Logo name

Автоведение



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Автоведение — система частично или полностью автоматического (без непосредственного постоянного участия машиниста) управления поездом. Автоведение облегчает управление поездом метрополитена, значительно повышая безопасность движения.

В России автоведение внедрено на линии 2 Петербургского метрополитена и в Казанском метрополитене — используется комплексная система «Движение».

За границей системы автоведения получили широкое распространение и постепенно заменяют машинистов-людей.

История

1961 год. В Московском метрополитене впервые в мире испытана система автоматического ведения поездов (САУ-М). Систему разрабатывал пензенский Научно-исследовательский институт управляющих и вычислительных машин в 1955—1961 годах. Система была релейной, специализированные вычислительные управляющие машины были собраны на транзисторах, оперативная память — на ферритовых кольцах, постоянная память — на перфокартах, программа использовала перфоленту. Испытания проходили на Кольцевой линии, два состава были оснащены аппаратурой автоматического ведения. По результатам испытаний в дальнейшем производилась модернизация: были изготовлены модификации САУ-М2 и САУ-М3. Основной показатель надёжности того времени — количество отказов системы за день. Машинисты знали и понимали, как перезапустить систему, и готовы были в любой момент взять управление на себя.

1968 год. На Калужской линии начата опытная эксплуатация системы автономного ведения поездов. Элементная база осталась прежней, но надёжность системы стала удовлетворительной: уже измерялось количество отказов не в день, а в неделю. Для регулирования движения поездов использовалась автоматическая блокировка. Перед отправлением со станции машинист нажимал кнопку на пульте и состав отправлялся в автоматическом режиме; при прибытии на станцию осуществлялось прицельное торможение. Систему многократно модернизировали: значительное количество неожиданных отказов на линии затрудняло работу локомотивных бригад. Пропускная способность линии была 36 пар поездов в час.

1970 год. На Ждановской линии начата опытная эксплуатация распределённой системы автоматического ведения. Система была смонтирована в 1968 году. Контроль за движением поездов осуществляли станционные и тоннельные устройства; станционные устройства также осуществляли управление прицельным торможением и передачу информации на состав. В зоне торможения применялись напольные датчики в виде шлейфов. Система безопасности — автоматическая блокировка.

1976 год. На Кировско-Выборгской линии Ленинградского метрополитена впервые внедрена централизованная система (ЦСАУП), разработанная в ленинградском институте «Гипротранссигналсвязь».

1979 год. На Ждановско-Краснопресненской линии внедрена комплексная система автоматического управления движением поездов (КСАУП). Она была создана в МИИТ совместно с Московским метрополитеном, поэтому распространено и другое её название — САММ («система автоведения МИИТ-метро»). Это централизованная трёхуровневая система, включающая в себя центральный пост управления, станционные и поездные устройства. Прицельное торможение производилось по датчикам индуктивности: на станциях они выглядели как квадратные резиновые пластины, закреплённые вдоль правого рельса с внутренней стороны; расстояние между ними уменьшалось по мере приближения к месту остановки первого вагона. Система безопасности — АЛС-АРС. Система КСАУП была собрана на микросхемах и обладала хорошей надёжностью (наработка на отказ — 8—12 месяцев). Использовалась регламентная система обслуживания блоков: каждые 6 месяцев блоки снимались, им производилось плановое техническое обслуживание, после чего давалась гарантия работы системы на следующие 6 месяцев. Совместно с АЛС-АРС и другими техническими средствами система рассчитана на 48 пар поездов в час. В приказе 1982 года пропускная способность была установлена в размере 45—48 пар поездов в час. Лимитирующим фактором, особенно в час «пик», стали станции пересадок, точнее — привычка пассажиров садиться только в тот вагон, который располагался ближе к эскалаторам. При графике 45 пар в час линия работала устойчиво и надёжно. В этом же приказе была установлена ответственность за неиспользование автоведения. Телемеханика того времени не позволяла операторам диспетчерского пункта реагировать на различные происшествия быстрее машинистов, поэтому они по-прежнему находились в кабинах.

1980 год. На Калининской линии начата эксплуатация системы КСАУДП, которой были оборудованы вагоны метрополитена 81-717/714. Система была разработана МИИТ совместно с ВНИИЖТ и Московским метрополитеном. Основные требования к системе были заданы МПС. Система КСАУДП состояла из трёх самостоятельных комплексов: собственно автоведения (в Москве — САММ), автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС) и комплекса телемеханики. Система предусматривала автоматическое управлением временем хода по перегону; безопасность обеспечивалась с помощью АЛС-АРС. На центральном посту размещались два управляющих вычислительных комплекса, один из них находился в «горячем» резерве. Станционные комплексы тоже были продублированы, тоннельные комплексы перенесены в помещения станционных систем. Ремонт оборудования стал возможен не только в ночные окна, но и днём. Появилась возможность «горячей» замены плат в системах. Прицельное торможение производилось по датчикам индуктивности (напольная система). Введён роботизированный оборот составов со скоростью до 40 км/ч. Поездные устройства осуществляли также функциональный контроль за работой оборудования вагонов. При этом оператор центрального пункта управления участка с помощью телевидения следил за посадкой и высадкой пассажиров, за ситуацией в вестибюлях, на эскалаторах и платформах станций. На одного оператора приходилось по две станции. При падении пассажира на пути он давал команду на экстренное торможение поезда на станции, а система сама определяла, где следует оставить или затормозить следующие составы. Дежурный по станции принимал решение о дальнейших действиях на месте. Также, в случае остановки поезда в тоннеле, операторы предупреждали пассажиров по громкоговорящей связи о случившемся.

Планировалось перейти на движение без машинистов, но эти планы не были претворены в жизнь. Первоначально Калининскую линию предполагалось строить со станциями закрытого типа. После стадии трассировки станции были перепроектированы на пилонные, но с заграждениями и автоматическими дверями вдоль края платформы, чтобы не создавать скученности пассажиров в центральном зале. Но впоследствии они были исключены из проекта. Дело в том, что при наличии станционных дверей прицельное торможение должно осуществляться с точностью ±10 см, а существующая точность прицельного торможения была 2—2,5 м. Поэтому требовалось торможение в два этапа: основное торможение до скорости 3—5 км/ч, докатка 3—4 м и затем окончательная остановка состава. Эти дополнительные затраты времени не позволяли организовать движение по графику 48 пар поездов в час. Кроме того, система АЛС-АРС хоть и редко, но иногда давала сбои, а в такой ситуации движение без машинистов было невозможно.

В процессе эксплуатации системы случались и казусы. Однажды на составе из вагонов 81-717/714, двигавшемся в сторону «Новогиреево», на станции «Перово» в одном из вагонов пропал контроль закрытия дверей. Машинист несколько раз безуспешно «переигрывал» дверями, после чего прошёл к этому вагону и руками дожал дверные створки. Появился сигнал контроля закрытия дверей, и состав в автоматическом режиме отправился со станции, в то время как машинист остался на платформе. Впоследствии этот машинист стал объектом многочисленных шуток.

На станцию «Новогиреево» состав без машиниста пришёл в штатном режиме и, как обычно, остановился у платформы. Пассажиры поезда ничего не заметили, сильно удивился только только маневровый машинист, когда увидел пустую кабину. Отставший машинист доехал до станции «Новогиреево» на следующем поезде и после оборота своего состава уехал в его кабине в сторону «Марксистской».

По результатам разбора произошедшего разработчики системы изменили алгоритм начала движения состава после закрытия дверей. Раньше машинист нажимал кнопку закрытия дверей, и после появления сигнала контроля состав автоматически начинал движение, останавливался на следующей станции и автоматически открывал двери. После случая с отставшим машинистом было добавлено дополнительное нажатие кнопки после закрытия дверей, хотя и этого можно было не делать: достаточно было обязать машинистов перед выходом из кабины отключать систему автоведения.

1983 год. Для решения ситуации с отказом устройств АЛС-АРС ВНИИЖТ совместно с Московским метрополитеном разработал дублирующее автономное устройство ДАУ-АРС, использующее комплект поездной аппаратуры в хвостовом вагоне в качестве резервного

1984 год. В конце года производилась аттестация системы КСАУДП Калининской линии для работы без машинистов. Пройти все тесты без замечаний не получилось: системы, собранные на отдельных микросхемах, не достигали заданного уровня наработки на отказ. В таких условиях руководство Московского метрополитена не пошло на отказ от машинистов, но в их задачи входило только давать команду на закрытие дверей и реагировать исключительно в случае отказов, не вмешиваясь в нормальную работу автоведения. Но психологическо-эмоциональное состояние машинистов в режиме контроля за системой автоведения оказалось хуже, чем при ручном ведении поезда, поэтому во внепиковое время допускалось ручное управление.

1990—1992 годы. Планировалось внедрение единой системы управления метрополитеном (ЕСУМ), в которой все вопросы управления пассажиропотоками рассматривались в комплексе. Система была спроектирована на сверхбольших интегральных схемах (СБИС, до 100 000 транзисторов в одной микросхеме) и обладала очень высокой надёжностью (наработка системы на отказ составляла не менее 100 лет). ЕСУМ использовала датчики падения пассажиров и крупногабаритных предметов на пути и датчики несанкционированного прохода людей в тоннель; для обеспечения надёжности все датчики были продублированы. Использование ограждений пути и раздвижных дверей на станциях не предполагалось.

Основными носителями этой системы должны были стать вагоны «Яуза», но также была запланирована и модернизация вагонов 81-717/714. Погрешность прицельного торможения на вагонах «Яуза» была не более 25 см в каждую сторону. Теоретически, эта система могла работать и со станционными дверями (среднее отклонение от мест расположений их центров составляло около 8 см), выдерживая график 48 пар поездов в час. После внедрения система в головных вагонах «Яуза» предполагалось ликвидировать кабину машиниста, дав пассажирам панорамный вид вперёд.

Система была доведена до стадии начала внедрения, но развал СССР и тяжелейшие экономические условия последующего периода перечеркнули эти планы.


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 30 июля 2015 в 11:55, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100