат деревянные продольные брусья сечением 9″×12″ на расстоянии ось от оси в 23″; эти брусья покрыты поперечным настилом из сосновых досок толщиной 4″ и шириной 10″, а затем идут продольные доски сечением 2½″×9″, непосредственно воспринимающие действие подвижной нагрузки.

Пролётные строения путепроводов покоятся на каменных береговых обсыпных устоях и на промежуточных металлических качающихся опорах такого же устройства, как и для неразрезных мостов.

Проезжая часть имеет от средины к краям поперечный уклон в 1/50.

Тротуары возвышаются над проезжею частью, причём вдоль путепровода между тротуарами и проезжею частью устроены продольные металлические лотки, отводящие воду к концам путепроводов, откуда при помощи водосточных труб вода, для избежания потёков на устоях, спускается в кюветы, идущие вдоль полотна Московской Окружной железной дороги. Путепроводы, во избежание пугания лошадей, ограждены металлическими заборами из волнистого железа высотою 2 м — 0,93 саж.

Все путепроводы имеют описанную конструкцию, за исключением двух, а именно:

а) Путепровода для пропуска Калужского шоссе; ширина проезда этого путепровода, ввиду большой езды, 7 саж.; тротуары по 0,75 саж. Путепровод общим отверстием 20,74 саж. состоит из двух отдельных пролётов, покоящихся на каменных обсыпных устоях и промежуточном каменном быке; продольных ферм в каждом пролёте пять, треугольной системы. Проезжая часть состоит из поперечных металлических балок, покоящихся на фермах, и продольных балочек, приклёпанных к поперечным балкам. На продольных балочках лежит клёпаный настил, а на нём бетонный слой, а затем слой асфальта и торцовая мостовая. Езда поверху. Внутри ферм на нижних поперечных распорках на особых сёдлах, прикреплённых к распоркам, расположена водопроводная городская труба диаметром 30″, в будущем же предвидена укладка второй такой трубы, для чего на распорках устроены соответствующие приспособления (сёдла).

б) Путепровода двухпролётного, неразрезного, общим отверстием 14,50 саж., служащего для пропуска отведённой дороги над ветвью № 20; внутри его имеется металлический короб для пропуска воды из нагорной канавы, так что путепровод этот, вместе с тем, является акведуком. Кроме того, промежуточная металлическая опора устроена несколько иначе, чем в прочих путепроводах; в то время как во всех путепроводах под каждую продольную ферму имеется отдельная стойка, и все стойки каждой промежуточной опоры связаны диагональными связями и распорками, в данном случае стойки имеются только под крайними продольными фермами, и вся металлическая опора представляет собой жёсткую треугольную качающуюся раму.

Мосты для пешеходов

Кроме мостов и путепроводов под проезжие дороги, имеются мостики для пешеходов, а именно:

а) На станциях Воробьёвы горы и Пресня и остановочных пунктах Потылиха и Военное поле, где станционные площадки расположены у высоких насыпей, устроены мостики для прохода пассажиров из пассажирского здания на пассажирскую платформу; мостики устроены консольной системы во избежание передачи значительного давления, в случае применения балочной фермы, на насыпной грунт насыпи и стены пассажирского здания.

б) На тех станциях, где имеются продовольственные пункты, устроены мостики через воинские пути для того, чтобы воинские части могли в случае, если пути заняты поездом, проходить через пути по мостикам. Мостики открытые, с ходьбой понизу, треугольной системы; ширина прохода на мостиках 2 саж. Мостики эти соединяют мощёные междупутья, с которых и входят на мостики.

Особенности конструкций пролётных частей мостов и путепроводов

В отношении прочих особенностей устройства пролётного строения мостов и путепроводов Московской Окружной железной дороги надо отметить следующее:

1) Косые мосты снабжены в части, ближайшей к устою, особыми консолями неравной длины для того, чтобы поперечные деревянные брусья, лежащие на мосту, были расположены нормально к оси и чтобы не было веерообразного расположения деревянных поперечин, что, кроме трудности содержания пути в исправности, влечёт за собою перекос подвижного состава при входе на мост, так как одно колесо с оси вступает на мост в то время, как другое колесо той же оси ещё находится на устое. В тех случаях, когда консоли получались слишком длинные, устроены особые концевые продольные балочки (Schleppträger), покоящиеся на особых подферменниках, расположенных на устоях.

2) Для подушек и вообще всех опорных частей применена исключительно литая сталь.

3) Железо для пролётных строений применено только литое.

4) Перила на всех мостах применены более конструктивных типов, сравнительно с обыкновенно применяемым на железных дорогах типом перил из пруткового железа. Перила поставлены на всех пролётных строениях отверстием 3 саж. и более и на устоях всех мостов, когда высота насыпи превышает 3 саж.

Расчётные нагрузки

Что касается нагрузок, на которые рассчитаны пролётные строения, то:

α) Пролётные строения мостов под железную дорогу рассчитаны на нагрузку согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 января 1896 года за № 753.

β) Путепроводы рассчитаны на наивыгоднейшую из трёх комбинаций нагрузок:

1) парового катка в 20 тонн;

2) фур, расположенных вдоль путепровода, при заполнении остального пространства толпой людей в 400 кг/м²=2¼ пуд/фут²;

3) толпы людей в 400 кг/м², расположенной по всему путепроводу.

γ) Пешеходные мостики, мостики через воинские пути и тротуары всех путепроводов рассчитаны на нагрузку толпы людей в 400 кг/м².

Допускаемые напряжения

Допускаемые напряжения для железнодорожных мостов приняты, согласно указаниям свода распоряжений по службе пути (издание 1900 года); для путепроводов под проезжие дороги и для пешеходных мостиков принято то же допускаемое напряжение, как и для железнодорожных мостов.

Для железа всех пролётных строений допущено временное сопротивление не менее 35 кг/мм², что же касается железа для арочных мостов, то для него предел наименьшего временного сопротивления был повышен до 37 кг/мм².

Испытания

Мосты под железную дорогу были подвергнуты статическому и динамическому испытанию нагрузкой паровозами и вагонами; путепроводы под проезжие дороги нагрузкой слоем песка, вызывающим тот же изгибающий момент, что и расчётная нагрузка. Пешеходные мостики и мостики через воинские пути испытаны нагрузкой солдатами.

Испытание пролётных строений через реку Москву и освидетельствование сборки обоих арочных мостов произведено особыми комиссиями с участием командированных Управлением по сооружению железных дорог инженеров, освидетельствования же сборки и испытания прочих пролётных строений — комиссиями из местной технической администрации с участием представителя Государственного Контроля.

Испытание арочных ферм было произведено статическое и динамическое. Строительный подъём арке при пролёте её в 135 м был придан в 200 мм, что составляет 1/675 пролёта арки. При этом строительный подъём был рассчитан таким образом, чтобы при самых неблагоприятных условиях арка, тем не менее, имела стрелу, согласно расчёту, в 1/9.

Величина строительного подъёма была определена на основании следующих данных:

а) от собственного веса арка должна была опуститься по расчёту на 34 мм;

б) от временной нагрузки арка должна была опуститься на 32 мм;

в) от изменения температуры, при колебании её ±30° по Реомюру, арка должна была опуститься на 74 мм, а всего на 34+32+74=140 мм.

От собственного веса арка опустилась как раз на 34 мм; при статическом испытании, произведённом загрузкой каждого пути двумя поездами с паровозами, обращёнными трубами друг к другу, прогиб оказался равным 36 мм, или 1/3750 пролёта, причём постоянный (остающийся) прогиб оказался равным лишь 1 мм, а упругий (исчезающий) — 35 мм.

Динамическое испытание было произведено двумя поездами, состоявшими каждый из двух паровозов, обращённых друг к другу трубами, и двадцати гружёных платформ; поезда пропускались по мосту в следующем порядке:

1) по каждому пути в отдельности в обе стороны (4 схемы);

2) по обоим путям одновременно при направлении движения поездов в одну и ту же сторону, вперёд и назад (2 схемы);

3) по обоим путям одновременно, но при противоположных направлениях поездов, одного вперёд, а другого назад, так что встреча поездов проходила в средине арочного пролёта и при том так, что:

а) один поезд шёл паровозами во главе, а другой вагонами (2 схемы);

б) оба поезда шли сначала паровозами во главе, а затем вагонами (2 схемы).

Всего 4+2+2+2=10 схем.

При динамическом испытании наблюдались при помощи прогибомеров, пишущих приборов и непосредственным измерением:

1) вертикальные прогибы;

2) горизонтальные колебания в плоскости, перпендикулярной к продольной оси моста, и

3) горизонтальные перемещения вдоль оси моста.

При динамическом испытании по всем десяти схемам оказалось, что:

1) наибольший наблюдавшийся прогиб был равен 31 мм;

2) наибольшее горизонтальное колебание в плоскости, перпендикулярной к продольной оси моста, 21 мм;

3) наибольшее горизонтальное перемещение вдоль оси моста 20 мм.

Все испытания дали удовлетворительные результаты.

Пролётные строения собраны следующими заводами:

α) мосты через реку Москву: арочный Императора Николая II и Алексеевский — собраны Сормовским заводом;

β) Сергиевский арочный мост через реку Москву собран казённым Камско-Воткинским заводом;

γ) Дорогомиловский мост через реку Москву, а также часть мостов малых отверстий, собраны Брянским заводом;

δ) прочие мосты и путепроводы собраны заводами: К. Рудзкий и Ко, Коломенским, Николаевским и Дебальцевским.

ε) Пешеходные мостики и мостики через воинские пути собраны Московским металлическим заводом.

Прочие обустройства искусственных сооружений

1) Охранные приспособления, в виде внутренних охранных рельс, устроены на всех мостах. Концы сходящихся охранных рельс, для придания им более прочной связи, связаны металлическим наконечником в виде сердечника крестовины на стрелочных переводах.

2) На Москворецких мостах уложены уравнительные приборы стрелочного типа, согласно последнему циркуляру Управления железных дорог от 12/16 марта 1907 года за № 7694/42/2028.

3) По откосам насыпей устроены у мостов деревянные лестницы.

4) Во избежание падения с подферменных площадок мостов агентов службы пути при осмотре ими металлических опорных частей пролётных строений все подферменные площадки, расположенные на высоте более 3 саж. от обреза фундамента опор, снабжены особыми предохранительными перилами высотой в 0,25 саж.

5) Под стыки рельс на мостах положены особые подкладки, согласно циркуляру Управления железных дорог от 20 февраля 1907 года за № 5263/28/1266.

Подкладки эти сделаны из швеллеров со срезанными полками.

6) В сторожевом доме у Алексеевского моста установлен водомерный прибор системы инженера С. Рейхмана, показывающий горизонт воды в реке Москве.

7) На каждом из четырёх Москворецких мостов поставлено по две цинковых доски с нанесённой красной чертой на них, указывающей горизонт высоких вод 1908 года, а на остальных мостах горизонт воды написан на устоях масляной краской.

8) Для закрепления нивелировочных отметок дороги установлены репера на искусственных и гражданских сооружениях. Репера состоят из заделанных в кладку чугунных круглых планок с выступом и помещены:

а) на мостах, по фермам коих пропущены пути Московской Окружной железной дороги, на правой боковой стенке первого устоя, считая по ходу вёрст, причём на обсыпных устоях на высоте 0,40—0,50 саж. над подферменной площадкой, а на устоях необсыпных — на высоте 0,60—0,70 саж. от обреза фундамента и в расстоянии около 0,30 саж. от передней стенки;

б) на устоях мостов и путепроводов, по фермам коих пропущены проезжие и чужие железные дороги, на ближайшей по ходу вёрст боковой стенке правого устоя, причём на обсыпных устоях репера помещены на высоте 0,40—0,50 саж. над подферменной площадкой, а при необсыпных устоях на 0,60—0,70 саж. выше обреза фундамента, в расстоянии около 0,30 саж. от передней стенки;

в) на пассажирских, водоёмных и водоподъёмных зланиях репера поставлены на боковом фасаде, перпендикулярном к путям Московской Окружной железной дороги, на высоте около 0,60 саж. от обреза фундамента.

Переезды в уровне рельс

Пересечение обыкновенных дорог с главными путями Московской Окружной железной дороги сделано при помощи путепроводов и мостов; переезды в уровне рельс имеются лишь на соединительных ветвях.

Переезды в уровне рельс имеются самостоятельные и удлинённые в тех случаях, когда ветви Московской Окружной железной дороги идут параллельно чужим дорогам. Самостоятельных переездов всего 10, а удлинённых 13, причём как те, так и другие охраняемы.

Все самостоятельные переезды снабжены железными воротами с особого вида турникетными дверцами, имеющими автоматические запоры. На удлинённых переездах или прежние запоры перенесены за пределы ветвей Московской Окружной железной дороги, идущих параллельно путям чужих дорог, или же сделаны новые запоры по типу, принятому на данной магистральной дороге. На переездах имеются таблицы с выписками из действующих законоположений о праве пользования переездами.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100