Logo name

«Флирт» для Беларуси (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Схема формирования и внутреннего устройства электропоездов ЭПГ (а) и ЭПР (б)
Открываясь, двухстворчатые раздвижные наружные двери, находящиеся с обеих сторон поезда, образуют входное пространство шириной 1300 мм и высотой 2120 мм
Компоновка сидений в светлом и просторном салоне выполнена по системе «2+3», обеспечивая свободный проход пассажиров как по вагону, так и по всему составу
В средней части вагона С оборудована многофункциональная зона для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, а также имеющих крупногабаритный багаж
Пульт управления машиниста оснащён аппаратурой КЛУБ и радиостанцией, системами диагностики и автоведения, видеоконтроля за пассажирами в салоне, другими устройствами, необходимыми для управления электропоездом в одно лицо
Технические характеристики поезда

Белорусская железная дорога отдала предпочтение электропоездам семейства «Флирт», поскольку они в полной мере соответствуют основной концепции городских линий — мобильности и экологичности. Кроме того, они надёжны, экономичны и комфортны для пассажиров. Поезд «Флирт» для Беларуси базируется на четырёхвагонной модификации. Это первый проект компании «Stadler» на территории СНГ.

Согласно контракту, заключённому 19.03.2010 г. Белорусской железной дорогой с компанией «Stadler Bussang AG», в 2011 г. швейцарская компания поставила в Беларусь три электропоезда для городских линий (ЭПГ) и два электропоезда для региональных линий (ЭПР). В январе 2012 г. на Белорусскую железную дорогу поступил ещё один электропоезд ЭПР, до конца года в Беларусь будет поставлено ещё четыре электропоезда, три из которых предназначены для городских линий и один — для региональных. В техническом отношении обе модификации практически идентичны, основное различие между ЭПГ и ЭПР заключается о комфортности сидений, их компоновке и количестве.

Электропоезда городских линий, которые уже поставлены в Беларусь, прошли сертификационные испытания по программе, разработанной специалистами Белорусской магистрали и компании «Stadler Bussang AG». ЭПГ оценивались по таким параметрам, как механическая, функциональная, экологическая и пожарная безопасность, электромагнитная совместимость, аэродинамика, эргономика, охрана труда и здоровья, многим другим характеристикам.

Проект организации в Минске внутригородских перевозок пассажиров железнодорожным транспортом реализуется в рамках внедрения нового формата пассажирских перевозок, первым этапом которого стало открытие 10 сентября 2011 г. регулярного движения электропоездов городских линий по маршруту Минск-Пассажирский — Ждановичи — Беларусь (г. Заславль). С 10 октября поезда городских линий начали курсировать в тестовом режиме на участке Минск — Колядичи — Руденск.

Внутреннее устройство и система информирования пассажиров. Габариты железной дороги в Беларуси позволили увеличить ширину вагона до 3,2 м против 2,88 м в континентальной Европе. В результате и без того светлый и вместительный салон европейского поезда «Флирт» в версии, предназначенной для Белорусской дороги, стал ещё просторнее. Это, в свою очередь, дало возможность выполнить компоновку сидений в ЭПГ по системе «2+3», а также увеличить количество мест для сидения. Отличительная черта ЭПГ — пониженный пол на 80 % длины электропоезда.

В салоне каждого отделения вагонов А, В и D имеются откидные сидения и зона для детских колясок. В средней части вагона С оборудована многофункциональная зона для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, а также для пассажиров с крупногабаритным багажом. В этом же вагоне расположен туалетный комплекс вакуумного типа. Встроенный бойлер обеспечивает снабжение тёплой водой для мытья рук. Туалет оснащён пеленальным столиком, умывальником, дозатором для жидкого мыла и прибором для сушки рук.

Для информирования пассажиров во время движения о конечном пункте и промежуточных станциях следования над лобовыми окнами концевых вагонов поезда установлены два больших светодиодных табло, а также 12 табло — по бокам вагонов снаружи (по шесть с каждой стороны). Внутри салона данную информацию сообщают шесть двухсторонних светодиодных табло, смонтированных под потолком электропоезда. Кроме того, в салоне установлены 11 больших специализированных дисплеев, которые, наряду с маршрутом следования, отображают более подробную информацию — скорость движения, текущее время, внешнюю температуру.

Информацию о маршруте следования пассажиры также получают благодаря голосовым сообщениям автоматизированной системы оповещения. Машинист может изменять информацию на табло посредством сенсорной панели управления, расположенной в кабине, а также передавать сообщения пассажирам при помощи громкой связи.

Салоны поезда оборудованы камерами видеонаблюдения. При работе поезда активны все камеры. Видео автоматически сохраняется в устройстве видеозаписи с жёстким диском. Для облегчения контроля на активной панели машиниста показывается видео максимально четырёх камер.

Двери. ЭПГ имеет 12 двухстворчатых электрических раздвижных наружных дверей, находящихся с обеих сторон поезда. Открываясь, двери образуют входное пространство шириной 1300 мм и высотой 2120 мм, что способствует ускорению посадки пассажиров и сокращению времени стоянки на станциях. Все входные двери оснащены двумя видами выдвижных ступеней, которые обеспечивают удобное и безопасное перемещение пассажиров с перронов высотой как 550 мм, так и 200 мм.

Система управления дверями препятствует их самопроизвольному открытию и ограничивает закрывающую силу. Двери оснащены фоторелейным барьером, электрической монтажной планкой и системой контроля закрывающей силы. Для того чтобы сэкономить тепловую энергию в зимний период и энергию охлаждающего микроклимата в летний, двери при отсутствии препятствия для фоторелейного барьера в виде входящих и выходящих пассажиров закрываются через восемь секунд.

Около каждой входной двери электропоезда имеется зона с подогреваемым полом, препятствующая скоплению снега и льда и предотвращающая возможные случаи травматизма пассажиров в зимнее время.

Эксплуатация в зимних условиях. Высокая приспособленность к эксплуатации в зимнее время — одна из важнейших характеристик ЭПГ. Электропоезд оснащён системами кондиционирования воздуха и отопления, адаптированными к климатическим условиям Беларуси, позволяющими поддерживать комфортную температуру внутри салонов и в кабине машиниста.

Мощность отопительной системы в зимний период способна обеспечить температуру в салонах до плюс 20 °C при температуре наружного воздуха до минус 40 °C. Несмотря на большую теплопроизводительность системы отопления, расход электроэнергии при отоплении и охлаждении низок благодаря хорошей изоляции и техническим мерам по её сбережению.

Воздушно-тепловые завесы, установленные в дверных проёмах, препятствуют резкому проникновению холодного воздуха при открытии дверей и оперативно обогревают входную площадку после их закрытия. Эта полезная функция потребляет максимально 20 кВт энергии при каждом открытии дверей. Температура воздуха при обогреве дверных проёмов обычно составляет 40 °C при различном расходе воздуха в зависимости от потребности. Тепловые завесы в холодное время года помогают также при обогреве электропоезда, прежде находившегося в отстое или на те¬ническом обслуживании. Таким образом, отпадает необходимость в специальном предварительном прогреве поезда перед рейсом.

В кабинах управления установлены мощные отопители, способные при необходимости быстро повысить в них температуру воздуха. Вагоны имеют двухслойные стеклопакеты с тонировкой, тепло- и солнцезащитным покрытием, обеспечивающим высокий коэффициент теплоизоляции при сохранении высокой светопропускной способности. Благодаря этим мерам, а также использованию в конструкции кузовов вагонов современных материалов, коэффициент прохождения тепла для всего поезда составляет в результате 1.

Автоматическая сцепка. Электропоезд ЭПГ оборудован автоматическими фронтальными сцепками типа FKL-15-8.5-200Н-ЕL с головкой типа 10 (производитель «Schwab Verkehrstechnik AG», Германия). Система передней сцепки обеспечивает автоматическое соединение нескольких поездов и полностью управляется из кабины машиниста.

Наряду с механическим соединением работают компоненты пневматики, электрики и электроники управления поездом. Для сцепления вагонов в устройстве сцепки имеется центрирующее устройство, которое даже на поворотах и при разном уровне единиц подвижного состава обеспечивает их беспрепятственное соединение.

Разъединение вагонов также осуществляется полностью в автоматическом режиме и управляется из кабины машиниста. При функциональной неисправности передние сцепки можно разъединить вручную с помощью специальной рукоятки.

Кузов и тележки. Вагоны электропоездов ЭПГ имеют сварные алюминиевые кузова, что обеспечивает их высокую устойчивость к коррозии.

Кузова вагонов установлены на пяти двухосных тележках. Две из них — моторные (установлены под головными вагонами) и три — немоторные тележки типа «Jacobs» (расположены между смежными вагонами). Все тележки оборудованы пневматическими рессорами с регуляторами уровня, позволяющими производить их автоматическую подкачку воздухом. Рессорное подвешивание электропоезда позволяет продолжать движение с нормальной скоростью и при сбоях пневматических подвесок.

Конструкция кузовов поезда обеспечивает высокий уровень безопасности. Предусмотрено, что в случае столкновения передняя автосцепка принимает часть его энергии рессорными и гидравлическими элементами. При последующем повышении усилия ломаются крепления передней сцепки, и она смещается в специальное пространство в выступающей части кабины, поглощая таким образом оставшуюся часть энергии столкновения. В том случае, если усилие столкновения более мощное, то в контакт с его источником вступают два дополнительных буфера. Благодаря своей конструкции они могут поглощать большую часть кинетической энергии путём нацеленной деформации.

Тяговый привод и силовое оборудование на крыше поезда. Комплект оборудования тягового привода электропоезда городских линий включает в себя два трансформатора, четыре преобразователя и четыре асинхронных тяговых двигателя переменного тока. Всё электрическое силовое оборудование (за исключением тяговых электродвигателей) установлено на крышах вагонов и в двух машинных отделениях, расположенных за кабинами машинистов. Управление тяговыми двигателями осуществляется посредством четырёх тяговых преобразователей.

На каждой колёсной паре моторной тележки установлен тяговый асинхронный электродвигатель с тяговым редуктором. Тяговое усилие от двигателя на колёсную пару передаётся через тяговый редуктор и полый вал, опирающийся на упругие резинометаллические элементы. Мощность одного тягового двигателя составляет 500 кВт.

Конструкция токоприёмников, размещённых на крышах прицепных вагонов, рассчитана на их эксплуатацию со скоростями до 200 км/ч. Воздушные каналы, расположенные в контактных накладках полоза токоприёмника, позволяют предотвращать повреждения токоприёмника при износе и повреждениях контактных накладок. Два главных выключателя вакуумного типа размещены на крышах головных вагонов.

Тормозная система. Торможение электропоезда осуществляется тремя видами тормозов: электродинамическим, электропневматическим и пневматическим (экстренным). При нормальном режиме работы, главным образом, используется электродинамическая система торможения, которая при необходимости может заменяться пневматическими дисковыми тормозами.

Принцип действия электродинамического тормоза основан на реверсе потока энергии в тяговых преобразователях во время торможения. Тяговые двигатели при этом выполняют функции генераторов. Полученная при торможении энергия большей частью отправляется обратно в систему электропитания поезда, а остальная излишняя энергия подаётся в контактную сеть.

Электропневматический тормоз надёжно и эффективно замедляет движение электропоезда с использованием 20 вентилируемых дисковых тормозов и тормозных накладок. Для визуального внешнего контроля состояния пневматических тормозов поезд оборудован тормозными индикаторами, которые облегчают контроль за состоянием тормозов. Индикаторы торможения установлены с обеих сторон поезда между вагонами и показывают состояние тормозов соответствующей тележки. Красный индикатор свидетельствует о включении тормозов, зелёный — об отпуске.

В электропоезде предусмотрено шесть аварийных тормозов (стоп-кранов) для пассажиров: по одному в конечных вагонах и по два — в промежуточных. Состав ЭПГ имеет высокое ускорение при разгоне и быстрое замедление при торможении, что соответствует условиям пригородного движения. Возможность рекуперативного торможения способствует снижению расхода электроэнергии и уменьшению износа механических узлов и деталей пневматического тормоза.

Система управления и диагностики электропоезда. Система управления поездом, состоящая из управляющего и диагностического компьютеров, контролирует состояние параметров поезда во время его движения. Данные диагностики в сокращённой форме отображаются на цветном дисплее в кабине машиниста. В полном объёме все данные диагностики можно получить в кабине машиниста при помощи USB-порта.

Система распознаёт неисправные компоненты, даёт соответствующие указания по их локализации и обнаружению. Вместе с тем, система диагностики не вмешивается в систему управления транспортным средством, благодаря чему поезд может абсолютно безопасно эксплуатироваться даже при её отказе.

По материалам пресс-центра Белорусской железной дороги

Источник

  • «„Флирт“ для Беларуси», журнал «Локомотив», № 2, 2012


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:01, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100