Применение опалубочных тележек при сооружении односводчатых станций (статья)

Рис. 1. Сооружение архитектурных элементов свода станции «Парк Челюскинцев»: 1 — ниша свода с рёбрами; 2 — кессон съёмный; 3, 4 — формующие поверхности; 5 — силовая ферма; 6 — портальная рама; 7 — откидной закрылок; 8 — наружный контур штрабы; 9 — кессон штрабы; 10 — откидной борт; 11 — привод передвижения

Рис. 2. Опалубка свода платформенного участка станции «Институт Культуры»: 1 — затяжка стены котлована; 2 — опорный элемент свода; 3 — плиты перекрытия; 4 — формующая поверхность опалубки; 5 — силовая ферма; 6 — портальная рама; 7 — закрылок; 8 — борта; 9 — архитектурная плита

Рис. 3. Сооружение карниза и свода платформенного участка станции «Площадь Ленина»: 1 — закрылок; 2 — несущим каркас; 3 — формующая поверхность; 4 — силовая ферма; 5 — свод; 6 — борт карниза; 7 — вставка; 8 — карниз; 9 — поддон карниза; 10 — фаркопф; 11 — портальная рама

Рис. 4. Опалубка плиты перекрытия платформенного участка станции «Октябрьская»: 1, 2, 3 — опалубочные тележки; 4 — плита перекрытия; 5, 6 — формующие плиты с архитектурными элементами; 7 — колонна; 8 — уширение колонны; 9, 10 — портальные рамы; 11, 12 — откидные закрылки; 14 — подмости; 15 — стойки усиления платформенной плиты; 16 — распределительные брусья

Эстетический вид станционных конструкций зависит не только от качества проектной документации и архитектурных решений, но и от совершенства применяемого оборудования, квалификации работников и постоянного пооперационного контроля за выполнением технологических процессов.

Эти вопросы стали главными в поиске путей и резервов снижения стоимости и трудозатрат, увеличения производительности труда на начальном этапе строительства Минского метрополитена.

Первые практические шаги в этом направлении сделаны при сооружении монолитного свода платформенного участка станции «Парк Челюскинцев», расчленённого крупными элементами с продольными нишами и приподнятой верхней частью. В последней через определённые промежутки устроены круглые кессоны для монтажа люстр постоянного освещения.

Чтобы решить в комплексе проблему сооружения свода платформенного участка одновременно с архитектурным оформлением, Мннскметрострой поставил перед Минским территориальным сектором СКТБ Главтоннельметростроя задачу создания универсальной передвижной металлической опалубки. При её разработке основой послужила самоходная тележка ОТС-1, применённая на станции «Сходненская» в Москве, с приводом передвижения, портальными рамами и закреплённой на них силовой фермой с постоянным радиусом кривизны R = 11 850 мм. В каждом конкретном случае на силовую ферму устанавливались формующие поверхности свода и архитектурных элементов, а также откидывающиеся закрылки и борта. Изменялась и высота портальных рам. Радиусы поверхности свода при сооружении станций Минского метрополитена колебались в широких пределах 11 850 ÷ 20 000 мм.

Сложность архитектурного оформления конструкции «Парка Челюскинцев» — глубокие продольные ниши с поперечными рёбрами высотой до 450 мм (рис. 1) — ограничивала диапазон отрыва и перемещения опалубки, а поперечные штрабы с изменяющейся высотой потребовали установки жёстких кессонов и откидных бортов на боковой части опалубки и закрылках. Откидные борта являлись наиболее ответственными элементами, так как заходки стыковались по внутреннему углу граней штрабы. Борта предусматривалось изготавливать совместно с кессонами штрабы, что должно было обеспечить идентичность формующей поверхности стыкующих частей заходок, а наличие небольшого перекрытия в местах стыков обеспечивало недопустимость подтёков и наплывов бетона.

Если вопрос бетонирования одного ребра ниши удалось решить конструктивно (предусмотрев съёмные и откидывающиеся формующие элементы), то бетонирование второго, препятствующего проходу опалубки, приходилось выполнять уже под сводом после окончания заходки и перемещения опалубки. Конечный результат этого технологического процесса — завершение строительства станции с отличным качеством внутренней обделки с полным архитектурным оформлением.

При сооружении станции «Институт Культуры» пришлось решать техническую задачу по созданию передвижной металлической опалубки для возведения монолитного свода со сборными железобетонными элементами. Несущий основную художественную нагрузку свод «прорезан» через определённые интервалы падугами, заполненными сборными железобетонными элементами. В связи с тем, что последние монтировались на несущие вуты конструкции (рис. 2), в опалубке были предусмотрены торцевые борта, устанавливающиеся по всему поперечному сечению с двух сторон формующей её части.

Если при бетонировании предыдущих сплошных сводов опалубка стыковалась с ранее забетонированными их частями, то в рассматриваемом случае заходки имели разрывы шириной 1,8 м. Требовалось получить симметричные профили опорных частей свода на противоположных торцах его монолитного участка для укладки на них сборных железобетонных элементов. Так как станция «Институт Культуры» сооружаюсь в основном в зимний период, то дополнительно под формующие поверхности опалубки устанавливалось устройство обогрева бетона, что позволило добиться высокого качества работ.

При возведении свода на «Площади Ленина» (рис. 3) совместно с боковыми надплатформенными карнизами в конструкции опалубки удалось решить вопрос подачи бетона непосредственно на формующий поддон архитектурного карниза, предусмотрев проём под нижней частью закрылка. Архитектурные элементы карниза выполнялись установкой формующих элементов на его поддоне при бетонировании. Формующая поверхность свода R = 20 000 мм устанавливалась на базовую силовую ферму. Распалубка всей конструкции начиналась с раскрытия съёмных элементов карниза, отрыва закрылков и опускания всей опалубки.

При создании трёх передвижных металлических опалубок и технологии сооружения монолитного железобетонного перекрытия платформенного участка на станции «Октябрьская» сложность их разработки заключалась в том, что две идентичные опалубки, устанавливались на лотке станционного пути, а средняя — на плитах перекрытия П-13, П-14 платформы. Без усиления же последней установка опалубки была бы невозможна. Колонны платформы, постепенно расширяясь в верхней части, переходят в свод перекрытия; архитектурные выступы на них требовали точной выставки всех трёх опалубок. Чтобы уменьшить деформации стыков, формующие поверхности опалубки крепились между собой. Такое решение обеспечивало практически гладкую поверхность в местах стыковки тележек. Препятствующие их перемещению колонны потребовали установки части формующей поверхности на откидывающихся закрылках.

Для увеличения несущей способности П-13, П-14 снизу с лотка устанавливались деревянные рамы усиления (рис. 4), а на поверхности плиты раскладывались распределительные деревянные брусы, где монтировались шпалы с рельсами. В результате сохранена целостность плит и построено качественное железобетонное перекрытие.

Большой вклад в дело проектирования, изготовления и внедрения в производство передвижных металлических опалубок внесли конструкторы СКТБ Л. Клемятич, Л. Климова, А. Ботян; главный инженер ТО № 1 Минскметростроя И. Бражников; механики И. Спиридонов, Н. Кондратьев, И. Моисеев и другие.

Опыт сооружения односводчатых станций и монолитных плит перекрытий одновременно с архитектурным оформлением при помощи передвижной металлической опалубки позволяет решать актуальные задачи по увеличению производительности труда, сокращению численности обслуживающего персонала, повышению культуры производства и безопасности труда. Применение универсальной металлической опалубки способствует значительной экономии лесоматериалов при создании средств подмащивания, уменьшает трудоёмкость работ, улучшает качество и повышает эффективность строительства. Использование основных унифицированных узлов тележки — силовая ферма, портальные рамы с приводом, механизмы подъёма — сокращает время проектирования новых опалубочных конструкций, а многократность использования этих элементов даёт экономию металла до 20 %.

В. ПОНОМАРЁВ, инженер

А. ХОРУЖИЙ, инженер

Источник

• «Применение опалубочных тележек при сооружении односводчатых станций», журнал «Метрострой», № 7, 1983