Logo name

Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги, 1903—1908 годы. Том I (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Книга Чертежи МК МЖД Том 1 1.jpg
Книга Чертежи МК МЖД Том 1 2.jpg
Книга Чертежи МК МЖД Том 1 3.jpg

Содержание

Вступление

Историческая справка о сооружении Московской Окружной железной дороги

Значение Москвы

Москва, имя которой впервые встречается в летописях 1147 года по поводу свидания в ней князя Святополка Черниговского и Юрия Владимировича Долгорукого, была расположена не только в центре исторического развития России, но находилась и в географическом центре Русского Царства, а посему всегда была сосредоточением как управления, так и торговых операций страны. Постепенное развитие промышленности тоже сосредоточивалось около Москвы, и, таким образом, она с давних пор стала торгово-промышленным центром государства.

Совершённое Императором Петром I перенесение административного центра в Петербург, на север, к морю, не изменило торгово-промышленного значения Москвы. Завязанные уже торговые отношения между Москвою и окраинами (Сибирь и др.) твёрдо удержались, и перенесение столицы в Петербург не лишило Москвы значения первенствующего города в вопросах торговли и промышленности.

Ещё за много лет до проведения сети железных дорог Москва уже имела массу фабрик и заводов и прочные торговые отношения с востоком (Китай), югом (Персия и Кавказ) и была постоянным рынком торговли с этими далёкими странами.

Наконец, во второй половине истекшего столетия развивается русская железнодорожная сеть, и Москва, в силу уже сложившегося её значения, сразу становится важнейшим в России железнодорожным узлом. Значение города и его роль в государстве по своему характеру остались прежние, но по размеру быстро возросли до колоссальной степени. Усовершенствованные пути сообщения необыкновенно расширили рынки сбыта московских фабрикантов и, с другой стороны, умножили и раздвинули посылающие в Москву своё сырьё районы. Торговые обороты Москвы не только стали измеряться сотнями миллионов, но, что гораздо важнее, стали совершаться с беспримерно прогрессирующею быстротою. Потребность в скорейшем и облегчённом заключении торговых сделок создала множество неведомых дотоле или не имевших особенно важного значения коммерческих учреждений. Возникли банки, биржи, конторы, агентства, комиссионерства, представительства и проч. Число фабрик и заводов и вообще торгово-промышленных заведений увеличилось до громадного количества, и торговая деятельность оживилась необыкновенно. Время стало ценностью и в Москве.

Ежегодный оборот торгово-промышленных заведений более 2 миллиардов рублей, а московских банков, контор и проч. более 1 миллиарда рублей.

Происшедшее после отмены крепостного права общее повышение русской культуры и гражданственности, в свою очередь, создало во всех слоях и классах русского народа массу новых нужд и требований. Русская жизнь стала много сложнее. Обходившийся прежде одними лишь продуктами домашнего производства, русский крестьянин и даже мелкопоместный дворянин ныне, напротив того, всё более и более нуждается, всё более и более потребляет произведения фабрично-заводской промышленности. Не потому, например, что ручные ткани хуже машинных фабрикатов, а потому, что при усложнившихся условиях экономической жизни замена ручной ткани соответствующим фабрикатом стала экономически выгодною.

Старая Москва не могла бы уже справиться с народившимися вновь народными нуждами. Городу предстояло или разделить своё торгово-промышленное значение с другими, подчинёнными ему до сих пор и от него зависевшими, второстепенными и третьестепенными центрами, или же расшириться, развиться, вырасти. Случилось последнее. Москва принялась быстро разрастаться. Вышло это, конечно, не по чьему-либо произвольному решению, а в силу всё тех же великих, органических причин, которые вообще выдвинули Москву на степень первого в России торгово-промышленного центра.

Рост и развитие Москвы

Расширение фабрично-заводской производительности и торговых оборотов привлекли в город сотни тысяч рабочего люда, и население стало возрастать с поразительной быстротой.

За последние сто лет население это увеличилось в следующей прогрессии:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 4.jpg

Средняя скорость возрастания населения по десятилетиям в промежутках между отдельными переписями выражается следующими цифрами:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 5.jpg

Процентное отношение прибыли населения характеризуется следующим образом:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 6.jpg

Из этих двух последних таблиц мы видим, что возрастание населения шло далеко не равномерно. В период 1830—1864 годов средняя скорость прибыли жителей значительно упала против непосредственно предшествовавшего периода, а вслед за тем население Москвы вдруг увеличивается необыкновенным скачком, почти удваиваясь в десятилетний промежуток времени. Аномалии эти легко объясняются историческими причинами, именно реформою 19 февраля 1861 года и постройкою железных дорог. При крепостном праве в Москве всегда помногу живало дворян-помещиков, содержавших многочисленные дворни. В 1812 году дворовых людей было в Москве 84.880 человек; в 1830 году — 70.920. Сверх того, подмосковные помещики часто отпускали своих крестьян в Москву то для обучения мастерству, то на оброк. Помимо дворовых людей, в 1830 году в Москве оказалось ещё 43.585 крепостных, живших на оброке или в обучении. После манифеста 19 февраля 1861 года весь этот люд возвратился домой, в деревни. Но для многих в деревне уже не нашлось дела, и новые народные волны широким потоком обратно хлынули в Москву. Людям нужен был заработок, нужны были средства к жизни. Заработка в Москве как раз оказалось очень много. Государство принялось за устройство железнодорожной сети, главные лучи которой сошлись в Москве как в своём естественном центре. По новым путям направились в Москву со всех концов России миллионы пудов сырья и товаров. Московская промышленность и торговля стали развиваться, как говорится, не по дням, а по часам и, в свою очередь, потребовали множества рабочих рук. Что привлекает в Москву население, явствует из того, что 40 % живёт промышленностью, 25 % — торговлею, 25 % занимается службою церкви и государству и свободными промыслами, и 10 % принадлежит к домашней прислуге.

Начиная с 80-х годов, рост московского населения принимает, по-видимому, более спокойный и нормальный характер. Среднюю прибыль можно считать приблизительно 20 % в 10 лет и надо полагать, что лет через 40 Москва будет иметь население в три миллиона жителей. За последнее время построены четыре новые входящие в Москву железные дороги: Павелецкая, Брянская, Виндавская и Савёловская, что значительно расширило русскую железнодорожную сеть вообще, при том так, что значение Москвы не только как торгово-промышленного центра Империи, но и как хлебного центрального внутреннего и экспортного рынка, должно постоянно возрастать. Следует поэтому ожидать нового усиления роста города, притока к нему новых народных масс.

С таким быстрым возрастанием населения увеличивалась скученность населения, а вместе с тем и смертность населения Москвы увеличилась ныне до 34 на 1000 жителей в год. В Париже на 1000 жителей в год умирает 20, а в некоторых немецких городах 16 и даже менее. Смертность детей в Москве просто ужасна и выражается цифрою 500 на 1000 в год. Вообще говоря, коренное население Москвы быстро вымирает, и город возрастает на счёт притока людей из провинции, что видно из того, что в Москве только 14 % московских уроженцев, а остальные 86 % принадлежат к пришлому населению.

При прежних незначительных размерах города, при его тихой, сравнительно с нынешнею, торгово-промышленной деятельности не ощущалось надобности не только в конно-железных дорогах или извозчиках, но даже не нужны были и мостовые. Время было слишком дёшево, конкуренция патриархальная — торопиться было некуда и незачем. Ныне Москва до того развилась и разрослась, что уличные трамваи с конною тягою стали окончательно недостаточны, и ощущается настоятельная необходимость в организации более скорого и более удобного передвижения по городу как населения, так и множества грузов. Ещё немного лет времени, и дальнейший рост Москвы при отсутствии такого рода передвижения станет совершенно невозможным и немыслимым.

Но подобная остановка в развитии столь важного в государстве центра угрожает не одним лишь чисто местным, чисто городским интересам. В развитии и процветании Москвы заинтересована вся Россия, всё обширное Русское Государство, потому что рост и процветание Москвы — это значит рост и процветание её торговли, её промышленности, усиление её фабрично-заводской производительности. Это значит возрастание притока в Москву со всех концов России всякого сырья и усиление вывоза из Москвы во все уголки Империи всевозможных фабрикатов, которых русскому народу, кроме Москвы и тесно с нею связанных некоторых второстепенных центров, взять неоткуда. Богатые внутренние провинции России заинтересованы в росте и развитии Москвы, потому что от этого роста и развития зависит усиление спроса на производимые провинциями сырые материалы и удешевление идущих из Москвы фабрикатов. Остановка развития Москвы неизбежно вызвала бы остановку развития производительности провинции, а это, при всё возрастающем населении России, могло бы повлечь за собою самые неожиданные и крайне нежелательные экономические замешательства и затруднения.

Какими бы, однако, путями ни шло дальнейшее развитие русской обрабатывающей промышленности: сосредоточится ли она в центральном Московском районе, или распределится между Москвою и провинцией — сношения Москвы с остальной Россией будут постоянно возрастать, и к такому росту нужно подготовиться, чтобы не быть захваченным врасплох.

В росте и развитии Москвы заинтересована также вся русская железнодорожная сеть, перевозки по которой регулируются и определяются торгово-промышленною ролью Москвы в государстве.

Заинтересованы, наконец, в развитии и процветании Москвы подчинённые ей второстепенные торгово-промышленные центры, работающие, в сущности, капиталами и кредитом Москвы и находящие для своих фабрикатов сбыт в Москве, а в силу её громадного торгового значения, при её посредстве, также и в провинции. Центры эти никогда не заменят Москвы, как не заменил её Петербург. Если Москва заменила для России Великий Новгород и Псков, то, следовательно, были же серьёзные причины, давшие преимущества Москве, а не Туле, Твери, Смоленску или Нижнему. Второстепенные торгово-промышленные пункты, напротив того, будут всегда нуждаться в поддержке Москвы, будут вместе с нею подыматься и падать. Плохи дела в Москве — ещё хуже они будут в Твери; хороши дела в Москве — оживятся Тверь и Тула.

Таким образом, Москва есть крупнейший центр в России как потребления, так переработки и отпуска товаров, большая часть которых привозится в Москву и вывозится из неё по железным дорогам. Она есть складочное место сырья, перерабатываемого фабриками и заводами, находящимися в пределах Москвы, в окружающих её промышленных пунктах, и, наконец, в других городах и сёлах, удалённых от неё на значительные расстояния. Хлопок, шерсть, шёлк, кожи, металлы, сало, растительные и минеральные масла, тряпьё и проч. поступают сначала в Москву и из неё развозятся по разным направлениям. Оптовые склады этих товаров помещаются в разных частях города, где есть свободные места, и оттуда по мере требований отправляются гужом или по железным дорогам к пунктам их переработки. Вместе с тем, Москва есть обширный складочный пункт товаров, потребляемых как её жителями, так и тяготеющими к ней потребительными районами. Оптовые склады этих товаров, как то: чаю, сахару, бакалеи, мануфактуры, металлических изделий, посуды и проч. помещаются преимущественно в центральных частях города, куда они доставляются со станций железных дорог и откуда развозятся в пределах города и отправляются гужом или по железным дорогам по мере иногородних требований.

Перевозка товаров, в особенности сырья, со станций железных дорог в склады и обратно, с точки зрения благоразумной экономии, не выдерживает никакой критики и напрасно удорожает товары. Между тем, при настоящем расположении железнодорожных вокзалов и в особенности при их тесноте нельзя и помышлять об устранении этого ненормального явления.

По изложенным выше причинам в пределах Москвы происходит необычайно большое движение грузов между железнодорожными вокзалами и пунктами складов потребления и переработки товаров. При большой площади, занимаемой городом, гужевой подвоз грузов совершается на большие расстояния, и движение ломовых фур по кривым и тесным улицам Москвы стесняет весьма оживлённое движение по городу экипажей и людей. Большие расходы на гужевую доставку товаров ложатся как на потребителей товаров, так и на нашу производительность, и ухудшают её положение на рынках сбыта. Стоимость перевозки одного пуда груза со станций железных дорог в город и обратно достигает зачастую 3 коп. в один конец.

Загромождённость наших товарных станций и отсутствие правильной организации Московского железнодорожного узла отзывается на операциях хранения и транспортировки товаров большими неудобствами и затруднениями.

Причины этого кроются в тесноте наших товарных станций и в медленности перехода грузов с одной московской станции на другую, а также и в том, что, за неимением у железнодорожных станций мест, все склады находятся внутри города.

В 1897 году прошло транзитом через Москву около 232 миллионов пудов разного рода грузов и, сверх того, скота около 250.000 голов, что составляет около 13 миллионов пудов. Таким образом, транзит Московского узла 1897 года при 6 магистральных дорогах выражается цифрой в 245 миллионов пудов, при годовом обмене в 882.000 вагонов, откуда получается, что средняя нагрузка вагона составляла 275 пудов, а средний дневной обмен 2450 вагонов; в 1905 году количество грузов, уже при 10 магистралях, составило около 500 миллионов пудов, при годовом обмене в 1.434.628 вагонов, что даёт средне в день около 4000 вагонов, а максимально около 6500 вагонов, при средней нагрузке вагона около 350 пудов.

Местных грузов в 1897 году в Москве было по отправлению из Москвы около 54 миллионов пудов и по прибытию около 286 миллионов пудов, из коих около 80 % составляют либо продукты продовольствия населения, либо топливо и продукты, перерабатываемые на заводах и фабриках.

В 1905 году количество местных грузов достигло до 500 миллионов пудов в год.

Пассажиров в 1907 году прибыло в Москву около 3½ миллионов, а отправлено из Москвы около 4 миллионов; в 1905 году число пассажиров по прибытию и отправлению достигло цифры около 15 миллионов.

Из изложенного нельзя не усмотреть, что Москва представляет из себя громадный центр как коммерческий, так и торгово-промышленный, с громадным количеством грузов, достигшим почтенной цифры одного миллиарда пудов в год, и что для отправки и получения грузов со станций занято в Москве около 20.000 ломовых извозчиков, и что доставка или отвозка грузов со станций обходится около 3 коп. с пуда, а посему Москва не могла не требовать надлежащего внимания на оборудование её соответственными путевыми устройствами, так как существовавшие устройства далеко не удовлетворяли её потребностям, как это вполне ясно и характерно показал 1894 год, когда, вследствие недостаточно оборудованного Московского узла, вся русская сеть была забита грузами и вагонами; для иллюстрации инженер П. И. Рашевский приводит цифры вагонных долгов между входящими в Москву дорогами за время с сентября 1894 года по октябрь 1895 года.

Николаевская железная дорога в Москве должна была вагоно-дней:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 7.jpg

тогда как Николаевской железной дороге за указанное время были должны нижеследующие железные дороги:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 8.jpg

Были значительные долги у Николаевской железной дороги и в 1896 году; так, например, за март 1896 года она задолжала Казанской и Курской железным дорогам 20.000 вагонов.

Такого рода затруднения происходили отчасти от недостаточного развития ст. Москва Николаевской железной дороги и недостачи вагонов, но главная причина задержки заключалась в том, что все дороги, обменивающиеся с Николаевской, Казанской и Ярославской дорогами, за исключением обмена между Казанской с Курской и Нижегородской, производили передачу вагонов посредством Николаевской дороги с пересечением главных путей Николаевской дороги, которые были заняты 32 поездами, как пассажирскими собственно Николаевской дороги, так и передаточными поездами по соединительным ветвям.

Если же принять во внимание мобилизацию войск, при которой количество поездов по некоторым московским ветвям увеличится до 150 %, а также, если принять в соображение, что проходящие через Москву войска будут продовольствоваться в ней, то Московский узел должен был бы быть совершенно забитым, так как вряд ли представится возможным направить все транзитные грузы в обход Москвы.

Из изложенного нельзя не заключить, что приведение Московского узла в надлежащее состояние требовалось без малейшего промедления.

На упомянутые затруднения в обмене вагонов в Москве неоднократно обращало внимание Правительство и частные общества железных дорог: были назначаемы Министерством путей сообщения комиссии для изучения дела на месте, последствием чего разрешались значительные суммы. Так, например: для расширения станции Москва Николаевской дороги было отпущено 2 миллиона рублей, для расширения ст. Москва II Курской дороги 1½ миллиона рублей и для расширения ст. Москва Брестской дороги исчислено около 1 миллиона рублей. Независимо от сего и частные общества производили громадные затраты. Так, например: Ярославская дорога построила Москву III, а на 9-й версте — сортировочную станцию; Казанская дорога построила сортировочную станцию в Перове; кроме того, Николаевская дорога, а также и Курская совместно с Нижегородскою запроектировали сортировочные станции близ Москвы.

Так как все исполненные в Московском железнодорожном узле улучшения производились каждой дорогой без общего руководящего начала, а лишь только соображаясь со своими нуждами, то в результате получилось, что денег истрачено много, а радикального улучшения Московского узла не произошло ни для грузового, ни для воинского, и ни для пассажирского движения.

Упомянув о воинском движении, нельзя не сказать, что это сообщение в Москве в высшей степени затруднительно, особенно при массовых перевозках и при продовольствии войск в Москве, где, например, прибывшие по Николаевской дороге войска и долженствующие после продовольствия, например, в Хамовнических казармах отправиться в Брест, должны проделать следующую манипуляцию: высадиться на ст. Москва Николаевской дороги и пешком пройти до Хамовнических казарм с лишком шесть вёрст, затем, после продовольствия, сделать пешком же около пяти вёрст к Брестскому вокзалу и таким образом в Московском узле потерять не менее 12-ти часов, каковая громадная потеря времени вряд ли может быть допущена, особенно во время военных действий и притом в таком важном узле, как Московский.

Ввиду такого громадного, можно сказать, общегосударственного значения вопроса об облегчении передвижения грузов как через Московский узел транзитом, так и в пределах узла по железнодорожным путям, русское Правительство уже давно было озабочено вопросом о развязке этого узла и с большим вниманием относилось к проявлению частной инициативы в этом направлении, подвергая всесторонней разработке появлявшиеся время от времени проекты развязки Московского узла посредством постройки Московской Окружной железной дороги.

Первые проекты Московской Окружной железной дороги

Первый проект Московской Городской дороги появился в 1869 году: это проект московского купца Сушкина. Затем в 1872 году выступили с проектом Московской Окружной дороги инженеры Горчаков и Пороховщиков: этот проект был разработан, и по этому проекту Окружная дорога почти везде шла по Камер-Коллежскому валу, то есть по границе города; длина её была 25 вёрст.

Вслед за проектом гг. Горчакова и Пороховщикова выступило с проектом Московской Окружной дороги Общество Московско-Курской железной дороги; по этому проекту линия Окружной дороги шла от Курской дороги у Страховского переулка, направляясь мимо Рогожской, Покровской и Спасской застав, пороховых погребов и Симонова монастыря через р. Москву и, проходя далее, близ Даниловского монастыря, направлялась к Серпуховской заставе и Донскому монастырю; за Донским монастырём линия шла мимо Калужской заставы, пересекши второй раз р. Москву, шла по Девичьему полю, позади Новодевичьего монастыря, третий раз пересекала р. Москву и направлялась к Дорогомиловской заставе, за ней проходила через р. Москву в четвёртый раз и направлялась к Пресненской заставе, откуда по Камер-Коллежскому валу — к Миусской и Крестовской заставам; не доходя до Николаевской железной дороги, поворачивала к югу и шла параллельно с ней до Сокольничьего шоссе и потом по Курской соединительной ветви.

Затем Окружную дорогу проектировала Ярославская дорога; по её проекту, линия, начиная от вокзала Ярославской дороги, что на Каланчёвской площади, направлялась к Николаевской дороге, которую пересекала по верху у Крестовского виадука, после чего соединялась с путями Брестской ветви, шла по этой ветви до Брестского вокзала, откуда направлялась к Ходынскому полю, поворачивала к юго-востоку, пересекала у Дорогомиловского кладбища р. Москву, шла мимо Новодевичьего монастыря, Нескучного сада, Серпуховской заставы, Дниловского монастыря и направлялась на соединение с Курской дорогой на 5-й версте. Кроме того, был проектирован и диаметр, который начинался от Ярославского вокзала, направлялся под Мясницкую улицу, Лубянский проезд, Лубянскую площадь, между Городской Думой и Московской гостиницей, входил в Александровский сад и затем, выйдя из тоннеля, подходил к Кремлёвской набережной, где, пересекши р. Москву, направлялся к Серпуховской заставе. Включив в этот проект и Курскую ветвь, получалось кольцо в 39 вёрст и диаметр в 10 вёрст.

После этих трёх проектов выступило в 1897 году со своим проектом Общество Рязанско-Уральской дороги, по которому Окружная дорога проходила по самому городу и имела два пути, диаметр же в три пути проходил через центр города тоннелем, начинающимся у Трубной площади и оканчивающимся у Ильинки. Длина кольца Окружной дороги Рязанско-Уральского Общества — 36,48 вёрст, а диаметр 6,48 вёрст.

Одновременно с этим проектом явился и проект инженера Антоновича, кольцо которого значительно больше, а именно 57 вёрст.

Сопоставляя количество проходимых через Москву транзитных грузов, количество приходящих и отправляемых из Москвы грузов, а также количество пассажиров прямого и местного сообщения с теми работами, которые были произведены для улучшения Московского узла, и вместе с тем принимая во внимание все упомянутые проекты Московской Окружной дороги и отдельных соединительных ветвей, нельзя было не вывести заключения, что крайняя необходимость постройки Московской Окружной дороги давно назрела, и необходимость эта усугубилась настолько, что постройка Московской Окружной дороги являлась делом совершенно неотложным.

Правительственные изыскания Московской Окружной железной дороги 1898 года

На такого рода обстоятельства было обращено внимание Правительства, и в происходившем 7 ноября 1897 года в высочайшем Его Императорского Величества присутствии совещании было признано желательным приступить к постройке Московской Окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году, вследствие чего для обсуждения вопроса о постройке Московской Окружной железной дороги была созвана при Министерстве путей сообщения комиссия под председательством тайного советника, ныне товарища министра, В. А. Мясоедова-Иванова, имевшая заседания 2, 6 и 28 июля 1898 года; кроме этой комиссии имели место ещё две подкомиссии: одна под председательством директора Николаевской дороги тайного советника П. П. Михальцева, заседавшая в июле 1898 года, а другая под председательством вице-директора Департамента железных дорог К. К. Губера, имевшая заседания 10, 11 и 15 июля 1898 года. В комиссии и подкомиссиях участвовали представители от разных ведомств и представители от сходящихся в Москве железных дорог.

В упомянутых журналах комиссии тайного советника В. А. Мясоедова-Иванова были выработаны условия проектирования Московской Окружной дороги, причём были указаны точки пересечения Московской Окружной дороги с существующими и строящимися железными дорогами, подкомиссиею же тайного советника П. П. Михальцева были выработаны технические условия для изыскания, и подкомиссией вице-директора Департамента железных дорог К. К. Губера — условия эксплуатации дороги.

Затем 7 августа 1898 года состоялось высочайшее соизволение на производство изысканий дороги на казённый счёт, а в начале сентября того же 1898 года было приступлено к изысканиям.

Наблюдающим за изысканиями и председателем местной московской комиссии, состоящей из представителей сходящихся в Москве железных дорог и заинтересованных ведомств и лиц и образованной для обсуждения направления Московской Окружной железной дороги, был назначен член инженерного совета, председатель Московско-Киево-Воронежской железной дороги, инженер путей сообщения, тайный советник В. Н. Коковцов.

Изыскания были начаты в начале сентября 1898 года назначенным впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги, действительным статским советником, инженером П. И. Рашевским, и в ноябре того же года инженером П. И. Рашевским было представлено министру путей сообщения князю М. И. Хилкову направление Московской Окружной железной дороги, каковая проектировалась по VII кольцу, пересекавшему магистрали на следующих верстах:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 9.jpg

Кольцо это длиною около 41 версты опоясывало г. Москву и, находясь вне города, пересекало Николаевскую железную дорогу на 5-й версте, огибая Сокольники и задевая село Богородское, шло через деревню Черкизово, мимо городских боен и Симонова монастыря, краем деревни Кожухово, через Живодёрную слободу, краем Нескучного сада, через Новодевичье поле, деревню Спас-Сетунь, близ Дорогомиловского кладбища, близ села Шелепихи, через Ходынское поле, близ Ходынской водокачки, началом Петровского парка и, огибая Бутырки, оставляя их внутри кольца, доходило до начальной своей точки у Николаевской железной дороги. Таким образом, линия представляла собою загородное кольцо, пересекавшее р. Москву четыре раза. Площадь, окаймлённая дорогой, превышала на 60 % площадь города в пределах Камер-Коллежского вала.

При этом кольце Окружной дороги из имеющихся в Москве 500 фабрик и заводов только 27 осталось вне кольца; притом даже те немногие фабрики и заводы, которые выселились из города, оказались или внутри кольца, как, например, завод Бари (на юге) и завод Листа (на севере), или вблизи кольца, как, например, сталелитейный завод Общества «Сталь» (на востоке).

По проекту предполагалось, что в 1902 году в Москве будет грузов: транзитных 320 миллионов пудов и местных 420 миллионов пудов.

Рассмотрение проекта Московской Окружной железной дороги по изысканиям 1898 года

Выработанный правительственной комиссией проект Окружной дороги был рассмотрен 1 мая 1899 года при Департаменте железнодорожных дел при Министерстве финансов, в комиссии о новых железных дорогах, под председательством бывшего директора департамента, тайного советника В. В. Максимова, с участием представителя Управления Московского генерал-губернатора и представителей всех примыкающих к Москве частных железных дорог.

Комиссия эта высказалась за постройку Московской Окружной дороги по рассмотренному ею проекту в четыре пути, стоимостью около 50 миллионов рублей, то есть по пригородному кольцу, согласно правительственным изысканиям, произведённым в 1898 и 1899 гг. При этом комиссия полагала необходимым произвести отчуждение на все четыре пути по всей линии Окружной дороги; затем, на тех участках, где на первое время и двух путей будет достаточно для удовлетворения потребностям движения, проложить лишь два пути, где же движение ожидается уже на первое время в больших размерах, проложить все четыре пути при самой постройке дороги.

Затем, вследствие изменения финансового положения, министр финансов С. Ю. Витте при рассмотрении проекта Московской Окружной железной дороги в отзыве своём на имя министра путей сообщения от 9 июля 1899 года сообщил, что он затрудняется дать дальнейший ход делу о сооружении Московской Окружной железной дороги, так как, по мнению статс-секретаря Витте, к постройке Московской Окружной железной дороги можно будет приступить лишь при полном убеждении в том, что намеченные при её проектировании цели не могут быть достигнуты иным путём, как осуществлением столь дорогого предприятия, и что затрата на это предприятие может быть оправдана только теми преимуществами, которые при этом будут достигнуты. Между тем, проект Московской Окружной дороги, по мнению господина министра финансов, не устраняет сомнения в том, что цели, преследуемые при сооружении Московской Окружной дороги, могли быть достигнуты сооружением дешёвых соединительных между сходящимися в Москве дорогами ветвей, расположенных в некотором от города расстоянии, почему и полагал вопрос об Окружной дороге подвергнуть дополнительному обсуждению в особом совещании при Министерстве путей сообщения под председательством бывшего товарища министра путей сообщения инженер-генерал-лейтенанта Н. П. Петрова.

Для выяснения возбуждённого господином министром финансов вопроса были сделаны соображения относительно сооружения Окружной дороги на расстоянии около 20, 60 и 100 вёрст от Москвы, а также были запроектированы, по указанию бывшего товарища министра, соединительные железнодорожные линии между следующими пунктами:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 10.jpg

Оказалось однако же, что все эти соединительные железнодорожные линии не могут дать удовлетворительных результатов, так как из всех направляющихся через Московский узел транзитных грузов они отвлекли бы около 17 %, а, так как прирост грузооборота Московского узла составляет более 5 % в год, то тогда через три года встречаемые в Московском узле затруднения снова оказались бы в том же положении.

Имея в виду то важное государственное значение, которое представляет сооружение Московской Окружной железной дороги для правильного обмена грузов в Московском узле, 31 декабря 1899 года по докладу в бозе почившего бывшего августейшего генерал-губернатора, Великого Князя Сергея Александровича высочайше повелено было образовать под председательством его Императорского Высочества совещание в составе министров: военного, путей сообщения и финансов, управляющего министерством внутренних дел и государственного контролёра.

9 февраля 1900 года в упомянутом особом совещании были подвергнуты всестороннему обсуждению те условия, которым должна удовлетворять Московская Окружная железная дорога, а также рассматривался вопрос, в каком расстоянии от Москвы должна быть сооружена Московская Окружная железная дорога. По обсуждении высказанных соображений особое совещание пришло к следующим заключениям:

  • 1) Признать сооружение в Москве Окружной железной дороги в два пути, с полным оборудованием товарными и сортировочными станциями, необходимым с тем, чтобы эта дорога была сооружена вне пределов города, но на расстоянии не свыше 8—10 вёрст от него, распоряжением и на средства казны. Дорога должна быть построена по техническим условиям для магистральных линий, и если изыскания покажут необходимость для соблюдения сих условий местами и превзойти установленное предельное в 10 вёрст удаление линии от города, то в исключительных случаях сие допускается.
  • 2) Предоставить министру путей сообщения озаботиться немедленным производством новых технических изысканий по Окружной дороге на указанных в пункте 1-м основаниях, с испрошением ныне же высочайшего указа о принудительном отчуждении требуемых недвижимых имуществ, и по мере возможности неотлагательно производить отчуждение и приступить к работам по самому сооружению дороги.
  • 3) Предоставить министрам путей сообщения и финансов изыскать необходимые для производства изыскания и работ в текущем году средства путём временного позаимствования из смет обыкновенных и чрезвычайных расходов 1900 года на железнодорожное дело с тем, чтобы позаимствованные кредиты были восстановлены по государственной росписи 1901 года.

Правительственные изыскания Московской Окружной железной дороги 1901 года

Во исполнение постановления особого совещания, высочайше утверждённого 15 февраля 1901 года, господином министром путей сообщения было сделано распоряжение о производстве новых изысканий на основании данных, выработанных особым совещанием. Производство изысканий снова было поручено инженеру П. И. Рашевскому, а наблюдающим за изысканиями, как ранее, оставался В. Н. Коковцов.

Рассмотрение проекта Московской Окружной железной дороги в инженерном совете по изысканиям 1901 года

Для всестороннего изучения вопроса о направлении Московской Окружной железной дороги, а также её стоимости и сравнительной выгодности её в эксплуатационном отношении при различных направлениях дороги дело о выборе кольца Окружной дороги было поручено министром путей сообщения инженерному совету, ввиду чего и результаты новых изысканий (собственно рекогносцировок) Московской Окружной дороги по указанному особым совещанием направлению были представлены 27 марта 1900 года в инженерный совет.

Далее, во исполнение постановления инженерного совета, 14 ноября 1900 года были представлены в инженерный совет результаты новых изысканий по четвёртому кольцу, которое при различных сочетаниях с первым, пригородным, кольцом дало 11 вариантов колец, длина коих колебалась между 40,33 (пригородное кольцо) и 62,50 (IV кольцо) верстами, при заключающейся в пределах кольца площади от 10650 десятин (пригородное кольцо) до 23470 десятин (IV кольцо). Так как площадь города Москвы в пределах Камер-Коллежского вала составляет ныне 6539 десятин, то площадь пригородного кольца более площади города на 60 %, а площадь IV кольца более площади города в 3½ раза.

Инженерный совет в заседании своём от 14 февраля 1901 года, подвергнув подробному рассмотрению представленные варианты и исключив некоторые из них как вследствие их дороговизны, так и вследствие излишнего, непроизводительного, в случае принятия этих вариантов, пробега грузов по Окружной дороге, остановился лишь на четырёх кольцах, указанных в нижеследующей таблице:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 11.jpg

При обсуждении означенных проектов (колец) Окружной дороги в заседании инженерного совета генерал-контролёр департамента железнодорожной отчётности тайный советник М. П. Минин, обратив внимание на желательность устройства Московской Окружной железной дороги по дальнему III кольцу длиною 97 вёрст, дабы не препятствовать расширению самого г. Москвы, высказал сомнение в том, что вопрос об Окружной дороге по тех пор не получит хода, пока стоимость этой дороги не будет значительно понижена, примерно до 15 или 18 миллионов рублей, каковая сумма, по имеющимся в государственном контроле сведениям, уже и предрешена в Министерстве финансов на означенную постройку. Указанное понижение стоимости сооружения Московской Окружной железной дороги может быть достигнуто, по мнению тайного советника Минина, главным образом возможным уменьшением стоимости отчуждений, а стоимость отчуждения находится в прямой зависимости от того, по какому кольцу идти, и, конечно, при дальнем кольце отчуждение обойдётся значительно дешевле против пригородного кольца. Засим, при дальнем кольце, ввиду уменьшения конного движения по дорогам гужевого проезда, можно не строить путепроводов через шоссе и проезжие дороги, что опять уменьшит в значительной степени расходы по сооружению Окружной дороги.

Инженерный совет, несмотря на такое заявление генерал-контролёра тайного советника М. П. Минина и принимая во внимание предстоящее в 1905 году громадное количество грузов как транзитных (500 миллионов пудов), так и местных (500 миллионов пудов), пришёл к заключению, что для избежания загромождения Московского узла необходимо сейчас же приступить к сооружению хотя бы части Окружной дороги.

Во исполнение означенного постановления были составлены расценочные ведомости на все поименованные варианты, которые были представлены в учреждённую при инженерном совете комиссию. Комиссия, рассмотрев кольца V, VII, IX и XI, а также вышепоименованные варианты в заседании своём от 20 марта 1901 года, пришла к заключению о полной невыгодности направления Окружной дороги в обход Воробьёвых гор, на основании чего к рассмотрению остались лишь только те кольца и варианты, по которым направление Московской Окружной дороги проектировано через Новодевичье поле, а именно: VII и IX кольца.

В заседании инженерного совета были подробно рассмотрены VII и IX кольца как в техническом, так и экономическом и эксплуатационном отношениях, при чём выяснилось, что из 500 миллионов пудов транзитных грузов, рассчитанных на 1905 год (предполагаемый год окончания постройки Московской Окружной дороги), пройдёт по Окружной дороге, при сооружении VII кольца, всего около половины транзитных грузов, при сооружении же IX кольца значительно менее, причём обмен транзитными грузами будет производиться при VII кольце гораздо скорее и удобнее, так как все существующие устройства будут почти у самой Окружной дороги, тогда как при IX кольце пробеги от существующих устройств до Окружной дороги и затем по самой Окружной дороге будут значительные.

Так как означенное движение транзитных грузов не в состоянии будет окупать больших затрат на сооружение Окружной дороги, то необходимо принять все меры к тому, чтобы захватить как можно более местных грузов, прибывающих и отправляемых из Москвы, количество коих на 1905 год исчислено до 500 миллионов пудов. Цель эта достигается при VII кольце значительно легче, чем при IX.

Вместе с сим при VII кольце будет обслужено и пассажирское движение как прямое, так и местное, что не может быть оставлено без внимания, так как пассажиров в 1905 году будет отправляться и прибывать в Москву не менее 12 миллионов. На IX же кольце, которое на севере отстоит от VII кольца почти на 4¾ версты, местных московских грузов будет самое незначительное количество, пассажиров же почти не будет.

Все эти соображения привели значительное большинство инженерного совета (председателя и всех его членов, а также и представителя от военного ведомства и государственного контроля, от Управления по сооружению железных дорог и Управления железных дорог, а также и всех представителей московских железных дорог), за исключением двух (представителя от Министерства финансов, директора департамента железнодорожных дел Э. К. Циглера-фон-Шафгаузена и члена инженерного совета Н. Е. Ададурова), к мнению, что Московская Окружная дорога должна быть построена предпочтительно по VII пригородному кольцу, как удовлетворяющему всем предъявляемым к Московской Окружной дороге требованиям примыкающих к Москве железнодорожных линий, военного ведомства и городского управления и как не противоречащее требованию, выраженному в высочайше утверждённом журнале от 9 февраля 1900 года особого совещания под августейшим председательством в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, так как VII пригородное кольцо находится вне города и отстоит от него не далее 8—10 вёрст.

В прилагаемой ведомости показаны расстояния точек пересечения Московской Окружной дороги с магистральными железнодорожными линиями, примыкающими к Москве.

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 12.jpg

Длина VII кольца получилась в 40,78 вёрст, длина же IX кольца — 50,64 вёрст, и приблизительная стоимость этого последнего была определена расценочною ведомостью около 38½ миллионов рублей.

Вследствие указанного заключения в инженерном совете, дело это по высочайшему повелению было поручено разобрать в комиссии в составе министров — путей сообщения, военного, внутренних дел и государственного контролёра, под августейшим председательством в бозе почившего Его Императорского Высочества Великого Князя Сергея Александровича, каковая комиссия, имея в виду интересы промышленности и исходя из общих соображений, высказалась, что надлежит отдать предпочтение широкому кольцу, а именно IX, дающему возможность значительного расширения городу Москве в пределах этого кольца, а также возможность столько необходимого, по санитарным соображениям, выселения фабрик и заводов из города на окраины.

Московская Окружная железная дорога предназначалась, главным образом, для обслуживания транзитного и грузового движения, и вместе с тем предполагалось обслужить отчасти местное товарное и пассажирское движение.

Окончательные изыскания Московской Окружной железной дороги

После этого были произведены инженером П. И. Рашевским окончательные изыскания на основании утверждённых 7 сентября 1900 года министром путей сообщения технических условий, по коим:

  • 1) допущены на главной линии радиусы не круче 200 саж., а подъёмы не свыше 0,008;
  • 2) ширина полотна для двух путей не менее 5,50 саж.;
  • 3) все мосты и путепроводы должны быть на каменных опорах с металлическими фермами;
  • 4) пересечения в одном уровне железнодорожного пути с проезжими и пешеходными дорогами на главной линии не допущены, на ветвях разрешены;
  • 5) пассажирские здания должны быть каменные или кирпичные.

По окончательным изысканиям точки пересечения IX кольца с магистралями определились следующие:

Книга Чертежи МК МЖД Том 1 13.jpg

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:53, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100