Logo name

Автодорожный тоннель через мыс Видный (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Статья Автодорожный тоннель через мыс Видный, 2.jpg

Черноморское побережье Кавказа в районе большого Сочи изобилует крутыми склонами, глубокими оврагами, горными реками. Сейсмичность района — 7 баллов. Многие склоны имеют оползневой характер. Автомобильная дорога от Адлера до Сочи была построена в трудных инженерно-геологических условиях, и на ней множество крутых поворотов, подъёмов и спусков, что крайне затрудняло движение.

В целях коренного улучшения автомобильных перевозок города-курорта Сочи, уменьшения расходов на содержание, ремонт и эксплуатацию дороги Адлер — Сочи, проектными институтами «Тбилгипроавтодортранс» Главтранспроекта Минтрансстроя, «Гипротрансмост» и «Кавгипротранс» Министерства транспортного строительства были разработаны технический проект и рабочие чертежи.

Строительство по ним велось с 1974 по 1978 год.

Технический проект и сводная смета на реконструкцию дороги разработаны институтом «Тбилгипроавтодортранс», рабочие чертежи институтами — «Тбилгипроавтодортранс», «Гипротрансмост», «Кавгипротранс» и утверждены заказчиком — Дирекцией № 6 Главдорстроя.

Введённые в эксплуатацию объекты — автомобильной дороги с мостом-эстакадой длиной 1300 п. м и тоннелем длиной 556 м — по всем основным показателям соответствуют указаниям в утверждённом проекте.

Строительно-монтажные работы выполнены по участку в целом с оценкой «отлично».

К числу сложных в инженерном отношении сооружений относится построенный автодорожный тоннель через мыс Видный.

Общая длина правого тоннеля по первоначальному проекту — 580 м в том числе: — закрытый участок — 525 м, открытый участок: с юга — 10 м, с севера — 8 м, вентиляционное здание на Южном портале — 37 м.

Поперечное сечение правого тоннеля через мыс Видный было рассчитано проектным институтом «Кавгипротранс» из условий соблюдения габарита приближения строения Г-8 и обеспечения продольно-поперечной системы вентиляции с устройством вентканалов в своде тоннеля. На Южном портале предполагалось построить вентиляционное здание.

Сооружение правого тоннеля предусматривалось, в основном, по частям, ввиду значительных размеров по высоте и ширине, а также в связи со сложными инженерно-геологическими условиями района, в котором он строился, а именно:

— наличие оползневых склонов в районе южного и северного порталов;

— крутое падение пластов в сторону моря.

Горные породы (аргиллиты), в которых сооружался тоннель, способны под действием воды быстро разрушаться, что крайне усложняло проходку подземных выработок.

Строительство началось со стороны южного портала. Для выхода на трассу тоннеля была пройдена подходная транспортная штольня длиной 41,0 м.

Выход штольни на трассу тоннеля позволил открыть два фронта работ: в сторону южного портала и в сторону северного портала.

Проходка велась в сводовой части (сечением — 63 кв. м) буровзрывным способом с применением самоходной буровой установки СБУ-2К.

Погрузка породы осуществлялась породопогрузочными машинами ПМЛ-5 и ПНБ-ЗК с использованием автосамосвалов МАЗ-503 для транспортировки породы.

Длина заходки составляла от 1-го до 2-х п. м. Крепление кровли осуществлялось арками из двутавровых балок № 22 с раскреплением рашпанами Ø 12—14 см с затяжкой досками толщиной 4—5 см и тщательной забутовкой пустот.

Бетонирование сводовой части постоянной обделки тоннеля производилось путём установки сборно-разборной металлической опалубки с укладкой бетона пневмобетоноукладчиком. Величина заходок бетонирования составляла от 4-х до 8-ми п. м. в зависимости от геологии.

Проходка тоннеля с северного портала усложнилась тем, что место врезки оказалось в резко выраженной оползневой зоне.

Пройденная транспортно-дренажная штольня в районе северного портала в результате сдвижки склона была деформирована и пришла в негодность.

Кроме того, в районе северного портала проходил овраг, который не позволил в короткий срок соорудить подъездную дорогу к северному порталу. Она была сделана трестом «Юждорстрой» Главдорстроя только к концу строительства.

В целях ускорения сооружения тоннеля северного портала предложена проходка ствола Ø 6 м. Реализация этого предложения позволила после сооружения ствола подходной транспортной штольней выйти на трассу тоннеля и организовать два забоя: один в сторону южного портала, другой — северного портала. В этих забоях сооружение тоннеля велось также первоначально в сводовой части, как и на южном портале. Горнопроходческие и бетонные работы проводились по аналогии с северным порталом.

Погрузка породы осуществлялась в вагонетки ёмкостью 1,0 м³, которые транспортировались по штольне к стволу и на-гора.

В июне 1977 года осуществлена сбойка встречных забоев с южного и северного порталов.

Под прикрытием мощного бетонного свода (получение бетона в замке равнялось 1 м) строители смогли в дальнейшем разработать ядро, затем штроссы в шахматном порядке заходками 4—6 п. м. с последующим бетонированием.

Последним разрабатывался лоток тоннеля с бетонированием на толщину 1,20 м.

При сооружении сводовой части тоннеля распоряжением по Минтрансстрою был организован со стороны южного портала опытный участок с применением проходческого комбайна ПК-9Р конструкции института ЦНИИ-Подземмаш и Ясиноватского машиностроительного завода.

Проходческий комбайн ПК-9Р предназначен для механизированной проходки подготовительных горных выработок сечением от 7 до 16 м² по углю и смешанному забою при крепости породы 4 по шкале проф. М. М. Протодьяконова.

Преимущество его — большой диапазон размеров поперечных сечений проходимых выработок как однопутевых, так и двухпутевых без перекладок и монтажных работ.

Основные узлы: исполнительный орган, который производит разрушение горного массива; погрузочная часть, осуществляющая уборку отбитой горной массы и транспортировку её из забоя; ходовая часть, корпус комбайна; электрооборудование; гидросистема и система пылеподавления; мостовой и прицепной перегружатели, производящие погрузку угля или породы на призабойный конвейер или вагонетку.

К особенностям конструкции относятся: повышенная установленная мощность исполнительного органа, возможность его выдвижения, поворотный погрузочный стол с нагребающими лапами, возможность опорной базы за счёт раздвижки гусеничных тележек и встроенная в конструкцию машины пылегасящая система.

Техническая характеристика

Проходческий комбайн ПК-9Р был задействован в июне 1975 года на южном портале для проходки калоттного профиля. Вся электроаппаратура комбайна была переделана на напряжение 380 в.

На опытном участке с применением комбайна ПК-9Р в общей сложности было пройдено 186 м калоттного профиля. Ширина калотты составляла 13,7 м, высота 4,6 м.

Максимальная скорость проходки калоттного профиля составила 20 п. м в месяц.

При сооружении тоннеля с помощью проходческого комбайна ПК-9Р тоннелестроители столкнулись с целым рядом трудностей:

1. Прицепной мостовой перегружатель существенно затруднял маневрирование комбайна по всей ширине забоя, поэтому пришлось его демонтировать.

2. Так как возможность комбайна по обработке высоты забоя ограничивалась 4 м, пришлось дорабатывать верхнюю часть свода буровзрывным способом, для чего применили самоходную буровую установку СБУ-2К.

3. Раскисающие от воды глинисто-мергелистые сланцы в забое исключали возможность орошения, поэтому при разработке породы забоя исполнительным органом комбайна образовывалась пыль.

4. Это был первый опыт внедрения комбайна на строительстве автодорожного тоннеля, не было квалифицированного обслуживающего персонала, не было отработано своевременное материальное обеспечение комбайна режущим инструментом, ГСМ и запасными частями для профилактического ремонта.

Однако опытная проходка калоттного профиля комбайном ПК-9Р показала, что он способен решать задачу резания пород без применения буровзрывных работ.

В настоящее время используется комбайн ПК-9Р при сооружении проходного тоннеля (коллектор) в долине Прохладная в г. Сочи. Высота выработки — 4,0 м, ширина выработки — 4,0 м. С применением комбайна ПК-9Р пройдено 140 м тоннеля из общей длины 300 м.

Опытное применение комбайна ПК-9Р позволяет рекомендовать его для эксплуатации в соответствующих условиях на строительстве тоннелей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали при положительном решении вопроса по подавлению пыли.

При сооружении тоннеля была также по-новому решена проблема постоянной вентиляции в период эксплуатации.

Взамен запроектированной проектным институтом «Кавгипротранс» продольно-поперечной системы вентиляции с устройством дорогостоящего вентиляционного здания, монтажом дефицитного оборудования — 4-х осевых двухступенчатых вентиляторов ВОМД-24 с электродвигателями мощностью 55 квт, устройством трудоёмкого подвесного железобетонного потолка под вентиляционный канал и других обустройств, группой инженеров Минтрансстроя: Арутюняна М. С., Зукакянца С. А., Простакова В. Р., Карасёва Е. А., Власова С. Н., Меркмана В. Е., Чернышёва Л. В., Губенкова Е. К., и Минэнерго Барского Л. С. предложено было выполнить новую, более эффективную и простую по тоннельным конструкциям, технологическому оборудованию и процессу «Продольно-струйную вентиляцию». Экономический эффект составил 400 тыс. рублей.

На основании этого предложения была осуществлена система вентиляции тоннеля путём установки в сводовой части тоннеля вентиляторов СВМ-6М с размещением их по длине тоннеля в семи рядах интервалами через 80 м по три вентилятора в каждом ряду. Для глушения шума каждый вентилятор снабжён 4-мя глушителями типа ГШ-6 по 2 с каждой стороны.

В результате тщательно проведённых испытаний продольно-струйной системы вентиляции сделаны следующие выводы:

1. Осуществлённая в правом автодорожном тоннеле система продольно-струйной вентиляции обеспечивает в тоннеле воздухообмен, заданный проектом, поддерживая концентрацию СО в воздухе тоннеля, в условиях проведенных испытаний ниже допустимых по СНиП 11—44—78 и уровень шума в соответствии с требованиями ГОСТ.

2. Рекомендуется в сооружаемом левом автодорожном тоннеле через мыс Видный осуществить устройство продольно-струйной системы вентиляции, в связи с чем следует рассмотреть возможность уменьшения высоты тоннеля.

3. В автодорожных тоннелях небольшой протяжённости (свыше 150 м), при соответствующих расчётных обоснованиях, целесообразно принять продольно-струйную систему вентиляции.

Итак, правый автодорожный тоннель через мыс Видный действует. По нему ежесуточно проходит огромный поток автотранспорта, который перевозит народнохозяйственные грузы, жителей города-курорта и отдыхающих. Благодаря строительству тоннеля намного увеличилась скорость автотранспорта, сократился путь между Адлером и Сочи и намного облегчён труд водителей в горном районе автодороги у мыса Видного.

Ю. ПРОКУНИН, Д. МАКСИМОВИЧ, В. ПРОСТАКОВ, инженеры

Источник

  • «Автодорожный тоннель через мыс „Видный“», журнал «Метрострой», № 1, 1980


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 29 сентября 2015 в 16:02, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100