Logo name

Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 годы. Том I (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Коммерческое значение Московской Окружной железной дороги и основы для расчёта её тарифов

О выгодах, получаемых русскою железнодорожною сетью от уменьшения простоя вагонов в Московском узле

Главнейшим следствием постройки Московской Окружной железной дороги должно быть уменьшение задержки при передачах подвижного состава в Московском узле.

До устройства Московской Окружной железной дороги в среднем подвижной состав задерживался не менее трёх суток в Московском узле; если Московская Окружная железная дорога уменьшит эту задержку хотя на одни сутки, то, считая средний грузооборот Московского узла в 4000 вагонов, а наёмную плату за вагон в сутки в 1 руб. 25 коп., будем иметь косвенную выгоду, приносимую сети Окружною дорогою, равной 1 руб. 25 коп.×4000=6000 руб., что в год составит: 6000×360=2.160.000 рублей.

Капитализируя эту сумму из 6 % годовых, получим:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 15.jpg

рублей, то есть выгода, получаемая сетью лишь только от уменьшения простоя вагонов в Московском узле от постройки Московской Окружной железной дороги, равна почти полной строительной стоимости этой дороги.

Таким образом, если эксплуатация Московской Окружной железной дороги будет безвыгодна и даже не окупит процентов на затраченный капитал, всё же её постройка окупится хотя бы даже только тем, что задержка подвижного состава в Московском узле уменьшится. Несомненно, что уменьшение времени задержки подвижного состава в Московском узле будет связано с ускорением прохода через неё грузов, а следовательно, ускорит время их доставки и уменьшит суммы, уплачиваемые железными дорогами сети по претензиям грузохозяев за просрочки, и избавит от загромождения Московский узел вагонами и грузами, которое имело место в 1904 году, и чем была нарушена правильность движения почти по всей сети русских железных дорог, направляющей свои грузы через Московский узел.

Эти последние выгоды не поддаются точному учёту, но, если принять во внимание, что годовой грузооборот Московского узла равен миллиарду пудов, то будет вполне ясно, что выгода промышленности и торговли от ускорения доставки грузов в Московском узле при посредстве Московской Окружной железной дороги, а равно и сбережения дорог от уменьшения претензий за просрочку в доставке, будут громадны.

Из изложенного усматривается, что выгоды, приносимые Московской Окружной железной дорогой дорогам сети только одним уменьшением времени, требовавшимся на проход Московского узла подвижным составом в то время, когда ещё не было Окружной дороги, так велики, что почти целиком окупают все издержки по её сооружению.

Вообще необходимо сказать, что Московская Окружная железная дорога представляет собою громадное государственно-экономическое и торговое значение, развязывая такой серьёзный железнодорожный узел, как Московский, через который проходит около одной шестой всего русского транзита, а посему на него нельзя смотреть с узкой точки зрения Казначейства, так как действительное положение дел требует взглянуть на это громадного значения сооружение с финансовой точки зрения, и тогда каждому будет ясно, что постройка Московской Окружной железной дороги, произведённая Правительством для правильной эксплуатации русской железнодорожной сети, была крайне необходима и безотлагательна.

Само собою следует, что при таком положении дела нет никаких оснований к тому, чтобы, назначая тариф за пробег грузов по Окружной дороге, руководствоваться тем соображением, чтобы её эксплуатация дала прибыль; скорее надо поставить основным положением, чтобы дороги сети, получающие столь явный и большой барыш от сооружения Московской Окружной железной дороги через уменьшения времени задержки подвижного состава в Московском узле, были привлечены к участию в возмещении расходов казны на эксплуатацию Московской Окружной железной дороги.

О тарифах для товарного движения

Принимая в соображение вышеизложенное, начальник работ полагал, что взимание провозной платы по Окружной дороге, через что увеличилась бы тарифная плата против платы, которая взималась до постройки Московской Окружной железной дороги, вызвало бы изменения направления грузов в том смысле, что грузы получили бы другое направление, то есть пошли бы не через Москву, а по тому направлению, в котором провозная плата оказалась меньшей, и, таким образом, образовались бы узлы с большим замешательством в движении, вследствие чего эти новые узлы пришлось бы значительно развивать, расходуя на это громадные суммы, причём Московская Окружная железная дорога осталась бы не при чём и должна была бы пустовать; для избежания такого ненормального положения, начальник работ, предполагая взимать плату за пробег по Московской Окружной железной дороге для вознаграждения казны по расходам постройки её, имел в виду принять за пробег по Окружной дороге протекционный тариф в 1/20 коп. с пудо-версты, но, так как средний тариф Московского узла равняется 1/40 коп. с пудо-версты, то при таксировке грузов подобное установление особого тарифа для Московской Окружной железной дороги вызвало бы затруднение, для избежания чего начальник работ предполагал для Московской Окружной железной дороги принять средний тариф Московского узла в 1/40 коп. с пудо-версты, а протяжение пробега по Окружной дороге увеличивать вдвое, причём платы за пробег грузов по Московской Окружной железной дороге с отправителей не взимать, а распределить её между дорогами, принимающими участие в перевозке грузов, что было бы вполне справедливо, так как упомянутые дороги от одного уменьшения простоя вагонов в Московском узле, как выше сказано, получают громадные, хотя и косвенные, выгоды.

Такого рода предложения начальника работ при открытии движения по дороге и подтвердились на первой же перевозке, а именно на перевозке сибирского масла через Московскую Окружную железную дорогу как выше было указано, то есть оказалось, что выгоднее направить сибирское масло за границу в обход Московского узла с лишним пробегом около сорока вёрст, чем направить его через Московскую Окружную железную дорогу, вследствие чего пришлось установить специальный тариф для масла, что, разумеется, нельзя не считать ненормальным.

При обсуждении тарифов Московской Окружной железной дороги в комиссии при Департаменте железнодорожных дел начальником работ указывалось на необходимость назначения тарифных ставок на Московской Окружной железной дороге в возможно низких пределах, ибо при назначении повышенных ставок могут образоваться более выгодные направления в обход Московского узла, что будет иметь следствием непроизводительный, излишний пробег подвижного состава вследствие образования новых направлений от неправильного тарифа от Московской Окружной железной дороги и образование новых железнодорожных узлов, которые нужно будет развивать, тогда как Московская Окружная железная дорога будет бездействовать.

Тем не менее, тарифная ставка была утверждена повышенного размера и опубликована в сборнике тарифов за № 2032 от 4 октября 1908 года.

С первых же дней применения этой повышенной ставки оказалось, что, действительно, для некоторых грузов повышенная ставка за провоз по Окружной дороге настолько изменяет существовавшее ранее положение, что для них является более выгодным идти в обход Московского узла.

Так было с сибирским маслом, избравшим обходной путь на 40 вёрст длиннее прежде существовавшего через Московский узел, ввиду чего пришлось исправить назначенный на это масло специальный тариф через Московский узел. Но, если исправлять изменившиеся ставки во всех подобных случаях назначением специальных тарифов, то окажется необходимость ввести целый ряд специальных тарифов, что весьма затруднит таксировку отправок через Московский узел и породит массу претензий со стороны грузохозяев.

О пассажирском движении на Московской Окружной железной дороге

По вопросу пассажирского движения на Московской Окружной железной дороге начальник работ считает долгом отметить, что южная часть дороги идёт частью в городской черте, частью по пригороду, вблизи многочисленных фабрик и заводов, северная же часть, удалённая от города, захватывает лучшие подмосковные дачные места, в которых летом живёт почти всё московское население. При этих условиях, конечно, следовало ожидать довольно усиленного пассажирского движения по южной части дороги круглый год, а по северной летом, но для этого необходимо соблюдение некоторых условий: значительной быстроты в движении пассажирских поездов, удобной связи станций Окружной дороги с центральными частями города и надлежащей дешевизны платы за проезд по кольцу Московской Окружной железной дороги.

При составлении проекта Московской Окружной железной дороги начальником работ была предвидена возможность направления нескольких пар пассажирских поездов на Окружную дорогу через ветвь Николаевской дороги таким образом, что, пользуясь Курской ветвью, пассажирские поезда должны были описывать восьмёрку по кольцу Окружной дороги; при этом предполагалось освободить Курскую ветвь от транзитного товарного движения и предоставить её исключительно для местного товарного и пассажирского движения.

При таком движении получалась удобная связь Окружной дороги с Курским вокзалом и Царской платформой на Каланчёвской площади. Кроме того, по соглашению с городом, трамвайная городская сеть была спроектирована таким образом, чтобы образовать три диаметральных соединения между станциями Московской Окружной железной дороги, а именно, от ст. Воробьёвы горы до ст. Белокаменная, от ст. Угрешская до ст. Серебряный Бор и от ст. Черкизово до ст. Канатчиково.

Так как в настоящее время трамвайная сеть ещё не закончена постройкой и только постепенно будет соединяться с кольцом Московской Окружной железной дороги, то возможно было бы ограничиться на первое время упомянутым выше восьмёркообразным движением пассажирских поездов.

Переходя теперь к вопросу о величине тарифной ставки и принимая во внимание, что с развитием сети трамваев поездки по Окружной дороге будут как бы продолжением поездов по городским трамваям, начальник работ предполагал, что и тариф за проезд по Окружной дороге должен быть назначен сообразно тарифу по трамваям по нижеследующему расчёту.

По окончании постройки вышеуказанных трёх диаметральных линий электрического трамвая к кольцу Окружной дороги на этой дороге не будет точки, в которую нельзя было бы попасть, проехв по Московской Окружной железной дороге несколько более ⅙ её длины, то есть, таким образом, средний пробег пассажира по Окружной дороге будет около ⅙ её длины, или 50,635/6=8,5 версты.

Считая с пассажиро-версты по 2,25 коп., что соответствует ставкам трамвая, будем иметь плату за средний пробег пассажира по Московской Окружной железной дороге в один конец 2,25×8,5≈20 коп. Имея в виду, что в составе пассажиров Московской Окружной железной дороги будут преобладать небогатые люди, живущие на окраинах города, служащие на фабриках и заводах, расположенных в окрестностях Москвы, то есть такого рода люди, которым не потребуется вагонов I класса, начальник работ полагал в пассажирских поездах Московской Окружной железной дороги иметь только вагоны II и III классов, причём, согласно вышеприведённым соображениям, начальник работ предполагал взимать с пассажира II класса плату, исчисленную сообразно трамвайному тарифу, так как удобства, доставляемые пассажирам электрического трамвая, подходят к удобствам, доставляемым железнодорожными вагонами II класса, а для пассажира III класса уменьшить эту ставку на 50 %. При этом, так как большинство пассажиров, как указано выше, не будет иметь надобности ехать по Окружной дороге более, чем одну шестую кольца, то начальник работ полагал полезным для удобства эксплуатации установить плату в вышеопределённом среднем размере: за проезд по Окружной дороге в вагоне II класса — 20 коп., а в вагоне III класса — 10 коп., без различия расстояний, но, так как при этом трудно уследить, чтобы билеты не передавались от одного лица другому, то необходимо никого не выпускать на перрон без билетов и от прибывших с поездами пассажиров сейчас же отбирать билеты, сообразно чему на Московской Окружной железной дороге и ограждены станции заборами и решётками.

Введение такого единообразного пассажирского тарифа, совершенно соответственного таковому же по заграничным городским дорогам, дало бы возможность производить продажу пассажирских билетов на станциях Московской Окружной железной дороги при помощи автоматов, что избавило бы от необходимости иметь для сей цели специальных кассиров и уменьшило бы, таким образом, эксплуатационные расходы; при этом можно было бы поставить один автомат для пассажиров III класса с билетами в 10 коп., желающие же ехать во II классе должны были бы брать два таких билета.

Однако, несмотря на очевидную необходимость назначить на дороге соответственный трамвайному пассажирский тариф, на Московской Окружной железной дороге был назначен перегонный тариф страшно высокого размера, а именно, за каждый перегон в вагоне: I класса — 30 коп., II класса — 20 коп. и III класса — 10 коп.; таким образом стоимость проезда по всему кольцу в вагоне I класса составила более трёх рублей.

Так как на Московской Окружной железной дороге имеется в числе прочих перегон в 1½ версты, каковой по тарифу I класса оплачивался 30 коп., то оказывалось, что верста проезда обходилась в 20 коп. Такого рода несоответственный тариф начальником работ был назван «запретительным тарифом».

Кроме сего, продолжительность пробега поездов по кольцу дороги была назначена от 5 до 7 часов.

Все перечисленные обстоятельства вместе взятые привели к тому, что по Московской Окружной железной дороге почти никто не ездил, и пассажирские поезда в 1908 году пришлось отменить.

Заключение

Что же касается несоответственных ставок товарного тарифа, о коих сказано выше, то они вызвали столь крупные неудобства для торговли и промышленности в первые же месяцы их применения, что Московский Биржевой Комитет уже обратился с соответствующим ходатайством о замене назначенных ставок более соответственными.

Таким образом, после первых же месяцев эксплуатации пришлось изменить назначенные несоразмерно высокие тарифные ставки как по пассажирскому, так и по товарному движению, и сама жизнь подсказывает, что надлежит обратиться именно к тому способу тарификации, какой был спроектирован начальником работ и изложен выше.

К сему необходимо присовокупить и то мнение начальника работ, что Московская Окружная железная дорога должна иметь самостоятельное отдельное управление, о чём начальник работ неоднократно заявлял, и это своё мнение изложил в упомянутом выше журнале комиссии от 14 и 15 августа и 4 октября 1903 года, бывшей под председательством инженера Шухтана.

Отдельное управление для Московской Окружной железной дороги крайне необходимо, так как названная дорога не может эксплуатироваться теми приёмами, кои применяются на прочих дорогах русской железнодорожной сети; ввиду такого различного характера эксплуатации Московская Окружная железная дорога не может составить одно целое с Николаевскою дорогою.

Сверх того, для правильной организации движения на Московской Окружной железной дороге необходимо основательно ознакомиться с эксплуатацией подобных дорог за границей, где они эксплуатируются более двадцати лет и где уже выработаны соответственные приёмы для рациональной и надлежащей эксплуатации их.

Управление Николаевской дороги, при всём безукоризненном отношении к эксплуатации Московской Окружной железной дороги, не может надлежащим образом эксплуатировать названную дорогу, так как у этого Управления масса своего дела, и притом оно находится в Петербурге, между тем на Окружной дороге возникают вопросы, которые должны решаться без всякого отлагательства.

Кроме всего вышеизложенного, для правильного и безукоризненного эксплуатирования Московской Окружной железной дороги важно иметь отдельное управление в том отношении, что такое управление будет иметь гораздо больше времени для привлечения местных грузов.

Техническое описание Московской Окружной железной дороги

Направление железной дороги

Московская Окружная железная дорога построена в виде замкнутого кольца протяжением в 50,64 версты двойного пути с 22 соединительными однопутными ветвями общей строительной длиной в 61,57 вёрст, связывающими это кольцо с ближайшими к Окружной дороге станциями 9 магистральных железных дорог, сходящихся в Московской железнодорожном узле. Посредством этих ветвей Московская Окружная железная дорога соединена с дорогами: Николаевской, Северными (Савёловская линия Северных железных дорог непосредственных соединений с Московской Окружной железной дорогой не имеет, и всю передачу с ней предположено производить через ст. Лосиноостровская Северных железных дорог), Московско-Казанской, Московско-Нижегородской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Брестской и Московско-Виндаво-Рыбинской.

Из этих 22 соединительных ветвей протяжением в 61,57 вёрст в настоящее время не закончены постройкой ветви № 15 и № 16, долженствующие связать кольцо Московской Окружной железной дороги со строящейся сортировочной ст. Люблино Московско-Курской железной дороги, сооружение коих, на протяжении каждая около 3,87 вёрст, а всего 2×3,87=7,74 вёрст, передано Управлению Московско-Курской железной дороги; также не построена часть ветви № 17 протяжением около 0,67 версты, соединяющей Московскую Окружную железную дорогу со ст. Бойни Московско-Курской железной дороги, ввиду нежелания Московской Городской Думы безвозмездно уступить землю для этой ветви, каковое условие было поставлено Государственным Советом как обязательное при сооружении этой части ветви № 17.

Что касается ветвей № 15 и № 16, то, по соглашению от 19 сентября 1903 года Управления Московско-Курской железной дороги и Управления по сооружению Московской Окружной железной дороги, утверждённому журнальным постановлением от 29 сентября 1903 года за № 84 комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги, ветви эти должны были подходить к главным путям Московско-Курской железной дороги на 7-й её версте от Москвы с правой стороны, считая от Москвы к Курску, и идти далее до примыкания к одному из путей проектируемой в то время сортировочной ст. Люблино. Такое направление вполне согласовалось с журнальным постановлением от 7 января 1904 года за № 129 комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги, согласно коему соединительные ветви Московской Окружной железной дороги, идущие параллельно с путями существующих магистральных железных дорог, должны, для возможной экономии в отчуждении и земляных работах, возводиться не в виде отдельного полотна, а в виде присыпки к существующему полотну магистральных железных дорог. Расценочная ведомость, составленная согласно вышеупомянутым указаниям комитета при Управлении работами, была рассмотрена 18 июня — 23 июля 1904 года в комитете Управления по сооружению железных дорог и утверждена Государственным Советом 19 мая 1905 года.

На основании вышеизложенного, так и решено было строить упомянутые ветви № 15 и № 16, но когда работами подошли к полотну Московско-Курской железной дороги и должны были начать земляные работы в пределах отчуждения Московско-Курской железной дороги, то 12 мая 1904 года начальник работ Московской Окружной железной дороги отношением за № 20867/1012 уведомил начальника Московско-Курской железной дороги о предстоящих работах по присыпке полотна для ветвей № 15 и № 16 к полотну Московско-Курской железной дороги и затем, 1 сентября 1904 года, просил допустить, согласно упомянутому журнальному постановлению от 29 сентября 1903 года за № 84, к производству работ. Но Управление Московско-Курской железной дороги отношением от 10 сентября 1904 года за № 13041/6316 потребовало устройства ветвей № 15 и № 16 в виде отдельного полотна, мотивируя своё требование тем, что грунт в существующем полотне Московско-Курской железной дороги глинистый, и что поэтому при присыпке полотна для ветветй № 15 и № 16 следует опасаться, ввиду большой ширины полотна, застоя воды и образования пучин.

Хотя произведённое Управлением работ совместно с представителями Московско-Курской железной дороги бурение выяснило, что полотно Московско-Курской железной дороги состоит из песчаного грунта, тем не менее Управление Московско-Курской железной дороги в составе тех же лиц: начальника дороги инженера Добровольского и начальника службы пути инженера Штейнера, которые подписали упомянутое соглашение о постройке ветвей № 15 и № 16 с присыпкой к полотну Московско-Курской железной дороги, настаивало на устройстве ветвей в виде отдельного полотна и представило два варианта постройки указанных ветвей отдельным полотном через Сукино болото, имеющее глубину в среднем около 1,50 саж. (варианты № 1 и № 2), причём стоимость окончания устройства ветвей с проходом через Сукино болото определялась по подсчётам Московско-Курской железной дороги: по варианту № 1 в 234.381 руб. и по варианту № 2 в 198.758 руб.; по варианту же № 3, составленному Управлением по сооружению Московской Окружной железной дороги и утвержденному журнальным постановлением комитета при Управлении работами от 29 сентября 1903 года за № 84, стоимость окончания ветвей № 15 и № 16 составляла 222.941 руб., то есть, по подсчётам Московско-Курской железной дороги, стоимость окончания устройства ветвей № 15 и № 16 по варианту № 2 выходила дешевле окончания их по варианту № 3 на 222.941 руб.−198.758 руб.=24.183 руб.

Так как к осени 1907 года все работы по сооружению Московской Окружной железной дороги предполагалось закончить, ветви же № 15 и № 16, вследствие предъявленного Управлением Московско-Курской железной дороги требования вести их через Сукино болото, не строились, то начальник работ рапортом в Управление по сооружению железных дорог от 20 января 1907 года за № 20142/284 вынужден был возбудить вопрос о передаче окончания работ по устройству ветвей № 15 и № 16, задержанных Управлением Московско-Курской железной дороги, Управлению последней, вследствие чего комитет Управления по сооружению железных дорог журнальным постановлением от 5 июля 1907 года за № 605 постановил: несмотря на то, что заключённым с контрагентами договором, по ценам которого окончание ветвей № 15 и № 16, как выше сказано, обошлось бы всего в 222.941 руб., передать окончание ветвей № 15 и № 16 Управлению Московско-Курской железной дороги и перевести сумму в 246.000 рублей, предвиденную на эти работы по утверждённой расценочной ведомости, в распоряжение Управления Московско-Курской железной дороги, предоставив названному Управлению решения вопроса об окончательном направлении ветвей.

Весной 1908 года, по настоянию Государственного Контролёра, вопрос о выборе направления ветвей № 15 и № 16 был ещё раз рассмотрен, но уже в особой комиссии при Управлении железных дорог, в каковой комиссии начальник работ остался при особом мнении, в котором категорически высказался за вариант № 3, причём, однако, ввиду заявления Московско-Курской железной дороги о дороговизне парниковой земли, подлежащей отчуждению по варианту № 3, начальник работ предложил для уменьшения стоимости отчуждения передвинуть главные пути Московско-Курской железной дороги от конца 7-й версты до начала 9-й версты влево, считая по направлению от Москвы к Курску, и по освободившемуся таким образом существующему полотну курских путей уложить ветви № 15 и № 16. Составленный при таком предположении, вследствие личной просьбы председателя совета Управления железных дорог инженера Д. С. С. Д. П. Козырева, вариант № 4 был представлен начальником работ его превосходительству инженеру Д. П. Козыреву при отношении от 24 сентября 1908 года за № 23960/5132.

Наконец, по журнальному постановлению комитета Управления железных дорог от 13 мая 1909 года за № 1047, утверждённому господином министром путей сообщения 16 мая 1909 года, было постановлено окончить постройку ветвей № 15 и № 16 по варианту № 4, то есть с передвижкою главных путей Московско-Курской железной дороги, как это было предложено начальником работ в его особом мнении, причём стоимость окончания работ по постройке ветвей № 15 и № 16 выразилась суммой в 246.000 руб., то есть окончание работ обошлось на 246.000−222.941=24.059 руб. дороже, чем это обошлось бы при исполнении работ распоряжением Управления по сооружению Московской Окружной железной дороги, причём работы по постройке были бы готовы несравненно раньше, а именно 19 июля 1908 года, то есть раньше открытия движения по дороге, что дало бы возможность использовать ветви № 15 и № 16 для транзитных передач; задержка же в окончании постройки ветвей № 15 и № 16 на несколько лет, без сомнения, повлекла за собой ущерб казне.

Кроме построенных соединительных ветвей (соединительные ветви спроектированы таким образом, что поезда, как прибывающие в Московский железнодорожный узел, так и отправляющиеся, могут направляться с каждой из дорог, за исключением Савёловской, на Московскую Окружную железную дорогу в одну или другую сторону), предположены постройкой во вторую очередь ещё 11 соединительных ветвей, для которых в настоящее время произведено лишь только отчуждение земель.

Счёт вёрст по главному кольцу Московской Окружной железной дороге начинается от точки пересечения её с Николаевской железной дорогой по направлению движения часовой стрелки; вышепоименованная точка пересечения Московской Окружной железной дороги с Николаевской находится на 10-й версте (9 вёрст+349,30 саж.) Николаевской железной дороги, считая по направлению от Москвы к Петербургу. В этом месте Окружная дорога проходит над путями Николаевской железной дороги мостом отверстием 23,01 саж., предназначенным для пропуска двух существующих главных путей Николаевской железной дороги, проезжей дороги и четырёх путей, предположенных к укладке в будущем.

Направляясь далее на восток к ст. Владыкино, Московская Окружная железная дорога на 2-й версте пропускает над собою Савёловскую линию Северных железных дорог, под главный путь которой в точке пересечения с Московской Окружной железной дорогой, находящейся в расстоянии 6 вёрст 170,40 саж. от Москвы, построен двухпролётный мост отверстием 23,94 саж. для пропуска двух главных путей Московской Окружной железной дороги, двух проезжих дорог, двух товарных путей (ст. Владыкино) и трёх соединительных ветвей, предложенных к укладке в будущем, для соединения с Николаевской железной дорогой (№ 3, № 3-а и № 4).

На 5-й версте Московской Окружной железной дороги, близ села Владыкина, расположена пассажирская ст. Владыкино, приспособленная и для приёма местных грузов. В будущем при постройке ветвей № 3 и № 3-а, соединяющих ст. Владыкино со ст. Ховрино Николаевской железной дороги, и ветви № 4, соединяющей её с полустанцией Петровско-Разумовское Николаевской железной дороги, станция Владыкино приобретёт значение как передаточная станция.

Между ст. Владыкино и следующей за ней ст. Ростокино Московская Окружная железная дорога на 4-й версте пересекает каменной трубой отверстием 3 саж. речку Лихоборку, впадающую в реку Яузу, а на 5-й версте и самую реку Яузу однопролётным мостом отверстием 21,51 саж.

На 7-й версте Московской Окружной дороги расположена станция Ростокино, служащая передаточной станцией между Окружной дорогой и Северными дорогами при посредстве ветви № 6, которая, начинаясь от ст. Ростокино, примыкает временно, у поста 8-й версты Ярославской линии Северных железных дорог, к третьему главному пути Северных железных дорог. После развития товарного парка путей на ст. Лосиноостровская Северных железных дорог, каковое развитие в настоящее время Управлением Северных железных дорог уже спроектировано, ветвь № 6 будет примыкать непосредственно к товарному парку путей ст. Лосиноостровская. Со станции Ростокино во вторую очередь подлежит к постройке ветвь № 5 по направлению к ст. Москва-III-Товарная Северных железных дорог.

За станцией Ростокино на той же 7-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает главные пути Северных железных дорог (линию на Ярославль, Кострому и Иваново-Вознесенск) однопролётным мостом отверстием 11,96 саж., предназначенным для пропуска трёх существующих путей Ярославской линии Северных железных дорог и одного, предполагаемого к укладке в будущем. Точка этого пересечения лежит на 7-й версте (6 вёрст 424 саж.) Ярославской линии Северных железных дорог, считая по направлению от Москвы к Ярославлю.

Далее Окружная дорога проходит по Лосиноостровской роще, принадлежащей Министерству государственных имуществ. В этой роще на 10-й версте расположена пассажирская станция Белокаменная. К этой станции примыкает вторая соединительная с Северными железными дорогами ветвь № 7, примыкающая, как и ветвь № 6, к посту 8-й версты Ярославской линии Северных железных дорог и предназначенная для прямой передачи поездов чрезвычайной важности с Северных дорог на восточное полукольцо Окружной железной дороги, не заходя на ст. Ростокино. Со ст. Белокаменная предстоит построить во вторую очередь ветвь № 8 по направлению к ст. Москва-III-Товарная Северных железных дорог.

Между ст. Белокаменная и следующей ст. Черкизово Окружная железная дорога пересекает на 13-й версте каменною трубою отверстием 2 саж. речку Сосенку.

Расположенная на 13-й версте близ деревни Черкизово станция того же наименования предназначена исключительно для пассажирского движения и местных товарных операций. За этой станцией на 15-й версте Окружная железная дорога пересекает мостом отверстием 23,51 саж. речку Серебрянку, из которой устроено водоснабжение ст. Черкизово.

На 16-й версте против Измайловского зверинца, принадлежащего Уделам, запроектирован пассажирский остановочный пункт Измайлово, постройка которого отложена во вторую очередь; отчуждение же под устройство этого пункта сделано в настоящее время.

На 18-й версте Московской Окружной железной дороги расположена ст. Лефортово, служащая передаточной станцией с Московско-Нижегородской и Московско-Казанской железными дорогами при помощи ветви № 10, идущей к ст. Перово Московско-Казанской железной дороги. На этой ветви у ст. Перово построен телеграфный пост № 5 с четырьмя передаточными путями и с продолжением этой ветви далее до ст. Кусково Московско-Нижегородской железной дороги.

Со станции Лефортово во вторую очередь постройки отнесена запроектированная ветвь № 9, идущая на соединение Окружной железной дороги со ст. Сортировочная Московско-Казанской железной дороги.

На 19-й версте Московская Окружная железная дорога пропускает над собою главные пути Московско-Казанской железной дороги, для каковых построен мост отверстием 14,91 саж., предназначенный для пропуска двух главных путей Московской Окружной железной дороги, ветви № 11, идущей от ст. Андроновка, и двух товарных путей, предполагаемых к укладке в будущем.

Точка этого пересечения лежит на 8-й версте (7 вёрст 118 саж.) Московско-Казанской железной дороги, считая по направлению от Москвы к Рязани.

Ст. Андроновка, расположенная на 20-й версте, служит при помощи ветви № 11 и вышеуказанного поста № 5 и продолжения ветви № 11 до станции Кусково передаточной станцией с Московско-Казанской и Московско-Нижегородской железными дорогами, а при помощи ветви № 15 с Московско-Курской железной дорогой, при помощи же внутренней ветви № 13 с Московской товарной станцией Московско-Нижегородской дороги. Из этих ветвей ветвь № 15, как упомянуто выше, постройкой ещё не закончена. Со ст. Андроновка на соединение с Сортировочной станцией Московско-Казанской железной дороги запроектирована ещё ветвь № 12, постройка которой отнесена во вторую очередь.

На 21-й версте Московская Окружная железная дорога проходит над путями Московско-Нижегородской железной дороги, а на 23-й версте над путями Московско-Курской железной дороги. На первом пересечении построен мост отверстием 20,58 саж., предназначенный для пропуска трёх существующих путей и двух, предположенных к укладке в будущем; на втором пересечении мост отверстием 19,98 саж., предназначенный для пропуска двух главных путей, проезжей дороги, трёх путей, предполагаемых к укладке в будущем (двух дачных и одного на городские бойни), и будущей городской улицы, причём точка пересечения Московско-Нижегородской железной дороги лежит на 3-й версте (2 версты 425 саж.) этой дороги, считая от Москвы к Нижнему, а Московско-Курской железной дороги — на 6-й версте (5 вёрст 291,45 саж.), считая от Москвы к Курску.

Следующая ст. Угрешская, расположенная на 24-й версте, служит передаточной станцией со строящейся сортировочной станцией Люблино Московско-Курской железной дороги и с постом 2-й версты Московско-Нижегородской железной дороги, для чего соединена с первой дорогой при помощи ветви № 16, в настоящее время постройкой ещё не законченной, а со второй при помощи ветви № 14.

Кроме того, от ст. Угрешская построена часть ветви № 17, соединяющая эту станцию со ст. Бойни Московско-Казанской железной дороги. Часть же ветви № 17 до городской железнодорожной станции Бойни, эксплуатируемой Московско-Курской железной дорогой, как выше сказано, ещё не построена.

На ст. Угрешская устроен воинский продовольственный пункт для единовременного довольствия 1200 человек, с возможностью развития его на 2400 человек, и предназначенный для довольствия воинских команд, передаваемых с дорог Московского узла на Московско-Курскую железную дорогу и обратно.

На 27-й версте расположена пассажирская станция Кожухово, оборудованная для местных товарных операций. В будущем, при постройке ветвей второй очереди № 18 и № 19 на соединение с Рязанско-Уральской железной дорогой и устройстве остановочного пункта Котлы на 29-й версте, станция Кожухово будет служить передаточной станцией с Рязанско-Уральской железной дорогой.

На 29-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает реку Москву трёхпролётным мостом с ездой понизу отверстием 100 саж. и с двумя шестисаженными береговыми пролётами, перекрытыми железными балочными фермами. Мост этот наименован Алексеевским в честь Его Императорского Высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича. В конце той же 29-й версты для пропуска под путями Рязанско-Уральской железной дороги двух главных путей Окружной дороги, а также предположенных к постройке в будущем двух товарных путей и ветви № 19, построен мост отверстием в 15,98 саж. Точка этого пересечения лежит на 5-й версте (4 версты 404,25 саж.) Рязанско-Уральской железной дороги, считая от Москвы.

На 32-й версте расположена ст. Канатчиково, предназначенная для передач на Рязанско-Уральскую железную дорогу при помощи ветвей № 20 и № 21, из коих ветвь № 20 соединяет Окружную железную дорогу с разъездом Коломенское, отстоящим от ст. Москва Рязанско-Уральской железной дороги на 9 вёрст, а ветвь № 21 — с товарной станцией Москва той же дороги. Вместе с тем, станция Канатчиково оборудована для пассажирского и для местного товарного движения.

В начале 33-й версты запроектирован пассажирский остановочный пункт Нескучное, расположенный в конце Калужской улицы, близ Нескучного сада, владения Дворцового ведомства; постройка этого остановочного пункта отнесена во вторую очередь, отчуждение же под его устройство исполнено ныне.

На 33-й версте Московская Окружная железная дорога вторично пересекает реку Москву однопролётным мостом отверстием 62,89 саж. арочной системы при двух береговых пролётах отверстиями по 8 саж., перекрывающих идущие вдоль обоих берегов проезжие дороги. Мост этот наименован Сергиевским в память в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, бывшего Московским генерал-губернатором.

На 34-й версте расположена пассажирская станция Воробьёвы горы, в районе тяготения которой находится 17 фабрик и заводов с годовым оборотом около 12 миллионов рублей. В этом пункте кольцо Московской Окружной железной дороги ближе всего подходит к городу Москве, проходя внутри городской черты вблизи Новодевичьего монастыря. Станция Воробьёвы горы вследствие постановления местного комитета для товарных операций не приспособлена и предназначена лишь служить передаточной станцией с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой при помощи ветви № 22, идущей с разъезда № 17 этой дороги на остановочный пункт Окружной дороги Потылиха, построенный на 36-й версте и расположенный на насыпи высотою в 6 саж., вследствие чего устройство передаточных парковых путей на нём не произведено, а передачи, следуемые с Московско-Киево-Воронежской железной дороги, не останавливаясь в Потылихе, должны следовать далее по главному пути Окружной железной дороги до предназначенной для этих передач ст. Воробьёвы горы.

На 36-й версте Московская Окружная железная дорога в третий раз пересекает реку Москву подобным Сергиевскому мосту арочным мостом отверстием 62,89 саж., наименованным мостом Императора Николая II в честь ныне благополучно царствующего Его Императорского Величества Государя Императора.

За этим мостом на 36-й версте расположен упомянутый остановочный передаточный пункт Потылиха.

На 37-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает Московско-Киево-Воронежскую железную дорогу на 2-й версте (1 верста 364,5 саж.) от Москвы мостом отверстием 60,05 саж., предназначенным для пропуска двух существующих главных путей и двадцати станционных путей, предположенных к укладке в будущем на товарной станции Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги; рядом с этим мостом на той же 37-й версте находится станция Кутузово, которая является передаточным пунктом между Окружной железной дорогой и дорогами Московско-Киево-Воронежской и Московско-Брестской, причём с Московско-Киево-Воронежской дорогой она соединена ветвью № 23, идущей к разъезду № 17 этой дороги, находящемуся на 4-й версте от ст. Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги, а с Московско-Брестской железной дорогой — ветвью № 25, идущей на ст. Москва-Товарная Московско-Брестской железной дороги. Кроме того, ст. Кутузово соединена с Брянской ветвью, построенной Обществом Московско-Киево-Воронежской железной дороги и соединяющей станцию Москва Московско-Киево-Воронежской железной дороги со станцией Москва Московско-Брестской железной дороги; эта ветвь в части, прилегающей к ст. Кутузово, перепроектирована и наименована ветвью № 24. При помощи устроенного соединения можно с московской пассажирской станции Московско-Киево-Воронежской железной дороги передавать поезда через Брянскую ветвь № 24 на Московскую Окружную железную дорогу в пределах ст. Кутузово и по ветви № 25 на пассажирскую ст. Москва Московско-Брестской железной дороги, а далее через Алексеевский пост на Курскую ветвь, соединяющую ст. Москва Николаевской железной дороги со станцией Москва Московско-Курской железной дороги, а затем по Московско-Курской и Московско-Нижегородской железным дорогам через пост 2-й версты Московско-Нижегородской железной дороги, посредством ветви № 14 Московской Окружной железной дороги — на Московскую Окружную железную дорогу на ст. Угрешская и далее по часовой стрелке обратно до станции Кутузово. Таким образом получается малое кольцо Московской Окружной железной дороги.

На 38-й версте Московская Окружная железная дорога в четвёртый раз пересекает реку Москву трёхпролётным мостом с ездою поверху отверстием 75 саж. с береговыми пролётами по 9 саж.

Московская Окружная железная дорога пересекает реку Москву на 29-й, 33-й, 36-й и 38-й вёрстах; такое направление Московской Окружной железной дороги вызвано тем обстоятельством, что влево, считая по ходу вёрст, от Московской Окружной железной дороги между 33-й и 36-й вёрстами расположены Воробьёвы горы, и вариант, сделанный с двумя пересениями реки Москвы и при направлении линии в обход Воробьёвых гор, оказался дороже сравнительно с направлением при пересечении реки Москвы четыре раза на 2.800.000 рублей, ввиду чего комиссия при инженерном совете, рассмотрев вариант в обход Воробьёвых гор в заседании своём от 20 марта 1901 года, пришла к заключению о полной непригодности варианта в обход Воробьёвых гор, тем более, что вариант этот проходит далеко от города по пустырям.

На 38-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает главные пути Московско-Брестской железной дороги на 5-й версте (4 версты 262,55 саж.) от Москвы однопролётным мостом отверстием 21,76 саж., предназначенным для пропуска двух существующих главных путей Московско-Брестской железной дороги и ветви № 25 Московской Окружной железной дороги.

На 40-й версте расположена ст. Пресня, служащая передаточной станцией с Московско-Брестской железной дорогой при помощи ветви № 27, идущей на ст. Москва-Товарная Московско-Брестской железной дороги, и ветви № 26, идущей по направлению к Бресту и примыкающей на телеграфном посту № 7 к Московско-Брестской железной дороге, на её 6-й версте от Москвы, у моста этой дороги через реку Москву. Ветвь № 26 предназначается исключительно для воинского движения.

На станции Пресня построен воинский продовольственный пункт на 2400 человек с развитием до 4800 человек, предназначенный для довольствия воинских команд, передаваемых на Московско-Брестскую железную дорогу. С означенного продовольственного пункта воинские поезда могут быть непосредственно отправляемы через ветвь № 26 в сторону Бреста.

В точке примыкания этой ветви к главным путям Московско-Брестской железной дороги заканчивается постройкой распоряжением Управления Московско-Брестской железной дороги, за счёт кредитов Московской Окружной железной дороги, телеграфный пост № 7, о котором сказано выше.

За станцией Пресня Московская Окружная железная дорога пересекает военный Ходынский лагерь Московских войск. В этом месте на 43-й версте специально для обслуживания воинских частей, расположенных в лагере, построен пассажирский остановочный пункт Военное Поле.

В дачной местности, носящей название Серебряный Бор, принадлежащей кабинету Его Величества, расположена на 44-й версте станция того же наименования; эта станция оборудована для пассажирского движения и местных товарных операций и служит передаточным пунктом с Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги при помощи ветви № 28, соединённой с товарными путями станции Подмосковная Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

На ст. Серебряный Бор устроен воинский продовольственный пункт на 1200 человек с развитием до 2400 человек, предназначенный для довольствия воинских команд, передаваемых с подмосковных дорог на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу, для каковой цели от ст. Серебряный Бор в сторону Виндавы построена специально воинская ветвь № 29, выходящая на платформу Покровское-Глебово Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

На 45-й версте Московская Окружная железная дорога пересекает Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу на 10-й версте (9 вёрст 490,88 саж.) от Москвы мостом отверстием 11,61 саж. с ездою понизу для пропуска одного существующего главного пути Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и трёх её путей, предполагаемых к укладке в будущем.

На 47-й версте построен телеграфный пост Братцево, от которого по направлению к Виндаве на платформу Покровское-Глебово Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построена воинская ветвь № 30. По этой ветви будут направляться на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу воинские части с продовольственного пункта, построенного на ст. Лихоборы на 50-й версте. От этого же телеграфного поста запроектирована по направлению к станции Подмосковная Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги ветвь № 31, постройка которой отложена на вторую очередь.

Станция Лихоборы, расположенная на 50-й версте, по решению местного комитета оборудована лишь как пассажирская станция, товарных же операций нет, но она, являясь наиболее деятельным передаточным пунктом Московской Окружной железной дороги, служит передаточным пунктом на Николаевскую железную дорогу при помощи ветвей № 2 и № 2-а, причём ветвь № 2 будет служить для передачи грузов с Николаевской железной дороги на Московскую Окружную железную дорогу, а ветвь № 2-а — для передачи с Московской Окружной железной дороги на Николаевскую. Таким образом, в сообщении с Николаевской железной дорогой устанавливается двухпутное движение и по ветвям ввиду того, что на обмен через посредство Николаевской железной дороги падает свыше 50 % (в среднем 1750 вагонов в сутки) всего обмена в Московском железнодорожном узле.

Станция Лихоборы оборудована для хозяйственных нужд Московской Окружной железной дороги, на ней построено паровозное здание на 12 паровозов, и при нём малые мастерские, а также два железных нефтяных бака, вместимостью по сто тысяч пудов каждый, со всеми оборудованиями и нефтекачкой, затем каменный склад для хранения запасных частей и материалов эксплуатации, дежурные помещения для паровозных и кондукторских бригад, и вообще на этой станции сосредоточено хозяйство всех служб: пути, движения и тяги. На этой же станции устроен воинский продовольственный пункт на 1200 человек с развитием на 3600 человек для продовольствия команд, направляемых с севера на Московско-Виндаво-Рыбинскую железную дорогу по ветви № 30.

Далее за станцией Лихоборы на 51-й версте кольцо Московской Окружной железной дороги снова подходит к Николаевской железной дороге и замыкается, образовав сомкнутую кривую протяжением в 50,64 версты.

Пропускная и провозная способность дороги

На главном кольце Московской Окружной железной дороги имеется 14 станций, 2 остановочных пункта и 1 телеграфный пост, причём длина перегонов между ними различна и изменяется в пределах от 0,68 до 4,60 вёрст.

Согласно техническим условиям, пропускная способность Московской Окружной железной дороги должна удовлетворять как условиям пропуска всех транзитных грузов, войск и тяжестей, так и передачи означенных грузов с одной из московских станций какой-нибудь магистрали на другую магистраль и обратно. Далее дорога должна отчасти обслуживать местное пассажирское и товарное движение.

Средняя скорость движения, согласно техническим условиям на сооружение дороги, по всему кольцу определяется в 20 вёрст для товарных поездов и в 22 версты для воинских и пассажирских, не считая остановок на станциях.

По главному кольцу максимальный график воинского движения составлен на 96 пар поездов. Количество товарных и пассажирских поездов, которое можно пропустить (в зависимости от времени нахождения в пути) по отдельным перегонам кольца колеблется в пределах от 79 (на перегонах: Черкизово — Лефортово, Угрешская — Андроновка, Ростокино — Владыкино и Владыкино — Лихоборы) до 199 (на перегонах: Потылиха — Кутузово, Серебряный Бор — Военное Поле и Потылиха — Вороьбёвы горы) пар поездов, а по ветвям от 28 до 53 пар поездов.

Самыми трудными в смысле движения являются ветви № 20, № 21 и № 24, где при одиночной тяге и составе поезда в 30 гружёных вагонов нельзя развить требуемой техническими условиями средней скорости для товарных поездов в 20 вёрст в час, а таковая колеблется для этих трёх ветвей от 15 до 19 вёрст.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 20 августа 2015 в 12:17, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100