Logo name

Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 годы. Том I (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

История составления и утверждения расценочной ведомости

Составляя первоначальную расценочную ведомость на 62.112.615 рублей, начальник работ проводил ту мысль, что на Московскую Окружную железную дорогу нельзя смотреть только с узкой точки Государственного Казначейства, то есть урезать её стоимость, исключительно руководствуясь только тем соображением, чтобы она давала непосредственный прямой доход, и необходимо иметь в виду, что если вообще все железные дороги считаются предприятиями, имеющими большое государственное значение, то тем более должна считаться предприятием государственного значения Московская Окружная дорога, и государственное значение её должно стоять на первом плане, а потому названная дорога должна была быть во всех отношениях надлежащим образом построена.

Имея далее в виду, что сооружения дороги опоясывают своим кольцом красавицу Москву, центр государства, древний первопрестольный город, нельзя было не обратить внимания и на красоту и изящество сооружений Московской Окружной железной дороги, особенно больших её мостов через реку Москву. Вообще первоначальный проект Московской Окружной железной дороги был разработан с должной широтою: предполагалось кольцевое водоснабжение, то есть предполагалось положить вокруг всей Москвы в полосе отчуждения Московской Окружной железной дороги две кольцевых водопроводных трубы, почерпая воду на севере из артезианских колодцев, на юге из реки Москвы, и соединив, кроме того, это кольцевое водоснабжение с городским водопроводом; тогда имелась бы полная обеспеченность водою не только всей Московской Окружной железной дороги, но и магистральных железных дорог, тоже нуждающихся в воде, а также и на случай экстренного возрастания движения по Московской Окружной дороге, что особенно важно, если принять в соображение, что через Московский узел проходит до ⅙ транзита всей русской сети, причём всегда возможны случайные задержки грузов вне Московского узла, вследствие которых может явиться необходимость сразу значительно увеличить пропуск грузов через Московскую Окружную железную дорогу, для чего сразу понадобится усилить водоснабжение по всей линии, а это безо всяких затруднений было бы достижимо при устройстве кольцевого водоснабжения. Кроме того, снабжение здоровою водою полосы отчуждения дороги, само собою, было бы крайне полезно как мера к оздоровлению окрестностей столицы Москвы, а равным образом могло бы сослужить большую службу к скорейшему заселению района Окружной дороги и к привлечению хозяев городских промышленных заведений, фабрик и заводов к выселению этих заведений из города в район Окружной дороги, где они могли бы от Московской Окружной дороги получать воду.

Первоначально также предполагалась укладка кругового электрического кабеля с тою целью, чтобы пользоваться электрической энергией для приведения в действие всех машин и станков в мастерских и депо дороги и для освещения всех зданий, дворов и платформ, а равным образом для снабжения электрической энергией расположенных вблизи от полосы отчуждения фабрик и заводов.

Как за пользование водою из водопровода Московской Окружной железной дороги, так равно и за пользование электрическою энергиею предполагалось брать с посторонних лиц особую плату, каковая с лихвою долженствовала окупить дополнительные расходы, вызываемые устройством кольцевых водоснабжения и электрического кабеля сравнительно с расходами, произведёнными по устройству водоснабжения и освещения в настоящее время. Для удобства пользования Московскою Окружною железною дорогою в том предположении, что по ней будет передаваться весь транзит Московского узла и потому будет весьма большая густота движения, спроектировано было для передач с кольца Московской Окружной железной дороги на прилегающие магистрали по четыре ветви на каждую магистраль, так что пассажиры и грузы беспрепятственно могли попадать с Московской Окружной железной дороги как на городские станции магистралей, так равно и на участки магистралей, лежащие вне кольца Московской Окружной дороги.

Принимая в соображение всё изложенное, а также в предположении, что все 500 миллионов обменного транзитного груза, проходящего через Московский узел, должны пройти через Московскую Окружную железную дорогу, а также при условии полного оборудования всех 18 станций Московской Окружной железной дороги для приёма пассажиров и местных грузов, которых рассчитывалось пропустить по Московской Окружной дороге до 165 миллионов пудов, по первоначальной расценочной ведомости, рассмотренной комитетом при Управлении работами Московской Окружной дороги в 1903 году, было исчислено:

  • 1) на сооружение главной линии протяжением 50,65 вёрст — 41.873.320 руб.;
  • 2) на сооружение ветвей протяжением 104,16 вёрст — 13.322.887 руб.

Всего — 55.196.207 руб.

К этой сумме следует прибавить предусматривавшийся строительным Управлением расход на изменение профиля магистральных дорог, на укладку добавочных путей на станциях сих дорог в местах примыкания к ним соединительных ветвей, направляющихся от Окружной дороги, и на устройство промывочной станции для очистки вагонов после перевозки скота, всего в сумме — 1.410.000 руб.

Итого — 56.606.207 руб.

Приобретение подвижного состава было оценено в сумме — 5.506.408 руб.

А всего — 62.112.615 руб.

Из сопоставления указанных сумм с предварительно определённою приблизительною стоимостью постройки Московской Окружной железной дороги по IX кольцу в 38½ миллионов рублей явствует, что общий расход на постройку Московской Окружной железной дороги, не считая стоимости подвижного состава, по первоначальной расценочной ведомости превышал первоначально исчисленный примерно на 18 миллионов рублей. Но, так как по ходатайству начальника работ через Управление по сооружению железных дорог от 8 июня 1903 года за № 850 назначенная и состоявшаяся под председательством Д. С. С. инженера Л. Ф. Шухтана комиссия для выяснения главных условий эксплуатации Московской Окружной железной дороги высказалась, согласно журналу её от 14 и 15 августа и 4 октября 1903 года, что только около 50 % всего транзитного груза Московского узла будет проходить через посредство Московской Окружной железной дороги, а передвижение остальных 50 % останется на существующих соединительных ветвях Московского узла, то начальник работ, на основании этого предположения о количестве грузов, предназначенных для Московской Окружной железной дороги, изменил количество работ, внесённых в первоначальную расценочную ведомость на 55.196.207 рублей, уменьшив её:

  • 1) по главной линии до — 37.610.077 руб.
  • 2) по ветвям до — 9.099.191 руб.

А всего — 46.709.268 руб.

При рассмотрении местным комитетом представленной расценки, Комитет, находя значительную разницу между исчисленным вновь расходом на постройку дороги и определённым после производства первоначальных изысканий, признал, что не следует оборудовать дорогу в том размере, которым сразу были бы удовлетворены в полной мере потребности пассажирского и местного товарного движения, а дальнейшее оборудование дороги в этом направлении производить по мере выяснения уже при эксплуатации дороги и по мере полного выяснения потребности в том или другом развитии её. Поэтому Комитет остановился на выборе нижеследующих пяти станций, на которых находил необходимым уже в то время сделать товарные устройства для местных грузов, а именно: Владыкино, Черкизово, Кожухово, Канатчиково и Серебряный Бор, и, таким образом, желая приблизиться к сумме, приблизительно определённой инженерным советом по предварительным изысканиям в 38½ миллионов рублей, сократил расценочную ведомость с 62 миллионов рублей до 40.997.270 рублей, в каковой сумме расценочная ведомость на сооружение Московской Окружной железной дороги и была представлена в Управление по сооружению железных дорог при рапорте начальника работ от 3 марта 1904 года за № 20202/400.

В Комитете Управления по сооружению железных дорог указанная расценка была сокращена до 39.133.822 рублей и, наконец, утверждена Государственным Советом в сумме 38.676.023 рубля без стоимости подвижного состава.

Организация управления работами

Управление по постройке Московской Окружной железной дороги организовано с 1 мая 1902 года, когда и было приступлено к производству окончательных изысканий. Строительные работы, по сдаче их с торгов, начались 19 июля 1903 года.

Работы по постройке Московской Окружной железной дороги производились распоряжением начальника работ с определённым штатом служащих, под наблюдением и руководством Управления по сооружению железных дорог, с возложением ревизии строительных операций на Государственный Контроль — в установленном для казённых железных дорог порядке.

Управление работами подразделялось на отделы: технический, счётный, юридический, канцелярию — и на части или службы: отчуждение имуществ, телеграфную, механическую, санитарную и временного движения.

Линия во время постройки была разделена в отношении технического надзора и линейной администрации на 10 участков с необходимым числом производителей работ, их помощников, техников и десятников, и, кроме того, были выделены в виде отдельных участков работы по постройке двух мостов через р. Москву на 36 и 38 верстах, наблюдение за постройкой которых было поручено отдельным производителям работ; означенное разделение линии на административные участки, в зависимости от хода работ, постепенно сокращалось. Так, например, в 1903 году было 10 административных участков, в 1904 году 9 участков, в 1906 году 8 участков, в 1907 году 7 участков и в 1908 году 6 участков.

Работы по постройке Московской Окружной железной дороги производились подрядным способом, за исключением весьма незначительной работы, всего на сумму около 8½ тысяч рублей по выкопке канавы, идущей вдоль соединительной ветви № 2а с Николаевской железной дорогой, которые были произведены хозяйственным способом.

Производство этих работ хозяйственным способом было вызвано тем, что подрядчики земляных работ заявили очень высокую цену от 15 до 20 рублей за куб. саж. ввиду того, что канава эта проходила на глубине 1 саж. в водоносном, весьма трудно разрабатываемом грунте, тогда как при хозяйственном способе эти работы обошлись всего около 7 рублей за куб. саж.

Вся линия для производства работ была разделена на нижеследующее число подрядных участков:

  • 1) для земляных работ, укладки и балластировки пути и для опор искусственных сооружений на 19 участков, причём по искусственным сооружениям была отдельно выделена постройка четырёх мостов через р. Москву;
  • 2) для гражданских сооружений и металлических ферм мостов и путепроводов на 10 участков, причём отдельно были выделены 4 моста через р. Москву.

Все работы были сданы на торгах посредством закрытой конкуренции, при участии Государственного Контроля и местного комитета при Управлении работами, нижеследующим подрядчикам:

Земляные работы, балластировка и укладка пути:

  • На I, II и III подр. уч. — Шику, Данцигу и Солуну;
  • на IV и V подр. уч. — Грабовому, который оказался неисправным, и работы были переданы подрядчикам Кузьмину и Александрову;
  • на VI, VII и VIII подр. уч. — Масюкову;
  • на IX и X — Богомолову;
  • на XI, XII, XIII и XIV — Чаеву;
  • на XV, XVI, XVIII и XIX — Кирсту и Богдановичу;
  • на XVII — Зябкину.

Искусственные сооружения:

  • На I, II и III подр. уч. — Шику, Данцигу и Солуну;
  • на IV, V, VI и VIII подр. уч. — Кузьмину и Московскому промышленно-строительному товариществу В. А. Александрова;
  • на VII — Масюкову;
  • на IX и X — Забелкину;
  • на XI, XII, XIII и XIV — Чаеву;
  • на XV, XVI, XVIII и XIX — Кирсту, Богдановичу, Маршевскому, Кукшу и Ваньковичу;
  • на XVII — Зябкину;
  • опоры четырёх мостов через р. Москву — Тами и Дейчману.

Гражданские сооружения:

  • На I, II и III подр. уч. — Шику и Солуну;
  • на IV — Перцову;
  • на V — Масюкову;
  • на VI и IX — Забелкину;
  • на VII — Вдовину;
  • на VIII — Ситникову;
  • на X — часть Зябкину и часть Волкову.

Металлические фермы мостов и путепроводов:

  • Заводу К. Рудзкий и Ко — в Варшаве на I, III, IV, V и VI уч., всего 247.382 пудов;
  • Николаевскому заводу на части VII, VIII и IX уч., всего 140.814 пудов;
  • Коломенскому заводу на X уч., всего 101.477 пудов;
  • Брянскому заводу на II уч. и фермы моста через р. Москву на 38 версте, всего 100.406 пудов;
  • Дебальцевскому заводу на части VII, VIII и IX уч., всего 34.829 пудов;
  • Сормовскому заводу два моста через р. Москву на 29 и 36 верстах, всего 224.893 пудов;
  • Камско-Воткинскому заводу — мост через р. Москву на 33 версте, всего 97.603 пудов.

Работы производились во всём согласно утверждённым техническим условиям из материалов, выдержавших установленные нормы для испытаний. При производстве земляных работ ввиду того, что Московская Окружная железная дорога проходит или в черте города, или неподалёку от неё, резервы и кавальеры вообще не допускались вследствие крайней дороговизны отчуждения; поэтому оказалось необходимым переместить землю из выемок в насыпи на расстояние до 5 вёрст.

При производстве земляных работ, между прочим, работали пять экскаваторов, изготовленных: один на Путиловском заводе, два в Англии и два в Германии. Работа экскаваторов была экономична там, где выемки достигали трёх сажен, то есть где экскаваторы работали полной производительностью.

Для перевозки более 150.000 куб. саж. земли из выемок около Нескучного сада и со ст. Канатчиково на ст. Воробьёвы горы, во избежание задержки в окончании работ, был построен через р. Москву на 33 версте временный деревянный мост длиною 130 саж. под нормальную двухпутную колею, с пролётами до 15 саж., с фермами досчатой привилегированной системы инженера Лембке и стоимостью около 100.000 рублей.

Постройка моста этой системы вполне оправдала предложение Управления работами о его выгодности и целесообразности по сравнению с обычно применяемою для временных мостов подкосною системою. Этот мост был необходим для производства земляных работ в течение трёх строительных периодов; при таких условиях, если бы он был построен по обыкновенной подкосной системе, то его пришлось бы разбирать два раза на время ледохода, для чего потребовался бы весьма значительный расход, каковой был избегнут вследствие постройки этого моста по системе инженера Лембке.

Имея в виду, что Московская Окружная железная дорога трассирована частью в пределах города и частью у самого города, и притом первопрестольной столицы Москвы, в сердце России, и что эта дорога предназначена для обслуживания такого громадного и весьма важного как в коммерческом, так и в железнодорожном отношениях промышленного и торгового центра, начальник работ старался и постройке Окружной дороги придать, сообразно её значению, облик, хотя немного отличающий её от принятых на железнодорожных линиях типов построек.

Для руководства при составлении проектов сооружений и зданий дороги были привлечены лучшие технические силы, а именно заслуженный профессор Института инженеров путей сообщения Императора Александра I инженер Н. А. Белелюбский, спроектировавший фермы моста отверстием 112 саж. на 29 версте через р. Москву, наименованного Алексеевским в честь Его Императорского Высочества наследника цесаревича Алексея Николаевича; профессор Императорского Московского инженерного училища Л. Д. Проскуряков, по проекту которого построены два арочных моста через р. Москву, отверстием каждый по 62,89 саж., из них мост на 36 версте наименован мостом Императора Николая IIф в честь Его Императорского Величества, ныне благополучно царствующего Государя Императора Николая II, а мост на 33 версте наименован Сергиевским в память в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, бывшего Московского генерал-губернатора; профессор Императорской Академии Художеств А. Н. Померанцев, спроектировавший и разработавший художественную отделку опор арочных мостов и порталов Алексеевского моста. Все проекты искусственных и гражданских сооружений разрабатывались под руководством упомянутых лиц.

Все гражданские здания, кроме служб, кирпичные, крытые черепицей марсельского и варшавского типов; на крышах двухэтажных зданий поставлены перила, на трубах пассажирских зданий и жилых домов установлены дефлекторы патентованной системы «Феликс».

Учреждение местного комитета при Управлении работами Московской Окружной железной дороги

Для ускорения решения некоторых дел на месте был организован при Управлении работами в виде опыта местный комитет, которому перешли часть функций, выполнявшихся комитетом Управления по сооружению железных дорог.

Означенный местный комитет состоял из председателя, представителей от министерств: военного, путей сообщения и финансов, от Государственного Контроля, генерал-губернатора, от канцелярии министра путей сообщения (по отчуждению земель) и г. Москвы.

Кроме сего, при рассмотрении расценочной ведомости в комитете участвовали с правом голоса и начальники казённых, сходящихся в Москве, железных дорог, управляющие же частных дорог в Москве участвовали в рассмотрении расценочной ведомости лишь по вопросам, касающимся их дорог.

Из опыта существования этого комитета приходится вывести заключение, что кроме некоторой пользы в рассмотрении и решению на месте вопросов по отчуждению имуществ, которую названный комитет, несомненно, оказал Управлению по сооружению железных дорог, нельзя более указать ни на какие факты, которые могли бы оправдать расходы по его содержанию, ибо, несмотря на то, что в заседаниях комитета с участием чинов местного Государственного Контроля штудировали договоры с подрядчиками весьма подробно, но, тем не менее, это обстоятельство совершенно не помешало возникновению недоразумения по поводу оплаты отказа подрядчиков от казённого подвижного состава, недоразумения, восходившего на рассмотрение министров путей сообщения, финансов и Государственного контролёра и оставшегося всё-таки неразрешённым.

Подобным же образом было совершенно бесполезно рассмотрение расценочной ведомости в местном комитете, ибо, следуя обычной тенденции, представители Министерства финансов и Контроля настояли на её значительном сокращении, ради экономии обрезав расценочную ведомость, представленную начальником работ. Между тем, во время производства работ всё равно, ввиду требований жизни, пришлось исполнить ряд работ, предусматривавшихся представлявшейся начальником работ расценкой и исключённых местным комитетом, а через это произошла, естественно, нехватка кредита и перерасхода против отпущенных на постройку средств, хотя предусмотренные расценочною ведомостью работы и были выполнены с значительным сбережением против общей суммы их стоимости.

Вообще опыт постройки Московской Окружной железной дороги показал, что целесообразной выработки и выполнения заранее намеченного плана постройки возможно добиться только при отсутствии вмешательства в дела постройки коллегиальных начал, ибо ответственность за всё произведённое остаётся всё равно на распорядителе кредита, то есть на начальнике работ, а между тем, все его мероприятия, подвергаясь изменениям со стороны коллегиального учреждения, иногда бывают нецелесообразно изменены, а иногда в значительной степени заторможены, что, несомненно, страшно вредит делу. Особенно разительный пример произошёл с утверждением договора на централизацию с фирмою Сименс и Гальске, каковой договор утверждался в продолжение более 6 месяцев, вследствие чего исполнением этих работ было задержано открытие дороги для правильного движения.

Весьма тормозящим дело постройки оказался также предварительный контроль. Предварительный контроль не в состоянии предотвратить никаких перерасходов и неправильных уплат со стороны начальника работ, ибо, в силу инструкции, начальник работ имеет право произвести под личную ответственность какой угодно платёж из кредита, распорядителем коего состоит. Какова же роль предварительного контроля, если он не в состоянии предотвратить перерасхода и неправильных платежей? Обнаружить же это и сделать начёт на начальника работ может и последующий контроль.

Что же касается предварительного контроля, то он является только инстанцией, тормозящей ход живого дела и приносящей этому живому делу, пользу и интересы коего он должен оберегать, существенный вред.

Выполнение постройки всякой железной дороги должно происходить по заранее намеченному плану, ибо только при этом условии как интересы казны, так и интересы её контрагентов будут справедливо соблюдены, при существующем же порядке посылки на утверждение Управления по сооружению железных дорог в Петербург проектов всех искусственных и гражданских сооружений вызывается задержка в выдаче утверждённых чертежей подрядчикам на предмет своевременного приступа к работам, а через это опаздывают и самые работы. Несомненно, гораздо более целесообразно дать начальнику работ известные общие указания и затем предоставить ему право утверждать проекты, кроме каких-либо крупных проектов, которые могут быть указаны предварительно, но обязать начальника работ представлять проекты для сведения в министерство, а для того, чтобы Управление по сооружению железных дорог было в курсе хода работ и было уверено в правильности производства их с технической стороны, оно может надзирать за ходом постройки через своих инспекторов.

Обстоятельства внутренней жизни страны, сопровождавшие постройку Московской Окружной железной дороги

Постройка Московской Окружной железной дороги протекала при особых событиях во внутренней и внешней жизни страны, весьма сильно отразившихся на строе и условиях современной жизни. Таковыми событиями была Японская война, на ведение коей потребовались колоссальные суммы, следствие чего, в целях сохранения равновесия в Государственном бюджете, пришлось сократить кредиты, отпущенные на железнодорожное строительство, что, в свою очередь, не могло не отразиться на отдалении срока окончания строительных работ. Не менее важным фактом, задержавшим окончание строительных работ в ранее предназначавшийся для сего срок, послужило освободительное движение и забастовки, имевшие место в 1905—1906 годах и особо отразившиеся на срочности окончания мостовых ферм, заказанных разным железоделательным заводам, на некоторых из коих, вследствие массовых забастовок рабочих, производство работ прекращалось на продолжительные периоды, что, конечно, влекло за собою значительные просрочки в изготовлении и доставке заказанных на этих заводах для Московской Окружной железной дороги предметов.

На работах Московской Окружной железной дороги были только единичные случаи забастовок небольших партий рабочих, но никакого массового забастовочного движения не было, чему способствовало в значительной мере как вполне справедливое, гуманное отношение подрядчиков к своим рабочим, так равно и вполне корректное отношение местной Московской администрации.

Отчуждение имуществ

Отчуждение имуществ для сооружения Московской Окружной железной дороги явилось весьма сложным и трудным делом ввиду большой стоимости земель под Москвою и тех чрезмерных требований, которые были предъявлены их владельцами, и вследствие того, что проведение Московской Окружной железной дороги затрагивало в сильной степени интересы как частных лиц, так и различных ведомств и учреждений, а именно: города Москвы, удельного и военного ведомств, казённых и частных железных дорог и уездного земства. Удовлетворить даже справедливые ходатайства частных лиц, согласовать интересы, весьма часто совершенно противоположные, различных ведомств и учреждений и в то же время провести линию по возможно более дешёвым землям, взять её в самом необходимом количестве и избежать при этом сноса дорогостоящих построек представлялось весьма трудной задачей, тем более, что исполнение всех этих условий никоим образом не должно было невыгодно отразиться на направлении линии, имеющей задачей обслуживать Московский железнодорожный узел.

Чтобы выполнить эту задачу, оказалось необходимым изучить весьма детально весь подмосковный район, выяснить владельцев и кто из них: частные ли лица, ведомства и учреждения, крестьянские общества или церкви и монастыри — охотнее пошёл бы на добровольные соглашения по ценам, соответствующим действительной стоимости земель. Затем необходимо было выяснить отношения арендаторов к собственникам и их возможные убытки при отчуждении. По отношению к постройкам необходимо было заблаговременно иметь сведения, когда постройки были выстроены, из старого или нового материала, на собственной или арендованной земле, и окончание срока аренды, а затем — имеет ли возможность владелец перенести постройки на другое место и представляется ли это ему выгодным. По вопросу об убытках надо было знать, чем занята предполагаемая к отчуждению земля и действительную стоимость насаждений.

Изучение в сказанном отношении подмосковного района было произведено при предварительных изысканиях линии Московской Окружной железной дороги и притом путём личных переговоров с владельцами, и, так как на письменные запросы большинство владельцев не давало ответов, то такоевые заполнялись и подписывались владельцами после личных объяснений на местах.

Ко времени приступа к работам по отчуждению имуществ, открывшихся во второй половине 1902 года на основании высочайшего повеления о производстве отчуждения имуществ под сооружение Московской Окружной железной дороги от 29 мая 1900 года, строительное Управление имело огромный материал для суждения о стоимости имуществ, могущих быть отчуждёнными под сооружение Московской Окружной железной дороги.

Самая работа по отчуждению имуществ разделялась на две категории. Во-первых, землемерная — съёмка местности и изготовление планов отчуждения, и во-вторых, агентская — выяснение цен на отчуждаемые имущества и по вознаграждению за убытки, а затем подготовление дел для разрешения их путём добровольных соглашений и ведение дел в оценочном порядке. Работа по съёмке местности и изготовлению планов производилась одновременно с техническими изысканиями по всем 11 вариантам направления линии Московской Окружной железной дороги, и по всем вариантам составлялись подробные сведения по отчуждению имуществ. Кроме того, дабы никто из владельцев не мог быть твёрдо уверен в том, что имущество его будет отчуждено, и тем предупредить скупку земель для перепродажи их впоследствии по преувеличенным ценам для надобностей Московской Окружной железной дороги, делались изыскания, составлялись планы, посылались запросы кроме 11 вариантов ещё и по таким направлениям, по которым строить Московскую Окружную железную дорогу никогда не предполагалось. При этом при личных переговорах, которые велись со всеми владельцами без исключения, указывалось, что назначение высоких цен за землю заставит вести линию по иному направлению.

По окончательном утверждении направления линии Московской Окружной железной дороги было приступлено к изготовлению общего плана отчуждения и планов отдельных отчуждаемых земельных участков, причём к этой работе оказалось возможным приступить немедленно ввиду того, что съёмка местности была произведена заблаговременно вместе с производством изысканий.

Ширина полосы земли, необходимой для сооружения линии, была исчислена с расчётом под четыре пути, причём данные для определения были даны отделу отчуждения техническим отделом в строгом соответствии с количеством земляных работ. Полученные данные накладывались на планы, ломаные линии границ отчуждения спрямлялись, делались необходимые изменения, а именно полоса отчуждения или суживалась, если надо было избегнуть отчуждения каких-либо участков или сноса строений, или прирезывался участок, необходимый для дороги, и, по проверке плана местным производителем работ, а затем помощником начальника работ, он утверждался начальником работ для производства по нём полицейской описи.

Описи производились или уездной полицией по поручению Московского губернатора, или городской по поручению Московского градоначальника, смотря по тому, в уезде или городе находилось отчуждаемое владение, причём ни одной пяди земли не было занято без полицейской описи. Равным образом и все постройки были заняты по описям, причём для каждой постройки составлялся детальный план. Всех описей земельных участков было произведено 366, а построек 230, но, благодаря своевременно собранным предварительным данным и содействию Московских губернатора и градоначальника, полицейские описи не задержали производства строительных работ. В то же время, для предупреждения спекуляции с землями всем владельцам имуществ, намеченных к отчуждению, были посланы извещения о предполагаемом отчуждении их имуществ под Московскую Окружную железную дорогу. Одновременно с производством полицейских описей началась и оценка отчуждённых имуществ. Имея в виду, что на скорое согласие владельцев получить вознаграждение, соответствующее действительной стоимости имущества, рассчитывать было весьма трудно, что оценочный порядок производства протекает весьма медленно, было установлено, чтобы немедленно по совершении полицейских описей направлять все дела в оценочную комиссию, а в случае их окончания добровольным соглашением ставить о том оценочную комиссию в известность. Порядок окончания дел добровольным соглашением на Московской Окружной железной дороге был организован иным образом сравнительно с другими дорогами. А именно, все вопросы по отчуждению имуществ рассматривались комитетом при Управлении работами по сооружению Московской Окружной железной дороги на основании Положения о сём комитете, причём дела на сумму до 200.000 рублей, согласно § 4 п. «а» Положения, разрешались им окончательно, а по делам на сумму свыше 200.000 рублей, а также по делам, по которым возлагались на казну вечные обязательства, постановления комитета представлялись на утверждение Управления по сооружению железных дорог. По каждому отдельному делу комитету представлялся отделом отчуждения Управления по сооружению Московской Окружной железной дороги доклад, предварительно рассмотренный начальником работ, в котором выяснялось положение отчуждаемого имущества, указывались его свойства и особенности и, на предмет оценки земель и построек, приводились справочные цены. Справочные цены для оценки земель заключали в себе следующие сведения: 1) сведения о ценах на земли по переходным актам, каковые сведения были получены от старшего нотариуса Московского окружного суда за целый ряд лет и захватывали в каждом отдельном случае, по возможности, обширный район, 2) сведения об оценках Кредитного Общества, земельных банков и земской управы, 3) сведения о ценах на земли, отчуждённых под железные дороги Московского узла, 4) сведения о ценах, заявленные самими владельцами в разное время, как при предварительных изысканиях, так и после совершения полицейских описей, и 5) арендные цены.

Для оценки построек в докладе приводились: оценка каждой постройки по детальной расценке, специально произведённой местным производителем работ, оценка по кубатуре и расценка отдела отчуждения совместно с представителем Государственного Контроля. В докладах по делам о вознаграждении за убытки приводились справочные цены для оценки уничтоженных насаждений, посевов и т. п.

По рассмотрении доклада и по всестороннем обсуждении всех обстоятельств дела комитетом устанавливалась цена отчуждаемого имущества, но не окончательная, а лишь только для открытия переговоров с владельцами. Цена эта, если сумма вознаграждения не превышала 200.000 рублей, объявлялась владельцу, а после переговоров с ним дело вновь докладывалось комитету, который устанавливал уже окончательную цену, и весьма многие дела вносились на рассмотрение комитета несколько раз. Равным образом и все дела, направленные в порядке оценочного производства, докладывались комитету, и вопрос о подаче протеста на решение оценочной комиссии или о подчинении её решению разрешался комитетом, согласно Положению о комитете. Таким образом, все дела по отчуждению имуществ без исключения были рассмотрены комитетом Управления Московской Окружной железной дороги, причём по всем делам состоялось 1182 журнальных постановления.

Такое рассмотрение дел отчуждения, вследствие вышеупомянутого обширного собранного материала, дало возможность выяснить действительную стоимость отчуждённых имуществ и убедить в её справедливости самих владельцев, предъявлявших первоначально совершенно несообразные требования, и приобрести имущества путём добровольных соглашений.

При этом относительно земель были приняты меры, чтобы приобретать те земельные участки, владельцы коих заявляли не преувеличенные требования, и притом в разных районах линии, чтобы тем самым установить цены, соответствующие действительной стоимости имуществ для всего района. Так, сделка с Товариществом Сусоколова и Моргунова определила цены всего Северного района, сделка с деревней Кожуховой и деревней Граворновой предрешила цену города Москвы, сделка с Дворцовым ведомством определила цену всего района «Поддевичье», сделка с Васильевым — всего района, где было отчуждение под Виндавскую железную дорогу, и т. п. Особенную трудность представляло установление цен в тех районах, где уже было произведено отчуждение под железные дороги, так как в таких местностях цены на землю устанавливались всегда более высокие сравнительно с ценами прежних отчуждений. Заслуживает внимания тот факт, что при отчуждении для Московской Окружной железной дороги в районе отчуждения земель Виндавской железной дороги цены на земли не только не повысились, но, напротив, их удалось понизить. В районе пересечения Павелецкой железной дороги цены на земли повысились весьма незначительно.

Отчуждение построек было произведено весьма успешно, а именно, из числа 239 было приобретено по добровольному соглашению 211, что составляет 89 % от их общего количества. Такое большое количество добровольных соглашений объясняется тем, что, благодаря троекратным расценкам: детальной, по кубатуре и совместно с Государственным Контролем — была выяснена действительная стоимость строений, в справедливости которой убедились сами владельцы, а, с другой стороны, тем, что большинство строений было приобретено не в собственность казны, а их владельцам было предложено вознаграждение на перенос их строений на другое место, что являлось весьма выгодным как для казны, так и для владельцев, особенно крестьян, ввиду того, что крестьянские общества отводили бесплатно каждому крестьянину новое усадебное место, куда он и переносил свои постройки.

Дела об убытках, за ничтожным исключением, были окончены добровольным соглашением, а именно, из общего их числа 316 добровольным соглашением было окончено 293, что составляет 92 % от общего их количества. Окончание дел о постройках и убытках добровольным соглашением, являющимся вообще наиболее выгодным и желательным способом окончания дел по отчуждению, имело ещё то важное значение, что разрешение их в порядке оценочного производства весьма сильно замедлило бы разрешение оценочной комиссией земельных дел. Если в настоящее время оценочной комиссии, занятой почти исключительно рассмотрением земельных дел, удастся окончить эту работу в 1910 году, то трудно даже предугадать, когда были бы ею рассмотрены все дела по отчуждению имуществ Московской Окружной железной дороги, если бы ей пришлось рассмотреть ещё 239 дел о постройках и 316 дел об убытках. Такое замедление в рассмотрении дел, нежелательное во всех отношениях, представлялось бы для казны крайне невыгодным ещё и в смысле уплаты процентов на предстоящие к уплате суммы.

Организация врачебной части

Врачебная часть при постройке Московской Окружной железной дороги была организована нижеследующим образом.

Во главе врачебной части стоял старший врач, имевший в качестве помощников двух младших врачей в течение круглого года и ещё одного младшего временного врача, приглашавшегося на промежуток времени усиленных работ во время строительного периода.

Главный врач имел общий надзор за санитарною частью на линии и вёл амбулаторный приём служащих в помещении Управления работами, при коем имелся врачебный кабинет и аптека, младшие врачи имели на своей обязанности врачебный и санитарный надзор над линией, для чего эта последняя была разделена на северный и южный участки; на каждом из участков находился приёмный покой: на северном — при селе Владыкине, на южном — вблизи станции Воробьёвы горы; на летнее время открывался ещё один временный приёмный покой при селе Перове, находившийся в заведовании временного врача.

Временами, когда дело того требовало, под председательством старшего врача бывала назначаема врачебная санитарная комиссия, производившая освидетельствование лиц, пострадавших на работах при постройке дороги, в целях определения их трудоспособности. Кроме протоколов этих освидетельствований по каждому несчастному случаю на работах, составлялся подробный скорбный лист за подписью старшего врача и одного из младших врачей, на чьём участке произошёл данный несчастный случай; этот скорбный лист присоединялся к акту расследования о несчастном случае и вместе с жандармским протоколом образовывал материал, из коего формировалось по каждому несчастному случаю особое дело, заключавшее в себя все данные, необходимые для суждения об этом случае и для защиты интересов казны в случае неправильного предъявления пострадавшим судебного иска. Количество несчастных случаев по роду работ и движению дел по ним на 15 июля 1909 года усматривается из нижепомещённой ведомости:

ВЕДОМОСТЬ

о количестве несчастных случаев, имевших место при работах по сооружению Московской Окружной железной дороги за всё время производства работ, то есть с 13 сентября 1903 года по 3 августа 1908 года

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 14.jpg

Всего несчастных случаев пятьсот шестьдесят три.

Приёмка дороги

К осени 1907 года постройка Московской Окружной железной дороги была настолько закончена, что во второй половине октября 1907 года предполагалось открыть по ней правильное товарное и пассажирское движение. Действительно, к указанному сроку были в общем закончены: земляное полотно, искусственные сооружения, пассажирские здания, водоснабжение, телеграф и все станционные устройства, за исключением централизации стрелок и сигналов и блокировки, но это последнее обстоятельство не могло служить препятствием к открытию товарного и пассажирского движения, так как все стрелки и ограждающие станции семафоры были временно снабжены ручными переводными механизмами.

О готовности дороги к открытию по ней движения во второй половине октября 1907 года начальник работ доносил в Управление по сооружению железных дорог рапортами от 3 сентября и 7 октября 1907 года за № 23607/5785 и № 24171/6562.

Имея в виду, что Московскую Окружную железную дорогу было решено передать в эксплуатацию Николаевской дороге, начальник работ полагал в день открытия товарного и пассажирского движения передать заведование таковым Управлению Николаевской дороги, а исполнение мелких, несущественных недоделок, которые не могли служить препятствием к открытию движения по дороге, оставил в распоряжении строительного управления; таким образом, окончательно сдачу дороги Управлению Николаевской дороги начальник работ полагал произвести по полном окончании всех недоделок и приведении дороги в полный порядок не позднее 1 июля 1908 года.

Телеграммою № 15594 от 3 ноября 1907 года начальник Управления по сооружению железных дорог предложил начальнику работ принять все меры к тому, чтобы к 15 ноября 1907 года привести дорогу в состояние полного соответствия потребности движения по всему кольцу, кроме централизации и блокировки. Ввиду этого, озабочиваясь тем, чтобы ко времени вышеуказанного открытия движения, для обеспечения правильности и безопасности его, Окружная дорога имела надлежащий контингент служащих, начальник работ, согласно выработанному им по соглашению с Управлением Николаевской железной дороги временному штату служащих, назначил с 15 октября 1907 года начальников станций, их помощников, телеграфистов, а также служащих по ремонту пути, как то: дорожных мастеров, старших и ремонтных рабочих, путевых и мостовых сторожей. О назначении вышеперечисленных служащих начальник работ донёс в Управление по сооружению железных дорог рапортом за № 24887/7394 от 15 ноября 1907 года; при этом начальник работ полагал относить расходы по 1 января 1908 года по содержанию этих служащих, а равно по очистке пути от снега за счёт сумм, назначенных для постройки Окружной дороги ввиду неимения у Николаевской дороги соответствующего кредита; с первого же января 1908 года расходы по эксплуатации Московской Окружной железной дороги должны были, по мнению начальника работ, относиться за счёт Николаевской дороги, так как соответствующий кредит был занесён Николаевскою дорогою в смету 1908 года.

Ввиду предстоявшего открытия движения по дороге, телеграммою и. д. Начальника Управления железных дорог от 24 октября 1907 года за № 15077 была назначена комиссия под председательством старшего инспектора тайного советника инженера И. А. Сытенко для выяснения возможности открытия движения по Московской Окружной железной дороге. Означенная комиссия выезжала на линию для осмотра дороги 31 октября, 1 ноября, 26 ноября и 13 декабря 1907 года; о результатах освидетельствования дороги комиссией составлен журнал от 13 декабря 1907 года, представленный начальником работ Начальнику Управления по сооружению железных дорог при рапорте за № 8057/25265 от 13 декабря 1907 года.

Согласно указанному журналу от 13 декабря 1907 года, комиссия нашла земляное полотно Окружной дороги, искусственные сооружения, гражданские здания как путевые, так и на станциях, все товарные устройства с весовыми помостами, со всем оборудованием, мастерские, поворотный круг, водоснабжение станций, телеграф, освещение станционных путей, укладку путей, а также продовольственные пункты в общем законченными, за исключением некоторых несущественных недоделок, а также централизации стрелок и сигналов и блокировки; ввиду этого последнего обстоятельства к 13 декабря 1907 года были установлены лишь дальние семафоры, и в стрелочных будках, расположенных у входных стрелок, у которых находились рукоятки для открытия и закрытия семафоров, были поставлены электрические звонки для дачи распоряжений начальникам станций и стрелочникам; равным образом, все стрелки, впредь до устройства централизации их, были приспособлены для перевода вручную.

На основании результатов осмотра Комиссия в журнале от 13 декабря 1907 года пришла к заключению, что по дороге можно бы открыть движение как пассажирское, так и товарное, с наибольшею пока скоростью для главной линии в 40 вёрст в час и для ветвей в 20 вёрст в час.

По рассмотрении вышеупомянутого журнала комиссии от 13 декабря 1907 года господином министром путей сообщения было сделано распоряжение о том, чтобы, ввиду слабого в зимнее время обмена вагонов в Москве, начало эксплуатации Окружной дороги отложить до весны 1908 года, но дорога была передана в ведение Николаевской железной дороги, и по ней открыто движение лишь только 20 июля 1908 года.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 20 августа 2015 в 12:17, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100