Logo name

Автостоп



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Автостопы — средства принудительного воздействия на тормозные устройства подвижного состава и его экстренного торможения при проследовании светофора с запрещающим показанием.

Содержание

Общие сведения

На метрополитене в качестве средств принудительного воздействия на тормозные устройства подвижного состава и его экстренного торможения при проследовании светофора с запрещающим показанием, перед светофором полуавтоматического действия с запрещающим показанием, а также при превышении допустимой скорости движения и перед устройствами заграждения применяются:

  • электромеханические автостопы;
  • сигнал абсолютной остановки «АРС-АО»;
  • инерционные автостопы;
  • неподвижные скобы.

Автостопы представляют собой совокупность путевых и поездных устройств. К поездным устройствам автостопа относятся:

  • пневматический срывной клапан;
  • универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА).

К путевым устройствам относятся:

  • электромеханические автостопы;
  • инерционные автостопы.

Рабочим органом поездных устройств автостопа является скоба пневматического срывного клапана, которая фиксируется в вертикальном положении двумя оттягивающими спиральными пружинами. Рабочим органом путевых автостопов является путевая скоба, устанавливаемая с правой стороны по направлению движения на расстоянии 308 плюс-минус 20 мм от внутренней грани головки рельса с возвышением 85 плюс 5 мм над уровнем головок рельсов. При нахождении путевой скобы в заграждающем (вертикальном) положении происходит взаимодействие (удар) скобы пневматического срывного клапана с путевой скобой. В результате такого взаимодействия скоба пневматического срывного клапана отклоняется от вертикального положения, что приводит к открытию клапана тормозной магистрали и экстренному торможению. Аналогично происходит взаимодействие скобы пневматического срывного клапана с неподвижными скобами, устанавливаемыми перед тупиковыми упорами на станционных путях. На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, для исключения проезда светофора полуавтоматического действия, имеющего запрещающее показание, в рельсовые цепи перед и за этим светофором подается сигнал абсолютной остановки (АРС-АО). При приеме этого сигнала поездными устройствами АЛС-АРС автоматически приводится в действие тормозная система поезда и исключается начало его движения.

Электромеханический автостоп

Электромеханический автостоп

Электромеханический автостоп предназначен для автоматического экстренного торможения поезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием. Электромеханические автостопы устанавливаются непосредственно перед светофорами, а на подходе к станциям они могут выноситься вперед, навстречу движению, на расстояние до 20 м от светофоров. Автостопы маневровых светофоров на путях оборота или отстоя подвижного состава устанавливаются за изолирующим стыком по ходу движения в направлении главных станционных путей на расстоянии 0.7 — 1.0 м (после 1964 г.). На путях оборота или отстоя подвижного состава станции с перекрёстным съездом перед маневровыми светофорами могут устанавливаться дублирующие электромеханические автостопы. Электромеханический автостоп состоит из электропривода, путевой скобы и гарнитуры. Электропривод предназначен для перевода путевой скобы из заграждающего положения в разрешающее и обратно, а также контроля положения путевой скобы. Контроль положения автостопа осуществляется с помощью коммутатора, входящего в состав электропривода; с его же помощью обеспечивается выполнение некоторых требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке, например, включение на светофоре разрешающего показания только после перехода скобы его автостопа в разрешающее положение. Путевая скоба является рабочим органом электромеханического автостопа, воздействующим на скобу пневматического срывного клапана поезда. Она может занимать два положения: заграждающее (вертикальное) и разрешающее (горизонтальное). При заграждающем положении скобы происходит ее взаимодействие с поездными устройствами автостопа; при разрешающем положении скоба пневматического срывного клапана проходит над путевой скобой без взаимодействия. Гарнитура автостопа обеспечивает механическую связь электропривода автостопа с путевой скобой и передачу вращающего момента от электропривода к путевой скобе. Кроме этого, с помощью груза, входящего в состав гарнитуры, осуществляется перевод скобы в заграждающее положение при неисправности электропривода автостопа. Путевая скоба принимает заграждающее положение и при нарушении механической связи ее с гарнитурой, так как скоба имеет утяжеленную нижнюю часть и центр тяжести ее находится ниже оси вращения.

Инерционный автостоп

Инерционный автостоп
Принцип действия инерционного автостопа

Инерционный автостоп предназначен для принудительного воздействия на тормозные устройства поезда и его экстренного торможения при превышении поездом установленной скорости движения на проследуемом участке. Инерционный автостоп представляет собой путевую скобу, насаженную на ось. Нижняя часть скобы утяжелена за счет установки груза. Ось вращения располагается выше центра тяжести скобы, поэтому путевая скоба при отсутствии внешнего воздействия всегда занимает вертикальное (заграждающее) положение. При воздействии внешней горизонтально действующей силы путевая скоба отклоняется от вертикального положения и после нескольких покачиваний возвращается в исходное положение. Принцип действия инерционного автостопа основан на свойстве инертности тел. Свойство инертности заключается в том, что для сообщения телу массой какой — либо скорости необходимо воздействовать на это тело определенной силой в течение времени. Время же действия силы зависит от скорости движения поезда, ибо для отклонения путевой скобы и пропуска скобы пневматического срывного клапана поезд всегда должен пройти один и тот же путь.

С допустимой погрешностью можно принять, что скорость движения поезда на участке будет равномерной, тогда время взаимодействия скоб зависит только от скорости движения поезда. При проследовании поездом инерционного автостопа всегда происходит взаимодействие путевой скобы и скобы пневматического срывного клапана поезда. При этом чем ниже скорость, тем больше время взаимодействия скоб и меньше сила, действующая на поездную скобу, — в результате торможения поезда не происходит. Чем выше скорость, тем меньше время взаимодействия поездной и путевой скоб, больше действующая сила, что приводит к отклонению скобы пневматического срывного клапана и экстренному торможению поезда. Меняя массу груза, устанавливаемого на путевой скобе, можно изменять скорость, при которой происходит срабатывание поездного автостопа. Инерционные автостопы устанавливаются:

На главных путях станций в начале пассажирской платформы с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

Примечание

Источник:

  • Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» М. 1996 г.


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 февраля 2014 в 06:49, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участники Энциклопедия нашего транспорта E69 и Битник
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100