От Москвы до Заполярья (книга, часть 8)
Глава VIII. Северная сегодня
Семилетний план развития хозяйства
Состоявшийся в январе-феврале 1959 года XXI съезд КПСС утвердил контрольные цифры развития народного хозяйства СССР на 1959—1965 годы. Главная задача семилетки — дальнейший мощный подъём всех отраслей народного хозяйства на базе преимущественного роста тяжёлой индустрии, значительное усиление экономического потенциала страны с тем, чтобы обеспечить непрерывное повышение жизненного уровня народа. Осуществление этого плана должно было способствовать созданию материально-технической базы коммунизма. В области железнодорожного транспорта семилетним планом предусматривался рост грузооборота на 39—43 процента. В 1965 году 85—87 процентов всего грузооборота железных дорог должно было выполняться электровозами и тепловозами.
Для освоения природных ресурсов в новых районах и усиления транспортных связей между важнейшими экономическими районами намечалось построить примерно 9 тысяч километров новых железнодорожных линий и около 8 тысяч километров вторых путей.
Широкое применение должны были найти средства автоматики и телемеханики. В результате технического перевооружения железных дорог и улучшения использования основных средств производительность труда на железнодорожном транспорте должна была быть повышена за семилетие на 34—37 процентов, а себестоимость железнодорожных перевозок должна быть снижена примерно на 22 процента.
Решения съезда были восприняты советским народом как своё кровное дело, знаменующее вступление нашей страны в новый исторический период развития — период развёрнутого строительства коммунистического общества.
В экономических районах, которые обслуживала Северная магистраль, предусматривались за семилетие высокие темпы развития и большой абсолютный прирост продукции во всех отраслях хозяйства.
Выпуск продукции Ново-Ярославским нефтеперерабатывающим заводом, например, должен был возрасти более чем в три раза, а Череповецким металлургическим заводом — более чем в два раза.
Большой прирост продукции должны были дать химические заводы, целлюлозно-бумажные комбинаты и другие отрасли хозяйства в районе тяготения дороги.
Ст. Ярославль-Московский. Виадук через шоссе Ярославль — Москва до реконструкции
Северная сегодня
Ст. Ярославль-Московский. Виадук через шоссе Ярославль — Москва после реконструкции
Новая техника в хозяйстве пути
На основе контрольных цифр МПС с широким участием коллектива рабочих и служащих на всех отделениях и дороге в целом разработали семилетний план развития хозяйства на 1959—1965 годы.
В целях обеспечения объёма перевозок, возрастающего на 39 процентов против плана 1958 года, семилеткой предусматривалось проведение коренной технической реконструкции дороги с заменой паровой тяги на более экономичные — электровозную и тепловозную.
На исходных рубежах семилетки, то есть к началу 1959 года, на дороге вступил в действие электрифицированный участок Александров — Ярославль-Главный, на котором в 1958 году электровозной тягой была выполнена работа в объёме 378 млн ткм, или 0,6 процента от общего грузооборота дороги.
Семилетний план предусматривал и осуществил перевод на электровозную тягу участка Ярославль-Главный — Данилов (1962) и на тепловозную тягу участков: Данилов — Вологда — Коноша (1962); Вологда — Череповец (1962); Данилов — Буй — Свеча (1963); Коноша — Архангельск (1963); Вологда — Буй (1964); Маленга — Обозерская (1964).
Перевод на тепловозную тягу участков от Коноши до Воркуты предусматривался планом после 1970 года. Однако Министерство путей сообщения сроки перевода пересмотрело в сторону их приближения. Перевод участка Коноша — Сольвычегодск — Микунь протяжением 610 км был перенесён на последний год семилетки. В конце 1965 года протяжённость участков дороги, переведённых на электровозную и тепловозную тягу, составила 2396 км, или 47 процентов общей протяжённости дороги. Удельный вес грузооборота, выполненного электровозной и тепловозной тягой, в общем грузообороте составил в 1965 году 70 процентов. Внедрение прогрессивных видов тяги дало большую экономию топлива. Производительность труда за семилетие повысилась на 40,7 процента. Себестоимость перевозок снизилась на 22 процента. В результате удлинения тяговых плеч были закрыты некоторые депо и в них организованы ремонтные мастерские.
За 1959—1965 годы на дороге широко развернулось капитальное строительство. За счёт государственных капитальных вложений в семилетку вошли в действие новые основные фонды стоимостью 193 млн рублей, из них производственного назначения 122 млн рублей и непроизводственного — 71 млн.
За семилетие была построена и введена в эксплуатацию новая железнодорожная линия Микунь — Сыктывкар, которая связала столицу Коми АССР — город Сыктывкар со столицей нашей Родины — Москвой, а также с другими экономическими районами страны (1958—1962). На Печорском направлении построены вторые пути на участке Сосногорск — Ира-Иоль, а также на отдельных перегонах участка Ира-Иоль — Инта, (1959—1961), в результате чего увеличилась пропускная способность этих участков.
Величайшей стройкой семилетки (1958—1964) было сооружение совмещённого моста через Северную Двину в Архангельске для железнодорожного и автомобильного движения. Мост вошёл в эксплуатацию в декабре 1964 года. С его строительством значительно улучшились транспортные связи правой и левой частей Архангельска.
За годы семилетки была усилена железнодорожная линия Маленга — Обозерская. На этой линии улучшилось состояние путевого хозяйства, а также СЦБ и связи, произошло развитие станций, строительство объектов пассажирского и грузового хозяйства и рабочего снабжения. Линия была подготовлена для пропуска тепловозов (1961—1965).
В этот же период реконструировалась железнодорожная линия Кинешма — Наволоки, что улучшило транспортные связи с промышленными предприятиями города Кинешма Ивановской области (1963—1965).
Для обеспечения пропуска составов длиной в 100 вагонов, повышения весовых норм поездов и лучшего использования мощностей локомотивов было проведено развитие узлов и крупных станций: Ярославль-Главный, Вологда, Буй, Иваново, а также удлинены станционные пути на ста промежуточных и участковых станциях на направлениях: Новки — Сонково, Буй — Свеча, Кинешма — Бельково. На решающих станциях — Ярославль-Главный, Данилов, Буй, Вологда-1 появилась маршрутно-релейная централизация. Участок Николо-Полома — Свеча был оборудован диспетчерской централизацией, что увеличило пропускную способность, усилило безопасность движения поездов и значительно повлияло на снижение себестоимости перевозок (1963—1964). Была заменена жезловая система на полуавтоматическую блокировку на участках дороги: Новки — Рыбинск — Сонково; Вологда — Череповец; Кинешма — Бельково; Нерехта — Кострома — Галич; Обозерская — Исакогорка. Это значительно ускорило продвижение поездов (1959—1965). Для организации чёткого движения поездов на направлении Александров — Ярославль — Данилов — Свеча вошла в строй поездная радиосвязь диспетчера и дежурных по станциям с движущимися локомотивами во главе поездов, что обеспечило возможность осуществлять безостановочное скрещение поездов на станциях однопутного участка.
Электромеханик Вологодской дистанции сигнализации и связи Митрофанов за проверкой автоматических камер хранения багажа
Погрузка груза в автомобиль аккумуляторным погрузчиком из грузового склада ст. Архангельск-город
Вокзал ст. Сыктывкар
Первый вокзал ст. Архангельск
Новый вокзал ст. Архангельск. Зал ожидания
Связистами для улучшения обслуживания абонентов были введены в действие автоматические телефонные станции в Иванове и Няндоме с общим количеством 1320 номеров (1961—1963).
В результате этих мероприятий достигли значительного улучшения в пропуске поездов и увеличили их участковую скорость (1959—1965).
Для усиления ремонтной базы по текущему и периодическому осмотру и ремонту электровозов и тепловозов за годы семилетия реконструировали и расширили электровозные депо станции Ярославль-Главный и депо на станциях Вологда и Буй с переоборудованием их в тепловозные. Для улучшения условий труда в основных депо дороги были построены санитарно-бытовые корпуса, усилено водоснабжение на станциях Кулой, Сольвычегодск, Сосногорск.
На станциях Ярославль-Главный и Ярославль-Московский построили пункты технического осмотра вагонов. Для обеспечения перевозок нефтепродуктов с Ново-Ярославского нефтеперерабатывающего завода построен промывочно-пропарочный пункт цистерн на ст. Ведерники. Оснащение вагонного хозяйства новой техникой и новым подвижным составом потребовали коренной реконструкции вагонной базы, проведения мероприятий по механизации трудоёмких работ, повышения производительности труда и внедрения производственной культуры на предприятиях. Сборочные цехи всех основных вагонных депо оснастились электросварочными трансформаторами, электронагревателями заклёпок, стационарными и передвижными электродомкратами, высокопроизводительными бандажными и шеечными станками типа КЗТС, «Рафамет», «Красный пролетарий».
Для внутрицехового и межцехового транспорта приобрели электрокары, электропогрузчики, тракторы, автомашины, дрезины АГМУ и мотовозы, а для их внедрения велись большие работы по асфальтированию и бетонированию территорий и транспортных дорожек. На пунктах технического осмотра уложили узкоколейные транспортировочные дорожки, воздухопроводные сети, смазкопроводы.
Появились новые электрические станции, была увеличена мощность существующих электростанций в Кулое, Киземе, Печоре, Коноше, Няндоме, Ира-Иоле, Иоссере, Сивой Маске.
За 1959—1965 годы выросла общая мощность электростанций, что позволило завершить электрическое освещение промежуточных станций и путевых зданий на перегонах.
За годы семилетия в строи вступили два щебёночных завода: в Няндоме (1960) и в Судиславле (1961). В этом же году вошёл в строй Харовский шпалопропиточный завод.
Большие работы были проведены по реконструкции пути. В настоящее время в главных путях лежат рельсы тяжёлых типов Р-50 и Р-65. Только с 1959 года средневзвешенный вес одного погонного метра рельса (по дороге в целом) возрос с 48,2 кг/м до 51,7 кг/м. Ежегодно 350—370 км главных путей основных направлений дороги подвергались капитальному ремонту с постановкой пути на щебёночный балласт и гравий.
Для улучшения обслуживания пассажиров за семилетие было построено 12 вокзалов, в том числе на узловой станции Коноша и в столице Коми АССР Сыктывкаре на 500 человек (1964), остальные на промежуточных станциях. Начиная с 1960 года основные вокзалы пополнились новыми машинами и механизмами. Были внедрены блоки автоматических камер хранения, автоматические справочные установки, билетопечатающие машины для продажи билетов, чекопечатающие автоматы, электрические компостеры, большое количество транспортных и уборочных машин.
Реконструкции подверглось грузовое хозяйство. Были построены открытые механизированные и крытые склады на станциях, зарядные станции для автопогрузчиков. Построены новые вагонные весы грузоподъёмностью 150 тонн, модернизированы 100-тонные. На некоторых промежуточных и узловых станциях были созданы специальные площадки и возвышенные пути для усиления выгрузки грузов, в том числе на ст. Вологда площадка для выгрузки наволочных грузов. После строительства новой станции Архангельск-город грузовое хозяйство там стало лучшим на дороге. Теперь вся выгрузка поступающих грузов осуществляется механизированным способом. Коренным образом изменилось грузовое хозяйство на ст. Кострома-Новая, в Вологодском узле и на ряде других станций.
Для усиления строительной индустрии построили новые предприятия по производству железобетонных изделий и деталей на стройдворах дорожного строительно-монтажного треста в Вологде, Буе и Ярославле.
Кроме того, здание бывшего оборотного депо на станции Ростов переоборудовано в предприятие по производству силикальцитных изделий. По непроизводственному строительству за семилетие за счёт государственных средств на станциях дороги построили и ввели в эксплуатацию дома с общей жилой площадью около 400 тысяч кв. м. Появилась канализация на станциях: Ярославль-Главный, Вологда, Иваново, Исакогорка, Печора — общим протяжением 42 км.
За годы семилетки были построены новые школы, детские дошкольные учреждения, клубы на станциях: Котлас, Инта и Воркута, больничные учреждения и другие объекты культурно-бытового назначения.
Всего за семилетие в развитие хозяйства дороги на электрификацию, новые железнодорожные линии, вторые пути, тепловозное хозяйство, развитие станций, а также объектов непроизводственного назначения (жилищное строительство, школы, детсады, ясли, больницы, клубы) были вложены десятки млн. рублей. Эти огромные капиталовложения освоены благодаря неустанной творческой работе всего коллектива дороги, который с честью справился с поставленной задачей.
Магистраль технического прогресса
В результате осуществлённых мер коренным образом изменилось хозяйство дороги.
Северная сегодня — это магистраль технического прогресса, дорога, оснащённая первоклассной техникой с большим объёмом работы и хорошо подготовленными кадрами.
Основные фонды дороги в настоящее время составляют 1 миллиард 396 миллионов рублей без включения стоимости подвижного состава как общегосударственного имущества, находящегося на балансе Министерства путей сообщения. Только за годы семилетки (1959—1965) основные фонды дороги возросли на 325 миллионов рублей, или на 30,5 процента.
Эксплуатационная длина дороги составляет сейчас 5176 километров, а развёрнутая её длина — 7142 километра. Кроме того, к станциям примыкает более 4000 км железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий, из них 400 подъездных путей, протяжением 812 километров, принадлежат дороге.
По величине осваиваемого грузооборота среди дорог сети Северная занимает 8-е место. Грузооборот дороги составляет более 96 млрд ткм, 85 % его приходится на местную работу.
Осуществляя технический прогресс, коллектив Северной магистрали одновременно совершенствовал и приёмы эксплуатационной работы, благодаря чему семилетний план перевозок был выполнен досрочно и сверх плана погружено около 10 млн тонн народнохозяйственных грузов. Рост погрузки на дороге за семилетку составил 39 процентов, грузооборот дороги возрос на 46 процентов, а пассажирских перевозок на 20 процентов. Производительность труда железнодорожников, непосредственно связанных с эксплуатацией, выросла на 47 процентов (с 933 тыс. ткм до 1225 тыс. ткм). Себестоимость перевозок снизилась на 23 процента (с 3,66 коп. до 2,83 коп. за 10 приведённых ткм). Рентабельность перевозок возросла до 40,2 процента. Если ранее, до объединения, Печорская дорога была дотационной, то в объединённой Северной железной дороге это направление стало работать рентабельно.
Основными факторами, оказавшими влияние на рост производительности труда, в истёкшем семилетии являлись:
Улучшилось обслуживание пассажиров. В настоящее время ежегодно перевозится свыше 40 миллионов человек. По объёму пассажирских перевозок Северная занимает 12-е место на сети дорог. Их удельный вес в общей перевозочной работе составляет более 9,0 %, а в пригородном и местном сообщении — 24 %.
С ростом пассажиропотока увеличиваются и размеры движения пассажирских и пригородных поездов. Из крупных узловых пунктов сейчас ежесуточно отправляется 50 дальних и местных поездов. За последние годы введены в обращение прямые поезда, связывающие районы Севера и Заполярья с Крымом и Кавказом. Парк пассажирских вагонов пополняется цельнометаллическими комфортабельными вагонами. В обращении находятся фирменные поезда «Северное сияние», «Ярославль» и др. Техническая и маршрутная скорости следования поездов по дороге ежегодно возрастают. В Ярославском узле все пригородные пассажирские поезда на электрифицированном участке переведены на обслуживание электросекциями СР-3.
Техническое перевооружение дороги существенно повлияло на условия её работы. Если в начале семилетки в 1958 году на Северной железной дороге прогрессивными видами тяги осваивалось только 0,6 процента перевозок, то в настоящее время более 92 процентов.
В комплексе с внедрением прогрессивных видов тяги были выполнены значительные работы по оснащению новой техникой других отраслей хозяйства дороги, обеспечивающих более эффективное использование локомотивов и вагонов.
Работа по широкому внедрению новой техники — электрической и тепловозной тяги, диспетчерской и маршрутной централизации, замена жезловой системы на полуавтоматическую блокировку, автоматизация и механизация тяжёлых и трудоёмких процессов труда, а также совершенствование технологии производства, применение опыта новаторов — всё это создало условия для дальнейшего внедрения научной организации труда и производства.
В 1965 году в ряде локомотивных депо дороги, с привлечением широкого круга рабочих, были разработаны планы научной организации труда. Реализуя их, некоторые депо добились значительных успехов в работе. В депо Вологда организован поточный метод ремонта тележек и подъёмочного ремонта тепловозов. В депо Буй внедрён агрегатный метод большого периодического ремонта тепловозов. В депо Ярославль-Главный, Буй, Вологда и Няндома проведена большая работа по наведению культуры и эстетики производства. Локомотивному депо Ярославль-Главный присвоено звание «Предприятие высокой производственной культуры».
Электровоз у автоконтрольного пункта
Новостройкам страны с северных участков лес поставляют тепловозы
На смену паровозам на Северную магистраль пришли красавцы электровозы
С. Носов. Машинист электровоза депо Ярославль-Главный, делегат XIX съезда КПСС
Д. И. Чвырин. Машинист тепловоза депо Буй, делегат XXII съезда КПСС
А. А. Уханов. Машинист тепловоза локомотивного депо Вологда, делегат XXII съезда КПСС
Внедрение научной организации труда и управления производством стало законом в работе инженерно-технических работников дороги.
В целях дальнейшего практического внедрения основ НОТ для всех предприятий были разработаны специальные методические указания. При проведении этой работы более широко стал внедряться метод оперативного планирования в сочетании с повседневной экономической работой, усиление ритмичности в работе предприятий, более широкое применение специализации и кооперации, улучшение материально-технического обеспечения, совершенствование технологии и внедрение передового опыта.
Особое внимание было обращено на ликвидацию потерь рабочего времени, внедрение рациональных приёмов и методов труда, улучшение организации и оснащённости рабочих мест, совершенствование нормирования труда, проведение санитарно-гигиенических мероприятий и создание необходимых условий для высокопроизводительной работы.
Внедрение новой техники сопровождалось пересмотром и совершенствованием технологии, внедрением новых приёмов и методов труда. Были созданы единые дорожные смены, которые своей чёткой и слаженной работой способствовали улучшению использования подвижного состава.
С новой силой проявилась творческая активность трудящихся в эти годы. Основное внимание железнодорожников направлено на повышение эффективности использования подвижного состава — локомотивов и вагонов. На сети дорог в эти годы широко стал известен метод работы депо Барабинск Западно-Сибирской железной дороги. Но и северяне не остались в долгу. Совершенствуя приёмы работы барабинцев, они создали свой новый и оригинальный метод повышения производительности локомотивов. Этот метод планирования, непрерывного контроля и учёта работы локомотивов в 1964 году демонстрировался на Выставке Достижений Народного Хозяйства, где был удостоен диплома II степени.
Опыт работы барабинцев и северян позволил решить важные вопросы эксплуатации электровозов и тепловозов, нашедшие отражение в приказе № 1/Ц. С изданием этого приказа среди диспетчеров, коллективов станций и локомотивных депо с новой силой развернулось социалистическое соревнование за дальнейшее улучшение организации эксплуатационной работы и повышение производительности локомотивов. Для этого были разработаны и внедрены дифференцированные нормы нахождения локомотивов на путях станций основных и оборотных депо. Пересмотрены зоны обслуживания поездов локомотивными и кондукторскими бригадами на участках внедрения тепловозной тяги, и введён график, обеспечивающий безостановочный пропуск поездов по ст. Вожега в обоих направлениях, что увеличило среднесуточный пробег тепловозов в целом по дороге на 4,5 км. В целях упорядочения работы локомотивов, на станциях их оборота созданы пункты технического осмотра и разработаны специальные графики работы локомотивов между осмотрами.
Это позволило совместить время простоя локомотивов в ожидании поездов с техническим осмотром и организовать работу электровозов по кольцу Данилов — Лосиноостровская (с выходом на Московскую дорогу), протяжённостью 347 км, тепловозов Данилов — Свеча на плече — 462 км, Данилов — Няндома на 436 км, Коноша — Череповец — 338 км и пропускать локомотивы без отцепки от поездов по таким узловым станциям, как Ярославль-Главный, Вологда-I, Буй.
На Ярославском отделении внедрили метод Горьковского отделения по определению финансовых показателей, характеризующих выполнение объёма перевозок. В результате за счёт улучшения использования электровозов и тепловозов было освоено 4 % выполненного грузооборота.
Большое внимание уделялось дальнейшему совершенствованию технологии работы станций, и в первую очередь сортировочных.
В соответствии с требованием типового технологического процесса на всех сортировочных станциях разрабатывались новые технологические процессы. На станциях: Ярославль-Главный, Лоста, Вологда-1, Буй был внедрён метод диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов. Проводилась работа по разработке и внедрению комплексной технологии, которая предусматривала: концентрацию переработки вагонопотоков узла на технически оснащённых станциях; ликвидацию повторной переработки вагонов на станциях узла; сокращение простоев вагонов и маневровых средств, снижение рабочего парка вагонов на станциях узла, повышение манёвренности и обеспечение беспрепятственного приёма поездов.
На дороге разработаны и внедрены также объединённые технологические процессы работы узлов: Вологодского, Ярославского, Архангельского, Рыбинского и прилегающих направлений и на 8 диспетчерских участках — единые технологические процессы работы станций и подъездных путей. Это позволило улучшить использование подвижного состава и технических средств станций и железнодорожных узлов промпредприятий, максимально маршрутизировать погрузку лесных грузов.
С целью дальнейшей концентрации грузопотоков на дороге разработан новый порядок планирования перевозок лесных грузов.
Существо этого мероприятия состояло в закреплении получателей, расположенных в районе распыления маршрута, за определёнными зонами, а не за всеми получателями, как это было прежде. Этот метод стал известен на сети дорог как метод Северной по концентрации перевозок лесных грузов. Он был рассмотрен и одобрен МПС и ВСНХ. Новый порядок закрепления и планирования позволил дороге повысить процент охвата погрузки леса маршрутами.
А в 1965 году появилось ещё одно новшество — внедрён комплексный технологический процесс местной работы дороги, разработанный с учётом последних достижений эксплуатационной практики и науки. Совершенно новой, до сих пор нигде не применявшейся в технологии, явилась организация погрузки одной станции на одно отделение по зонам в определённые дни (погрузка со станции Кострома-Новая на зоны: Супротивный — Шарья, Шарья — Николо-Полома, Николо-Полома — Буй). Это позволило сократить время на обработку поездов на 30 часов и время нахождения вагона на отделении почти на сутки.
Новая комплексная технология улучшила организацию погрузки в местном сообщении, что при большом объёме местной работы дороги явилось чрезвычайно важным мероприятием, так как вскрыло дополнительные погрузочные резервы. Технология предусматривала широкое применение опыта передовых коллективов дороги и отдельных новаторов, в том числе в ней был использован опыт дороги по концентрации грузопотока; увеличен охват местных вагонов отправительской маршрутизацией; предусмотрена наиболее рациональная погрузка в местном сообщении с учётом быстрейшей доставки вагонов к месту назначения и их выгрузки. По строительным грузам было намечено широкое использование почасовых графиков заадресовки их и другие вопросы. Внедрение новой технологии позволило поднять погрузку в местном сообщении на 5—6 % против достигнутого уровня 1965 года, а от внедрения комплексной технологии в целом по дороге на 4 часа ускорился оборот вагона.
Большое значение для улучшения работы дороги имели и меры, проводимые по всем отраслям хозяйства. В повышении производительности вагонных депо и снижении себестоимости ремонта большую роль играла специализация вагонных депо по типам ремонтируемых вагонов. Два депо — Котлас и Шарья — специализировались на ремонте пассажирских вагонов, пять депо — Сосногорск, Сольвычегодск, Кулой, Коноша, Череповец — на ремонте полувагонов, три депо — Вологда, Буй, Иваново — на ремонте крытых, депо Ярославль — на ремонте цистерн, Исакогорка — на ремонте платформ и Воркута — на текущем отцепочном ремонте. В пяти вагонных депо, специализированных на ремонте 4-осных полувагонов, внедрялся метод еленовских и сольвычегодских вагонников. Теперь эти депо работают по методу депо Московка.
Б. Ф. Громов. Машинист тепловоза депо Вологда
Вокзал ст. Котлас
На перроне ст. Ухта
Цельнометаллический вагон фирменного электропоезда «Ярославль», курсирующего между Ярославлем и Москвой
Дома железнодорожников на проспекте Ленина в Ярославле
Железнодорожная больница на ст. Вологда
Вагонное хозяйство в значительной мере расширило свою деятельность, приняв в своё ведение резервы проводников, дорожную контору обслуживания пассажиров. Промывка крытых вагонов, ремонт контейнеров, хлебных щитов, увязочных стяжек, коммерческий осмотр вагонов осуществляются теперь в вагонном хозяйстве.
Грузовики, путейцы, связисты, энергетики — работники всех отраслей железнодорожного хозяйства нашли свои новые технологические приёмы работы. Путейцы, например, пошли по пути увеличения скоростей, улучшения балльной оценки пути с тем, чтобы открыть простор для движения новых локомотивов, открыть им «зелёную улицу». Они достигли положительных результатов. Если в 1962 году по проходу вагона-путеизмерителя средняя балльная оценка за год составляла 59,5 балла, то за 1966 год — 21 балл. Отличной балльности пути на протяжении последних лет добились 3-я Ярославская, Буйская, Галичская, Шарьинская и Сольвычегодская дистанции пути. Ускоренными темпами ведут сейчас путейцы все виды ремонта. В условиях большой грузонапряжённости это весьма важно. Наибольший объём путевых работ на дороге выполняют 10 путевых машинных станций, оснащённых передовой путейской техникой. В течение последних лет капитальный ремонт пути выполнялся на самых северных участках дороги, где по климатическим особенностям летний сезон путевых работ на 1,5 месяца короче, чем на южных участках дороги. Здесь и сосредоточиваются путевые машинные станции.
Лучшие коллективы ПМС-70, 110, 111, 112, 113 достигают высокой производительности труда. Применяя путеукладочные краны, электробалластеры, шпалоподбивочные машины и другие механизмы, они значительно опережают технологические сроки производства работ. Коллектив путевой машинной станции № 112 в 1966 году за 4 часа закрытия перегона для движения поездов довёл укладку и отделку путевой решётки на протяжении 2600 погонных метров с хорошим качеством работ, а коллектив ПМС-110 добился 2100 погонных метров укладки.
Немало нового и интересного вложили в совершенствование своих приёмов и связисты. Их хозяйство оснащено первоклассной техникой, требующей иных, новых приёмов работы. Очень многие переезды оборудованы устройствами автоматики, действуют устройства локомотивной сигнализации и автостопов. На основных направлениях включены многоканальные системы, позволяющие оперативным работникам иметь быструю и надёжную связь. Связь автоматизирована. На многих узлах введены автоматические телефонные станции. Все крупные станции оборудованы громкоговорящей связью, маневровые локомотивы имеют радиосвязь с маневровым диспетчером, а на основных направлениях введена поездная радиосвязь машиниста с поездным диспетчером. В этом большая заслуга бывшего начальника службы связи А. А. Хомякова.
В ходе технического перевооружения дороги значительно повысился уровень знаний людей, обеспечивающих надёжность работы всей этой разнообразной и сложной техники. В совершенстве освоили технику и образцово её содержат на Шарьинской дистанции сигнализации и связи электромеханик П. В. Бурков, на Сольвычегодской — И. Я. Стёпычев и старший монтёр Л. К. Мелентьев, на Ярославской — монтёр СЦБ И. Ф. Тронь, на Кулойской — М. А. Потыльчак.
Интересные работы ведутся и в хозяйстве энергетики. Самое молодое на дороге, оно проводит огромную работу не только для нужд дороги, но и оказывает большую практическую помощь окружающим совхозам и колхозам. Это энергетики дороги провели туда лампочку Ильича.
Существенно изменились бытовые условия железнодорожников-северян. Ежегодно на дороге за счёт государственного плана строительства вводится 45—50 тысяч квадратных метров нового благоустроенного жилья. Жилищный фонд дороги за последнее семилетие увеличился на 382 тыс. кв. метров и в настоящее время составляет 1299 тыс. кв. м. В последние годы строительство жилых домов в областных городах на крупных узловых станциях ведётся большими массивами, что лучше обеспечивает механизированную организацию строительства, а в дальнейшем, после ввода жилья, значительно облегчает эксплуатацию жилищного фонда. Такие микрорайоны уже созданы и создаются вновь в Ярославле, Вологде, Иванове, Няндоме, Котласе, Сольвычегодске, Сосногорске, Микуни, Воркуте. Инте.
Строительство нового жилья на дороге ведут Севтрансстрой, Печорстрой и Дортрест. Последний имеет в своём ведении завод железобетонных конструкций, цехи древесно-стружечных плит и столярных изделий в Вологде, механизированные стройдворы в Котласе, Вологде, Буе, Ярославле, Иванове, завод «Стройдеталь» в Ростове, на котором готовится железобетон и имеются поточные линии для изготовления армосиликальцитных и вибропрокатных плит перекрытий. В ведении треста находятся дорожные ремонтно-механические мастерские, расположенные в Ярославле. В парке механизмов треста имеются экскаваторы, бульдозеры, башенные и другие автомобильные и железнодорожные краны. Механизация строительства позволила выполнить в 1966 году в 1,4 раза больше строительно-монтажных работ, чем выполнялось в начале семилетки.
Строители гордятся своими новаторами производства. Среди них широко известны имена ударников коммунистического труда каменщика Ярославского стройучастка А. М. Пузырёва и экскаваторщика Н. А. Цветкова, а также слесаря-сантехника строительно-монтажного поезда № 362 Г. Г. Ворошилова и многих других. За успешное выполнение семилетнего плана многие строители награждены правительством, в том числе: орденом Ленина — К. Ф. Дубышев, трубоукладчик Ярославского стройучастка, орденом «Знак почёта» — А. И. Логунов, плотник Буйского строительного участка, и X. Н. Рогалёв, кровельщик Вологодского стройучастка.
С каждым годом повышается благоустройство существующего жилья. Жилые здания оборудуются водопроводом, канализацией, центральным отоплением. Газифицируются жилые дома в Ярославле, Рыбинске, Иванове, Костроме, Буе, Вологде, Череповце, Сосногорске. К 50-летию Советской власти завершена электрификация последних 342 линейно-путевых зданий. Большие средства ежегодно затрачиваются на капитальный ремонт зданий, методы производства которого с каждым годом совершенствуются. Проводившийся ранее выборочный ремонт не давал должного эффекта: нерационально использовались транспортные средства и механизмы, повышались накладные расходы, затруднялся контроль за качеством работ, в то же время внешний вид посёлков не улучшался, так как рядом с отремонтированными оставались здания, требующие ремонта. Сейчас введён новый комплексно-групповой метод ремонта зданий.
Проведение комплексного ремонта стало планироваться по направлениям и участкам. Одновременно с ремонтом жилых, служебно-технических зданий и надворных построек выполняются работы по благоустройству территории посёлков, сносу ветхих строений, озеленению, асфальтированию перронов, дорог и тротуаров в посёлках железнодорожников. При капитальном ремонте жилые дома, вокзалы, детские учреждения оборудуются центральным отоплением, водопроводом и канализацией. Созданы комплексные бригады, большинство членов которых владеют 2—3-мя, а некоторые и 5—6-ю специальностями. Успешно работают комплексные бригады, возглавляемые Н. И. Кокиным, И. А. Егоровым, А. 3. Скарашуком, А. А. Оленевым.
С 1963 года на дороге начали создаваться асфальто-бетонные передвижные подразделения — поезда. Ими выполняется большой объём работ по асфальтированию пассажирских платформ, дорог и тротуаров в железнодорожных посёлках.
При капитальном ремонте применяются сборные конструкции и детали из железобетона и дерева, окрасочные составы, бетоны и растворы, изготовляемые централизованно на стройдворах. Поэтому за последние годы в создании собственной стройиндустрии сделан значительный шаг вперёд. В Ярославле и Вологде созданы механизированные стройдворы с лесопильным, столярным, механическим, растворным цехами, санитарно- бытовыми помещениями. Намечается построить и осуществляется реконструкция механизированных баз в Иванове, Буе, Няндоме, Сольвычегодске и Сосногорске. Это увеличит выполнение объёмов работ дистанциями гражданских сооружений, повысит качество ремонта.
Особо следует остановиться на вопросах здравоохранения и рабочего снабжения. Чтобы понять, какие огромные перемены произошли здесь, следует вернуться несколько к истории, поскольку в книге эта тема не затрагивалась.
Известно, что во время строительства дороги квалифицированная медицинская помощь почти полностью отсутствовала. После того как дорога была построена до Ярославля, в 1875 году здесь открылся приёмный покой с одним фельдшером.
Значительно позднее, в 1914 году, в Ярославле была построена первая железнодорожная больница на 15 коек (сейчас в ней находится стоматологическая поликлиника дорожной больницы). На ст. Иваново одновременно с присоединением Иваново-Шуйского участка дороги в 1895 году открылся первый приёмный покой с несколькими стационарными койками. Позднее — в 1913—1914 годах — железнодорожная больница.
В 1913 году на Северных железных дорогах работало 26,3 тыс. человек, в том числе 16,3 постоянно, 4088 временно и 5990 подённых рабочих. В то же время на дороге имелось только 42 врача, 114 фельдшеров, 28 акушерок и 120 человек младшего медперсонала. Врачи были лишь на крупных узлах. На линии медицинское обслуживание осуществлялось средним медперсоналом. В 1913 году на Северных дорогах имелось 7 маленьких больниц на 197 коек. В 1966 году Северная магистраль имела 30 больниц на 4020 коек. Количество коек возросло в 20 раз, а количество больниц в 4 раза.
В магазине № 1 ОРСа Ярославского отделения дороги
Столовая № 1 ОРСа Ярославского отделения дороги
В ресторане ст. Воркута
Жилой дом в совхозе «Конда»
Клуб совхоза «Конда»
Клуб и столовая совхоза «Осаново»
За истёкшее семилетие (1959—1965) в счёт средств государственного плана были построены больницы на станциях: Череповец — на 100 коек, Сольвычегодск — на 125, Воркута — на 100 и другие. Введены в эксплуатацию новые поликлиники от 100 до 300 посещений каждая.
Открыты вновь стоматологические поликлиники на ст. Ярославль, зубоврачебные кабинеты на станциях Няндома, Сосногорск, Печора, аптеки на станциях Печора, Исакогорка, Воркута, Инта, Сольвычегодск. В настоящее время количество медицинского персонала достигло 8027 человек, в том числе 990 врачебных должностей и 3530 среднего медицинского персонала.
С 1948 года в штат врачебно-санитарной службы были введены главные специалисты по ведущим специальностям, которые обеспечивают методическое руководство лечебными учреждениями дороги, оказывают квалифицированную консультативную помощь, проводят в жизнь новые методы диагностики и лечения. Около 600 врачей прошли для этого специализацию.
Заслуженным уважением пользуются работающие в настоящее время врачи В. О. Кононович — главный акушер-гинеколог, С. А. Фирсов — главный хирург, И. Л. Соловьёва — главный педиатр, Н. А. Фризен — главный терапевт. Некоторые из них руководят одновременно и отделениями дорожной больницы. На дороге имеются врачи, которым присуждены высокие звания заслуженного врача РСФСР и Коми АССР, среди них А. Е. Алескер — бывший начальник врачебно-санитарной службы, Е. М. Забусова — хирург дорожной больницы, А. Е. Круглякова — врач-педиатр больницы ст. Сосногорск, 3. Ф. Шаповалова — врач больницы Сосногорск, А. А. Богатырь — врач больницы Печора, Л. К. Таланцева — главный врач больницы Воркута и другие.
Организационно-методическим центром специализированной лечебной помощи на дороге является Дорожная больница на станции Ярославль. Сейчас она имеет 640 коек, в ней свыше 20 лечебных отделений. Больницу и расположенную рядом с ней поликлинику на 500 посещений обслуживают 120 врачей. С 1938 по 1964 год её возглавлял врач А. И. Эдельштейн. Многие годы в ней трудились талантливые специалисты: хирург П. Н. Поликарпов, терапевты И. А. Соколовский, Н. П. Шугаев, О. В. Тимофеева, А. А. Индейкина, С. А. Щеглов, педиатры Е. А. Воскресенская, М. Г. Белорусова, врач-окулист Я. А. Файнштейн. В настоящее время главным врачом больницы является С. И. Гордеев, отделениями руководят высококвалифицированные врачи Е. М. Забусова, В. О. Кононович, рентгенолог Н. С. Воловенко, хирург С. А. Фирсов, педиатр Ю. В. Юдина и другие.
Дорожная больница много лет является клинической базой Ярославского медицинского института кафедр госпитальной хирургии и терапии, а также медицинского училища Северной железной дороги.
Большие профилактические мероприятия в предупреждении заболеваемости осуществляет врачебно-санитарная служба. С введением новых видов тяги, требующих от машинистов большого напряжения, в целях обеспечения безопасности движения проводятся предрейсовые медицинские осмотры поездных машинистов и их помощников во всех 22-х локомотивных депо дороги. Это способствует выявлению скрытых заболеваний перед рейсом, выявляет лиц, для которых межрейсовый отдых оказался недостаточным или не был ими использован рационально.
В вопросах здравоохранения особое внимание уделяется работе санитарно-противоэпидемических учреждений дороги — санитарных участков. Ими проводится предупредительный санитарный надзор за проектированием и строительством предприятий железнодорожного транспорта, жилищного строительства и организуется весь комплекс мероприятий по предупреждению и ликвидации инфекционных заболеваний. Санэпидстанциями принимаются также практические меры к улучшению санитарно-технического состояния железнодорожных промышленных объектов и соблюдению администрацией санитарных норм и правил. Медицинские работники дороги решают сегодня важнейшие задачи по обслуживанию железнодорожников, добиваются снижения общей и инфекционной заболеваемости, обеспечивают железнодорожников и членов их семей всеми видами медицинской помощи и в первую очередь проживающих на линейных станциях, разъездах и перегонах. Медики Северной дороги стремятся более широко внедрять в работу медицинских учреждений новые методы диагностики и лечения. Они повышают качество и культуру медицинского обслуживания железнодорожников, а также пассажиров на вокзалах и в поездах. Всё это подкрепляют и цифры капиталовложений в развитие медицинских учреждений, о которых уже говорилось.
Рассказывая о Северной магистрали сегодняшнего дня, следует остановиться на организации рабочего снабжения. Уже в первый год после Октябрьской революции для организации снабжения железнодорожники сами проявили инициативу и через свои профорганизации избирали на местах продовольственные комиссии. В частности, первое заседание Ярославской продовольственной комиссии железнодорожников состоялось 24 апреля 1917 года. Первым председателем её был избран В. И. Потапов, а его заместителем Д. С. Овсянкин. В дальнейшем, 22 мая 1919 года, в Москве организовался всесоюзный совет снабжения железнодорожников «Продпуть», который передал продовольственное снабжение железнодорожников организованным кооперативам.
В 1932 году на основании постановления правительства «О расширении прав заводоуправлений в деле рабочего снабжения» на дороге, дирекция которой тогда находилась в Москве, при райотделениях были организованы районные отделы рабочего снабжения (РайОРСы) и назначены заместители начальников райотделов дороги по рабочему снабжению. ОРСы появились и на крупных предприятиях дороги. Для руководства ОРСами при управлении дороги было организовано управление ДорОРС, подчинявшееся ГлавОРСу при НКПС. С этого момента дело рабочего снабжения на Северной железной дороге перешло в ведение государственных органов.
В 1936 году, когда в снабжении населения продуктами создались благоприятные условия и карточки на хлеб и другие продукты были отменены, система снабжения железнодорожников подверглась вновь реорганизации. Вместо существовавших отделов рабочего снабжения были организованы Райтрансторгпиты, объединённые в дорожный трест Трансторгпит со Всесоюзным центром Союзтрансторгпит при НКПС в Москве. На Северной магистрали, где существовали в то время две дороги, были созданы два треста — трест Трансторгпит Ярославской железной дороги в Ярославле и Северной железной дороги в Вологде.
Жилой дом в совхозе «Осаново»
Школа-интернат в Ярославле
В спортивном зале школы-интерната
Столовая школы-интерната
Клуб школы-интерната в Ярославле
В. Е. Морозов. Старший инженер по оборудованию депо Ярославль-Главный
В годы Отечественной войны в снабжении населения вновь возникли трудности и система снабжения вновь подверглась перестройке. Были организованы ОРСы при отделениях и на многих предприятиях. Всего на дороге возникло 35 ОРСов.
Эта система организации рабочего снабжения на железнодорожном транспорте (ОРС, ДорУРС, ГлавУРС) существует и по настоящее время. В системе ДорУРСа Северной дороги имеется 9 ОРСов на отделениях, 9 филиалов ОРСов, 8 совхозов и 2 торгово-закупочные базы. В послевоенные годы во всех ОРСах была проделана большая работа по капитальному ремонту, переоборудованию существующих базовых помещений, строительству новых, оснащению их современной техникой — холодильниками, новым оборудованием. Только за последние 15 лет более чем в два раза увеличилась основная база торговли — складская сеть и её ёмкость. В настоящее время имеется 108 складов и баз с полезной площадью более 29,5 тыс. кв. м, 652 магазина, 172 ларька, 130 столовых и 164 буфета на предприятиях дороги.
За последние 5 лет торговый оборот возрос более чем в два раза. Почти 80 % товаров продаётся на линейных предприятиях. Продажа продукции кухни увеличилась более чем в 3 раза. Ассортимент проданных товаров из года в год улучшается.
Помимо имеющихся при станциях магазинов, ларьков, на дороге работают 30 вагон-лавок, снабжающих железнодорожников продуктами и промтоварами разнообразного ассортимента. За последние годы ОРСами отделений организовано 8 пунктов проката различных предметов быта. Большое развитие получила продажа различных промтоваров в кредит: в 1965 году продажа в кредит составила 5 % к сумме общей продажи товаров, определившейся в 5 млн руб. Практикуется продажа товаров по предварительным заказам. За последние пять лет линейным работникам продано более 1240 мотоциклов, 3490 велосипедов, 8110 радиоприёмников и телевизоров, 3910 швейных машин, 5860 стиральных машин и более 2020 холодильников и других промтоваров.
Многие железнодорожники Северной магистрали живут и работают в суровых полярных и заполярных условиях. Они лишены возможности иметь свой картофель, овощи, зелень, не говоря уже о свежем молоке. Ежегодно ОРСы дороги проводят большую осеннюю заготовку и закладку картофеля и овощей. Для обеспечения железнодорожников в зимний период овощами имеется 110 овощехранилищ, общей ёмкостью более 20 тысяч тонн. Совхозы ДорУРСа в значительной мере удовлетворяют потребности железнодорожников в продуктах питания. В 1965 году ими сдано 27,7 тыс. тонн картофеля, 27,8 тыс. тонн овощей, 45,6 тыс. центнеров молока, 5,3 тыс. центнеров мяса. Совхозы дороги имеют большое растущее поголовье крупного рогатого скота, в том числе около 2 тыс. коров, более 20 тыс. взрослых оленей, около 5 тыс. голов молодняка.
Исключительно важное значение для снабжения железнодорожников Северных отделений дороги имеют три совхоза: «Фион» — в Заполярье, «Сосногорский» при ст. Сосногорск и «Конда» при ст. Няндома, продукция которых целиком поступает на снабжение железнодорожников. Она составляет более половины всей товарной продукции совхозов дороги.
Хозяйство управления рабочего снабжения дороги — сейчас одна из крупных организаций в системе Главного управления рабочего снабжения МПС. Эта организация способна решать дальнейшие задачи в деле улучшения снабжения железнодорожников всей Северной магистрали.
Специфические условия работы железнодорожников требуют решения в комплексе ряда вопросов. Важными являются и вопросы образования.
В настоящее время на дороге 102 общеобразовательных школы, из них: 23 начальных, 25 восьмилетних, 34 средних, 19 вечерних (сменных) и одна дорожная очно-заочная школа. Во всех общеобразовательных школах обучается более 52 тысяч человек, из них в дневных более 44 тысяч, в вечерних (сменных) более 7000 и в очно-заочной — 1300 человек. В числе детских школ на дороге имеется 4 школы-интерната с контингентом воспитанников 1986 человек. Эти школы находятся на станциях Ярославль, Вологда, Котлас, Сосногорск. Для обучения детей с линейных станций и перегонов, где нет школ, при 30 восьмилетних и средних школах организованы пришкольные интернаты, в которых проживает и воспитывается около 3000 учащихся. В 47 школах открыты и работают 126 групп продлённого дня, где учатся около 5000 детей. Характерно, что в дореволюционное время на Северной дороге имелось всего 7 одноклассных школ, 11 двухклассных и многоклассных с числом учащихся 2200 человек. Работало 6 детских приютов со 147 воспитанниками и одно училище на 26 человек.
К. И. Желтухин. Бывший слесарь вагонного депо Вологда, в настоящее время пенсионер
В. Д. Гарматюк. Заслуженный рационализатор Коми АССР, секретарь парторганизации локомотивного депо Инта
Н. А. Казаченко. Слесарь локомотивного депо Печора, заслуженный рационализатор Коми АССР
Д. П. Дермичев. Бывший инженер-технолог локомотивного депо Печора, заслуженный рационализатор Коми АССР, в настоящее время пенсионер
В. И. Кутин. Мастер локомотивного депо Вологда, заслуженный рационализатор РСФСР
За истёкшую семилетку по плану капитальных вложений было построено 20 учебных школьных зданий на 9900 мест, 8 интернатов и общежитий для школ-интернатов почти на 2000 учащихся. За счёт средств по нецентрализованным источникам финансирования были построены 5 школьных зданий на 760 мест, учебные мастерские, спортивные и актовые залы для семи школ. В 1967 году сданы в эксплуатацию школы на ст. Печора на 960 мест, на ст. Кизема на 320 мест, а также мастерские со спортзалом на ст. Сосногорск.
В общеобразовательных школах дороги работает 2300 учителей и воспитателей, из которых 1340 имеют высшее и незаконченное высшее образование, 217 учителей учатся заочно в педагогических институтах, 14 учителей имеют почётное звание заслуженного учителя школ РСФСР и Коми АССР, 107 учителей награждены значками «Отличник народного просвещения». Всё это говорит о том, что детям железнодорожников-северян созданы все условия для плодотворной учёбы, открыт широкий путь к знаниям.
На дороге работает 206 дошкольных учреждений с контингентом около 20 тыс. человек. Только за два последних года семилетки построено и введено в эксплуатацию 6 яслей-садов почти на тысячу мест.
Интересна инициатива Воркутинского отделения. Воркутинцы предложили расширить сеть детских учреждений за счёт средств фонда предприятия путём переоборудования административно-хозяйственных и жилых помещений под ясли и сады. Всего в 1964—1966 годах за счёт этих мер детские сады увеличились на 1350 мест. А в 1967 году в эксплуатацию введены ещё 2 типовых дошкольных учреждения на 280 мест. По итогам сетевого смотра детских учреждений за 1965 год постановлением президиума ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта Северной железной дороге присуждено 3-е место среди дорог сети с награждением Почётной грамотой и денежной премией.
Для подготовки и повышения квалификации комсостава, среднетехнических кадров и кадров массовых профессий есть 2 техникума железнодорожного транспорта — в Вологде и Ухте, шесть учебно-консультационных пунктов техникумов в Ярославле, Котласе, Иванове, Буе, Няндоме и Воркуте, в которых обучается более 3320 человек. В Ярославле, Вологде и Котласе имеются технические школы. Техникумы готовят кадры железнодорожного транспорта по 12 специальностям. Ежегодно из техникумов выпускается более 500 специалистов со среднетехническим образованием.
В дорожных технических школах с момента их организации за 25 лет подготовлено вновь около 20 тысяч различных специалистов: машинистов, осмотрщиков вагонов, начальников станций и дежурных по станциям, электромехаников СЦБ и связи и др. На создаваемых при технических школах курсах с отрывом от производства повысили свою квалификацию более 11 тыс. человек. В связи с переводом дороги на электровозную и тепловозную тягу в дортехшколах подготовлено 350 машинистов электровозов, 2500 машинистов тепловозов и их помощников соответственно 250 и 1700 человек, слесарей по ремонту электровозов и тепловозов почти 800 человек, там же повысили свою квалификацию машинисты тепловозов, комсостав локомотивных депо, химики, лаборанты и работники других специальностей, всего более 500 человек.
К 50 -летию Советской власти закончено строительство учебно-лабораторного корпуса Вологодского техникума. Учебные лаборатории и кабинеты техникумов и технических школ пополнились оборудованием и экспонатами новой техники. Большинство лабораторий и кабинетов созданы вновь, так как этого требовала подготовка кадров для работы на новых видах тяги и обучение техников новым специальностям.
В подготовке кадров, в совершенствовании знаний огромную роль всегда играла техническая книга, пропаганде которой много места в своей деятельности уделяла дорожно-техническая библиотека. На Северных дорогах она была создана в сентябре 1925 года и предназначалась для обслуживания дирекции дороги, находившейся тогда в Московском узле. Она снабжала литературой 5 районных библиотек и 7 библиотек при депо и ремонтных мастерских. Тогда её фонд составлял около 18 тыс. экземпляров, было всего 700 читателей, которых обслуживали 2 библиотекаря.
В последующем при эксплуатационных районах в клубных библиотеках были открыты филиалы дорожной библиотеки. Их создавали ветераны библиотечного дела — первый директор дорожной библиотеки Е. К. Леднёва, ст. библиотекарь А. И. Жебелева, Л. С. Камкина, К. П. Савельева, И. Я. Клюквина, К. В. Сивова и другие.
За 50 лет своего существования библиотеки не раз подвергались реорганизации. Теперь на дороге имеется 30 библиотек, а их фонд составляет около 700 тысяч книг. Библиотечные работники — активные и непосредственные участники борьбы за технический прогресс. Техническую книгу они принесли непосредственно на предприятие, к самому рабочему месту, организовав 204 передвижных библиотеки. Сейчас их услугами пользуется 1137 предприятий, организовано 204 заочных и коллективных абонемента, 81 пункт выдачи книг. Только за один 1966 год библиотеки провели 127 читательских конференциё, почти 700 обзоров, 600 тематических книжных выставок.
По итогам Всесоюзного смотра среди библиотек железных дорог страны дорожная научно-техническая библиотека Северной заняла первое место, за что Всесоюзным оргкомитетом была удостоена диплома первой степени, а МПС и ЦК Союза железнодорожников награждена первой премией в размере 2,5 тыс. рублей. Дипломы первой степени получили также линейные технические библиотеки ст. Воркута, Буй, Вологодского техникума, диплом третьей степени — библиотека ст. Микунь, а библиотеки ст. Вологда и Череповец удостоены звания «Лучшая библиотека РСФСР».
Большая работа на дороге проводится по совершенствованию и удешевлению аппарата. За годы семилетки упразднено 41 хозрасчётное предприятие, проведена реорганизация проектно-изыскательской группы службы пути, ликвидированы локомотивные депо на станциях Данилов, Емца, дистанции пути — Даниловская, Киземская, Кожвинская, дистанции зданий и сооружений — Кулой, Печора, 25 домоуправлений, главный материальный склад на ст. Котлас, 5 автобаз, дорожная контора по обслуживанию пассажиров, бюро учёта перехода вагонов на станции Череповец. Одновременно осуществлены мероприятия по упрощению и удешевлению управленческого аппарата, за счёт чего высвобождено 720 человек. Значительная работа проделана по упорядочению работы оперативно-производственного персонала, что позволило высвободить ещё 580 человек.
Большие мероприятия в истёкшем семилетии осуществлены по улучшению организации труда и технического нормирования. За счёт совмещения должностей и профессий за это время высвобождено 959 человек. За счёт пересмотра норм и замены их технически обоснованными на ремонте подвижного состава высвобождено 150 человек. Это позволило дороге повысить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.
Повышению производительности труда способствовала рационализаторская работа. Своей неутомимой деятельностью рационализаторы много труда вложили в механизацию тяжёлых и трудоёмких процессов, в автоматизацию, специализацию и кооперацию производства. Коллектив рационализаторов дороги составляет почти 4,5 тысячи человек, ими было разработано и внедрено в производство около 6 тысяч рационализаторских предложений с экономическим эффектом свыше 2,5 млн руб. Рационализаторы Северной дали стране 4 изобретения. В 1967 году ими было внедрено по обмену опытом 33 изобретения, в том числе 5 изобретений внедрены впервые.
За пределами Северной широко известны имена многих рационализаторов. Восьми из них присвоено высокое звание «Заслуженный рационализатор РСФСР», в том числе: В. Е. Морозову — инженеру-технологу локомотивного депо Ярославль-Главный, В. И. Кутину — мастеру локомотивного депо Вологда, К. И. Желтухину — бригадиру вагонного депо Вологда (в настоящее время пенсионер).
Звание «Заслуженный рационализатор Коми АССР» присвоено Д. П. Дермичеву — инженеру-технологу паровозного депо Печора (в настоящее время пенсионер), В. Д. Гарматюку — бригадиру паровозного депо Инта, В. А. Лисину — нач. Печорской дистанции сигнализации и связи, Н. И. Бершову — главному инженеру локомотивного депо Печора, Н. А. Казаченко — слесарю паровозного депо Печора.
Достижения новаторов производства Северной магистрали неоднократно отмечались МПС, ЦК Союза железнодорожников и правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 августа 1966 года за достигнутые успехи в выполнении семилетнего плана перевозок орденом Ленина были награждены 25 человек, орденом Трудового Красного Знамени — 82, орденом «Знак почёта» — 311, медалью « За Трудовую доблесть» — 211, медалью «За трудовое отличие» — 211, а всего 841 человек. Этим Указом присвоено звание Героя Социалистического Труда Лаврентию Давыдовичу Попкову — дорожному мастеру Сольвычегодской дистанции пути. На дороге работают ранее награждённые Герои Социалистического Труда: Борис Дмитриевич Валяев — машинист тепловоза депо Вологда, Анатолий Александрович Подмятников — машинист тепловоза депо Няндома, Александр Фёдорович Доронин — машинист пассажирского локомотива депо Сосногорск — и Владимир Иванович Кузнецов — токарь вагонного депо Ярославль-Главный. Герой Социалистического Труда Александр Петрович Папавин находится на пенсии.
Таковы были дела передовых коллективов и новаторов производства Северной магистрали в годы семилетки.
Новая пятилетка — новые дали
В 1966 году в народном хозяйстве вступила в действие новая пятилетка. Грандиозны её масштабы. Огромные средства вкладываются в развитие хозяйства. Растут новые фабрики и заводы, расширяются существующие. За годы минувшей семилетки выросли свои гиганты и в зоне обслуживания Северной дороги. Это, прежде всего, Череповецкий металлургический завод и Ярославский нефтеперерабатывающий, которые существенно повлияли на развитие городов и районов края.
Первенец северной металлургии превратил захолустный, провинциальный городок Череповец в большой индустриальный город, а со строительством и развитием завода нефтехимии население Ярославля уже перешагнуло полумиллионную черту. Сейчас оба завода успешно наращивают свои мощности, строят новые цехи, новые пусковые установки.
Развивается промышленность и в других городах, обслуживаемых Северной дорогой. Растут заготовки леса, ведь новостройки всё больше нуждаются в деловой древесине.
Всё это не может не накладывать отпечатка на работу дороги. Возрастает объём перевозок. Он требует также наращивания темпов, дальнейшего оснащения хозяйства дороги новой техникой, совершенствования приёмов труда. Вот почему у северян свои задачи в новой пятилетке.
Грузооборот дороги должен будет возрасти на 25 %, пассажирооборот — на 13 %, производительность труда на 20—25 %, себестоимость перевозок должна быть снижена на 12—17 %, удельный вес прогрессивных видов тяги увеличится и достигнет к 1970 году 95—97 %.
Пятилетним планом намечены большие работы по дальнейшему развитию материально-технической базы всех отраслей хозяйства дороги. Основные капиталовложения направляются на внедрение новых видов тяги. Всего на тепловозную тягу за пятилетие будет переведено 1793 км. В 1966—1967 годах тепловозная тяга уже пришла на Сосногорское и Воркутинское отделения. За годы новой пятилетки намечается перевести на тепловозную тягу также участки Ярославль — Рыбинск — Сонково, Ярославль — Нерехта — Кострома, Кострома — Галич, Иваново — Ермолино — Кинешма, Нерехта — Ермолино, Новки — Иваново, Иваново — Бельково. Работы должны быть закончены в 1970 году.
С тепловозной на электротягу намечается дополнительно перевести участки Данилов — Вологда — Коноша, Вологда — Череповец, Данилов — Свеча — общей протяжённостью 934 км. Первое направление, на котором будет вводиться электротяга, — это Данилов — Буй — Свеча. Она будет осуществляться на переменном токе. Одновременно с этим будут выполнены большие работы по созданию пункта стыкования постоянного и переменного тока на станции Данилов со значительным изменением путевого развития этой станции.
В комплексе с прогрессивными видами тяги осуществятся работы по развитию отдельных отраслей хозяйства дороги.
В хозяйстве движения, в первую очередь, на ряде перегонов направления Буй — Свеча построят вторые пути, планируется дальнейшее развитие станций Ярославль-Главный, Ярославль-Московский, Череповец, Микунь и других.
Оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов станции Вологда-I и II, Коноша, намечается это сделать на ст. Череповец, Сольвычегодск, Архангельск-город, Ярославль, Сильницы, Кулой, Микунь, Сосногорск и 50 промежуточных станциях, осуществится изоляция приёмо-отправочных путей станции Няндома, Емца, Княж-Погост, Исакогорка, Ира-Иоль, Иоссер, на 500 стрелочных переводах намечается установить шарнирноколенчатые замыкатели, а для увеличения темпов сортировочной работы будут построены полугорки на станциях Кострома-Новая, Вологда-I, Ветлосян, Печора, Сосногорск, уложены башмакосбрасыватели в сортировочном парке Вологда-I. Двухсторонней громкоговорящей оповестительной связью оборудуются парки станций Свеча, Исакогорка, Коноша-II. Все маневровые локомотивы получат радиосвязь. Работа 14 промежуточных станций осуществится по принципу блок-постов.
Специальную информационную связь получили станции Ярославль-Главный, Вологда-I и Сольвычегодск. Для пересылки грузовых документов на станциях Ярославль-Главный построена пневматическая почта. Намечено сооружение пневмопочты ещё в Вологде-I, Лосте, Иваново-сортировочной, Сольвычегодске.
Диспетчерская централизация внедрится на участках Маленга — Обозерская, Ира-Иоль — Инта, а направления Ярославль — Сонково, Ярославль — Нерехта, Коноша — Исакогорка, Вологда — Череповец, Сольвычегодск — Коноша будут переведены на автоблокировку.
Приёмо-отправочные пути удлинятся ещё на 94 станциях.
В грузовом хозяйстве намечены реконструкция и расширение складских помещений и средств механизации на 45 опорных станциях, намечено строительство 5 механизированных складов и девяти повышенных разгрузочных путей, открытие 15 механизированных складов контейнеров и тяжеловесов, реконструкция грузовых складов с постройкой зарядных, контейнерных площадок, переустройство льдопунктов на станциях Ярославль-Главный и Вологда-II, а также многие другие работы.
В локомотивном хозяйстве, в связи с переводом на тепловозную тягу, будет осуществлена реконструкция всех депо направления Коноша — Воркута с одновременной заменой станочного оборудования на более совершенное и приобретением новых средств механизации. Локомотивы, работающие на участках Буй — Вологда — Череповец и Коноша — Архангельск оборудуются локомотивной сигнализацией точечного типа с автостопами.
В хозяйстве пути намечаются большие работы по капитальному ремонту. Будет капитально отремонтировано более 2 тыс. км пути, в том числе 90 % с постановкой на щебень. Намечена замена рельсов на более тяжёлые типы более чем на 3 тыс. км.
В вагонном хозяйстве малопроизводительные компрессоры заменят на более мощные 200-В с осуществлением автоматизации их управления. Произойдёт дальнейшая механизация тяжёлых и трудоёмких процессов. Все депо дороги будут работать по методу Московки.
По хозяйству сигнализации и связи намечено строительство автоматических телефонных станций, приобретение и установка автоматических контрольных пунктов радиосвязи, устройство дальнего автоматического междугородного набора на телефонных станциях, устройство телеграфного транзита по узлу связи Котлас для Ярославля, Сольвычегодска, Сосногорска и Воркуты.
В новом пятилетии намечается проведение мер и по улучшению быта железнодорожников. За пятилетие будет построено жилой площади на 26 процентов больше, чем за такой же предыдущий период. Будут построены 6 новых школ на 4484 места, 12 дошкольных учреждений на 2340 мест, 3 клуба на станциях Шарья, Иваново, Череповец, больничные корпуса в Ярославле, Микуни, Сосногорске, спортивные сооружения на станциях Вологда, Ярославль, Няндома, Буй, Сольвычегодск, столовые на ст. Сосногорск, Няндома, Исакогорка, Малошуйка и многие другие объекты культурно-бытового назначения. Значительно расширится и улучшится торговая сеть и бытовое обслуживание железнодорожников.
Безусловно, что внедрение новой техники, новое строительство требуют совершенно иных форм организации работы и прежде всего в перевозочном процессе.
Новая техника должна дать соответствующую отдачу, она требует новой технологии. Поэтому на дороге будут продолжаться работы по дальнейшему совершенствованию комплексного технологического процесса организации местной работы, дальнейшей концентрации грузопотоков с целью увеличения маршрутизации путём укрупнения групп определённых назначений и другие меры.
В соответствии с решением сентябрьского Пленума ЦК КПСС 1965 года главная задача состоит сейчас в увеличении отдачи от основных фондов и увеличении эффективности от капиталовложений. Наиболее важная часть основных производственных фондов железных дорог — локомотивы и вагоны. Поэтому особое внимание будет уделено основам взаимодействия в работе локомотивов и вагонов, ибо повышение их производительности — главный резерв улучшения эксплуатационной работы. Для этой цели северяне продолжают сейчас работать над совершенствованием своего метода эксплуатации локомотивов. Совершенствуя его, движенцы и локомотивники организовали работу двух депо — Няндома и Вологда на общем полигоне. Это позволяет значительно улучшить использование локомотивного парка, поднять производительность локомотивов и сократить различные межоперационные и непроизводительные простои.
Второй проблемой остаётся улучшение использования вагона, сокращение его оборота. Она решается комплексно (ускорение оборота, увеличение статнагрузки, сокращение порожнего пробега). Здесь уже имеются большие успехи. Новаторские дела творятся всюду.
Хозяйскую заботу о более полной загрузке вагона проявил весовщик из Котласа Владимир Иванович Посохов. Его бригада открыла лицевой счёт своего вклада в новую пятилетку и за счёт уплотнённого размещения груза, работая по-новому, высвободила за 2 года более двух тысяч вагонов. Весовщик станции Вологда-I Суровцев и его товарищи наметили бригадный план и приступили к его осуществлению, высвободив за счёт уплотнённой погрузки 1800 вагонов. Примерам Суровцева и Посохова последовали весовщики 100 станций Северной. Они взяли личные и групповые обязательства и за два первых года работы высвободили более 850 тыс. вагонов.
Особенно ценную инициативу проявил член ВЛКСМ, дежурный по Буйскому отделению дороги Леонид Тишков. Молодой специалист призвал товарищей по профессии определить личный вклад каждого, вклад своих бригад, цехов и смен в борьбу за досрочное выполнение заданий пятилетки по росту грузооборота, снижению транспортных издержек в народном хозяйстве и создание за счёт сокращения простоев вагонов комсомольско-молодёжного маршрута пятилетки. ЦК ВЛКСМ и Министерство путей сообщения придали большое значение этому почину.
Молодые железнодорожники некоторых узлов и промышленных предприятий Москвы, Читы, Ярославля, Вологды и других городов горячо откликнулись на почин буйских комсомольцев. На всех крупных железнодорожных узлах были организованы комсомольские прожекторные посты. Молодёжь стала следить за тем, чтобы лучше использовался вагон, чтобы он не простаивал непроизводительно. Лучших результатов, как и следовало ожидать, добилась смена Л. Тишкова. Ей было присуждено переходящее Красное Знамя ЦК комсомола и МПС.
Большой поход за экономию топлива и электроэнергии начали вологодские тепловозники. Изучив опыт передовиков, машинисты депо Вологда сэкономили уже около 3 тыс. тонн дизельного топлива. Их призыв в газете «Гудок» также нашёл широкий отклик среди железнодорожников нашей страны. Только на Северной в это соревнование включилось более 2 тысяч бригад. Широко за пределами дороги знают коллектив Сольвычегодской дистанции пути. За последние пять лет сольвычегодцы одиннадцать раз завоёвали переходящие Красные Знамёна Совета Министров СССР и ВЦСПС, МПС и ЦК Союза, а к 50-летию Октября они получили на вечное хранение Памятное Знамя ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Эта дистанция — опорная в путевом хозяйстве по внедрению научной организации труда. Метод сольвычегодских путейцев по продлению срока службы деревянных шпал применяется сейчас на всех дорогах Советского Союза. Здесь не раз проводились сетевые школы. Дистанция имеет огромный опыт созидательной работы.
Многое можно рассказать о новаторских делах коллективов и передовиков производства. В новой технологии каждого предприятия есть крупицы труда и опыта передовых рабочих.
Работники дороги постоянно совершенствуют своё мастерство. Умело сочетают опыт руководящей оперативной работы с инженерным решением вопросов начальники ведущих служб: движения — А. С. Ременный, локомотивной — В. А. Соколов, вагонной — М. Г. Крамеров, связи — Г. В. Очаковский, энергетики и электрификации — А. П. Михайловский, грузовой — А. А. Сергеев, пассажирской — А. А. Громко-Лохман, гражданских сооружений — И. М. Соколов, финансовой — М. А. Громов.
Творчески работают инженеры В. М. Полунин, В. И. Янковский, П. М. Шадричев, Р. С. Шуб, А. С. Петров, И. Е. Лихоманов, И. М. Затучный, Н. В. Масленников, А. И. Смолин, Е. П. Урин, Г. В. Слизкой, Ф. М. Свинцов, А. С. Дорофеев, Б. В. Шемчук.
На дороге выросли кадры командиров, среди них начальники отделений: Н. В. Швайченков, М. А. Солянкин, Ю. Л. Жестарёв, Ю. И. Мостович и другие.
Много нового вносят они в технологию работы предприятий.
В связи с переводом на электрическую и тепловозную тягу направлений Данилов — Вологда — Коноша и Данилов — Буй — Свеча предусматривается в настоящее время внедрить новые технологические процессы работы станции с учётом более эффективного использования вагонов и локомотивов.
После внедрения новых видов тяги на участке Коноша — Воркута, на контрольных пунктах Кизема, Урдома, Ира-Иоль, Иоссер, Косью осмотр поездов будет вестись с ходу.
На пунктах технического осмотра станций Вологда-I, Кулой, Иваново-сортировочная осмотр и ремонт вагонов осуществится по методу ПТО Кавказская Северо-Кавказской железной дороги.
Перевод ка прогрессивные виды тяги позволяет пересмотреть плечи обслуживания локомотивов, обеспечивая значительное их удлинение.
Внедрение тепловозной тяги в комплексе с развитием всех отраслей хозяйства позволит ещё более повысить вес и увеличить скорости движения поездов, что будет также способствовать росту производительности труда. За пятилетие (1966—1970) участковая скорость повысится с 34,2 км/час до 36 км/час, или на 5,3 %.
С переводом всех участков на тепловозную тягу и завершением удлинения путей весовая норма будет унифицирована и доведена до 3600 тонн.
Много интересных начинаний в борьбе за улучшение использования техники и основных производственных фондов имеется во всех отраслях хозяйства дороги. Намечены меры по дальнейшему повышению производительности труда, которые будут проводиться за счёт использования внутренних резервов, а также упорядочения организации труда и доведения штата до минимальных норм, установленных приказами Министерства путей сообщения.
Последние годы, особенно после решения ЦК КПСС о работе Свердловской областной и Рыбинской городской партийных организаций по внедрению научной организации труда в промышленности и повышению культуры производства, на предприятиях Северной железной дороги стали более детально заниматься вопросами научной организации труда и управления производством.
На опыт рыбинских моторостроителей первым откликнулось Ярославское отделение дороги и разработало свою методику определения уровня НОТ.
Почин железнодорожников был одобрен Ярославским обкомом КПСС и распространён на все предприятия дороги.
Теперь на дороге разработана своя система определения уровня НОТ. Создана методика, по которой можно судить о степени внедрения научной организации труда в каждом цехе, предприятии и дороге в целом. Система коэффициентов позволяет выявить наиболее узкие места, а меры, принятые по ним, улучшат условия труда и поднимут культуру производства.
Внедрение научной организации труда на предприятиях дороги возглавили партийные и профсоюзные организации, большую помощь в этом вопросе оказал Ярославский обком КПСС.
Хозяйственная политика партии, разработанная на мартовском и сентябрьском Пленумах ЦК и XXIII съезде КПСС, нацелена на то, чтобы поставить управление нашим хозяйством на научные рельсы, в полном соответствии с экономическими законами социализма, умело использовать систему моральных и материальных стимулов.
Хозяйственная реформа уже начала своё победное шествие.
Большое количество предприятий промышленности и автотранспорта переведено на новый порядок планирования и экономического стимулирования в 1965—1966 годах. Первые итоги свидетельствуют о её высокой эффективности. Пришла она и на транспорт.
С июля 1966 года работать по-новому, в виде опыта, стали Горьковская и Свердловская дороги. Экономический эксперимент на этих крупнейших дорогах позволил выявить наиболее рациональные схемы планирования и материального поощрения на транспорте, что дало возможность ускорить проведение реформы на других магистралях. С 1 июля 1967 года новая экономическая система планирования и стимулирования введена на Северной железной дороге. С этого же времени все предприятия дороги перешли на пятидневную неделю с двумя выходными.
Успешное выполнение пятилетнего плана требует высочайшей организованности и дисциплины труда.
Слаженность в работе всех звеньев железнодорожного конвейера, чёткое выполнение обязательств, высокая дисциплина, взаимопомощь, бдительность и безопасность движения — таков сейчас главный девиз в работе железнодорожников-северян.
Новая пятилетка на Северной уверенно взяла свой старт. За два с половиной года сверх плана погружено более 3 млн тонн народнохозяйственных грузов. Выполнены все основные показатели.
В социалистическом соревновании дорог сети в 1967 году Северная дорога неоднократно завоёвывала первенство. По итогам работы I и IV кварталов ей присудили переходящее Красное Знамя МПС и ЦК Союза.
Это первые итоги нового пятилетнего плана, первый вклад железнодорожников-северян в дальнейшее развитие народного хозяйства и укрепление обороны страны.
В соревновании в честь 50-летнего юбилея Советской власти многие коллективы предприятий дороги получили знамёна на вечное хранение. Красное Знамя ЦК КПСС, Совета Министров и ВЦСПС вручено Сольвычегодской дистанции пути, Красное Знамя МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта — станции Ярославль-Главный. Знамёна обкомов КПСС и облисполкомов вручены Ивановскому отделению дороги, локомотивным депо Вологда, Печора, Няндома. Знамя обкома КПСС и облпрофсовета — депо Буй.
Красные знамёна руководства дороги, Дорпрофсожа переданы на постоянное хранение коллективам станции Череповец, локомотивного депо Вологда, вагонного депо Сольвычегодск, Буйской дистанции пути, Сольвычегодской дистанции связи, Ярославского энергоучастка, вокзала ст. Иваново-пассажирская, дистанций погрузо-разгрузочных работ Буй, гражданских сооружений Ярославль и строительно-монтажного поезда № 362.
Так выглядит Северная магистраль в наши дни.
Северная сегодня — это не только крупнейшая лесопогрузочная магистраль. По её стальным путям день и ночь идут маршруты с металлом и углём, коксом и нефтепродуктами, сажей и синтетическим каучуком, шинами и моторами, целлюлозой и синтетическими тканями, кабелем и полиграфическими машинами, тканями и посудой. Разнообразна продукция, которую выпускают предприятия, обслуживаемые Северной дорогой, а дальнейшее развитие народного хозяйства несомненно внесёт новое в структуру грузооборота и раздвинет границы дороги. Ведь пятилеткой предусматривается огромный рост промышленных предприятий в районах, обслуживаемых дорогой. Только в усиление народного хозяйства Коми АССР ежегодно будет вкладываться более 300 млн рублей; это в 4,5 раза больше, чем до 1941 года. Уже сейчас всюду строятся новые заводы, комбинаты, создаются целые промышленные комплексы, реконструируются шахты, открываются новые нефтедобывающие предприятия, увеличивается разработка лесных массивов. С развитием промышленности появляются новые экономические связи.
Расцветает забытый когда-то северный край. Увеличивается его железнодорожная сеть. Уже сейчас более чем на тысячу километров протянулся Печорский участок Северной железной дороги по территории Коми республики. Свыше 85 % всех перевозок республики осуществляет дорога. А объём их всё растёт. Новые предприятия возникают в Архангельской, Вологодской и других областях. Строятся и расширяются действующие лесозаготовительные и лесоперевалочные предприятия. Реконструируются прирельсовые склады, создаются полуавтоматические поточные линии для разделки брёвен, хлыстов, крепежа. Механизируется погрузка короткометражной древесины. На предприятиях производственных объединений Архангельсклеспром, Вологдалеспром, Костромалес пятилетним планом предусматривается ввод новых мощностей по разработке и вывозке древесины. В 1970 году объём погрузки лесных грузов на Северной дороге, по сравнению с 1965 годом, возрастёт на 30 %. Продукция Череповецкого металлургического комбината и Ярославского нефтеперерабатывающего завода за это пятилетие увеличится более чем в два раза. На севере страны открываются всё новые месторождения нефти, природного газа, калиево-натриевых солей, минерально-строительных материалов.
Северная сегодня — это магистраль будущего.
В районах, примыкающих к дороге, ведётся новое железнодорожное строительство. В ближайшие годы вступят в эксплуатацию новые линии: Архангельск — Карпогоры, Микунь — Кослан, Сосногорск — Троицко-Печорск.
Новые железнодорожные линии позволят освоить неисчислимые богатства севера. Линия Архангельск — Карпогоры строится не только для освоения новых массивов леса. Через Явзоры она выйдет вначале на Кослан и Микунь, а затем на Сыктывкар. Коми республика получит связь с портом Архангельск. В дальнейшем эта линия будет продлена до Фосфоритной и Яра и выйдет на магистраль Киров — Свердловск. Уральская продукция получит кратчайший выход в порт Белого моря — Архангельск. Линия из тупиковой превратится в транзитную, магистральную дорогу. По ней, кроме лесных, будут следовать каменный уголь, хлебные и продовольственные грузы, нефтепродукты, текстильные и швейные изделия, метизы, сельскохозяйственные товары.
Линия Сосногорск — Троицко-Печорск имеет пока более узкую цель. По проекту поворота северных рек на Каспий, на месте существующего сейчас лесного массива будет создано огромное водохранилище. До его строительства лес необходимо вывезти из зоны затопления. Вот для этого и строится Верхне-Печорская дорога. В дальнейшем она будет обслуживать троицко-печорский промышленный комплекс. При продлении её до Соликамска дорога пересечёт крупный лесосырьевой район с запасами леса около 500 млн куб. м, получит выход на Урал и будет способствовать решению ещё одной урало-сибирской проблемы — свяжет ухтинскую нефть и коксующиеся печорские угли с уральской металлургией, обеспечит прямой вывоз интинских энергетических углей в районы Урала.
В перспективе определится строительство дороги Хальмер-Ю — пролив Югорский Шар, которая даст прямой выход угля и леса из бассейна Нижней Оби в соседние северные области Союза.
Всего за пятилетку в развитие хозяйства дороги намечается вложить почти 100 миллионов рублей и на развитие объектов непроизводственного назначения — около 62 миллионов рублей.
Северная сегодня — это не только дорога, оснащённая новой техникой высокого класса, имеющей свои приёмы и методы её эксплуатации. Гордость магистрали — это, прежде всего, её люди. Неизмеримо вырос духовный облик советских людей за годы Советской власти. Неузнаваемо изменилась и армия железнодорожников. На Северную пришли новые люди, наследники тех, кто в Октябре 1917 года отстаивал Советскую власть, наследники тех, кто в годы первых пятилеток зажигал огонь социалистического соревнования на транспорте. Наши современники полны творческих поисков в совершенствовании своего мастерства, в повышении производительности труда, во внедрении его научной организации. Неизмеримо выросли их потребности и интересы. Повысилась культура. Массовым стал спорт. Добровольное общество «Локомотив», созданное на транспорте в 1936 году, впервые возникло на Северной железной дороге, ныне в его рядах насчитывается более 48 тыс. человек, объединяющих 448 коллективов, а число физкультурников превысило 70 тыс. человек.
На развитие физической культуры и спорта профсоюз ежегодно отпускает более 500 тысяч рублей. Большие средства выделяются на это также из фонда предприятий. Железнодорожники Северной располагают 10 стадионами, 24 комплексными площадками, 72 футбольными полями, силами физкультурников построено более 120 простейших спортивных площадок. Многое делается сейчас для усиления этой базы. Строятся детские гимнастические залы, плавательные бассейны, стадионы, в районе Ярославля в 1967 году введена в эксплуатацию загородная база отдыха «Река» и др.
Больших спортивных успехов добились команды дороги. Они являются ведущими на транспорте. Лыжники Северной магистрали в течение ряда лет занимают 1—2 места среди других дорог. Подряд пятый год победителями первенства ЦС «Локомотив» являются юные спортсмены-лыжники. В 1968 году они завоевали право защищать честь железнодорожников в первенстве СССР по лыжным гонкам.
Ведущие спортсмены транспорта — конькобежцы, велосипедисты, гимнасты, городошники Северной. Успешно выступают спортсмены в составах сборных команд по видам спорта. Среди них мастера спорта Н. Тарабина, Н. Кундина, В. Косовец, Л. Бушикова, велосипедист В. Кириченко, лыжники — Н. Балашин, Н. Баранов, Червяков, Л. Лаптева, Б. Прокофьев, А. Березин, А. Соловьёва, гимнасты — Кокурина, Духовникова, Бояринцева и другие.
Спортивным коллективам Вологодского узла и завода ВПВРЗ присвоено почётное звание «Спортивный клуб». Эти коллективы награждены ЦС «Локомотив» большой памятной медалью. Многие спортсмены Северной магистрали являются ударниками коммунистического труда. Это — машинисты мастер спорта В. Таланцев, Л. Павлов, техник М. Кулижникова, штукатур Р. Гусева, слесарь ВПВРЗ В. Наумов.
В коллективах физкультуры Северной воспитаны замечательные советские спортсмены, заслуженные мастера спорта СССР — В. Крепкина, Н. Соколов, В. Зимина, Н. Маркова, К. Кудрявцев, Р. Грошина. Только за последние годы подготовлено более 80 мастеров спорта СССР. Среди них: Г. Кузнецова — чемпионка и рекордсменка СССР в беге на дистанцию 80 метров с барьерами, повторившая в 1967 году мировой рекорд в беге на дистанцию 60 метров в закрытом помещении; Н. Соколов — неоднократный чемпион СССР и призёр Олимпийских игр в беге с препятствиями на 3 тысячи метров; Н. Балашин — чемпион СССР и призёр международного спортивного союза железнодорожников по лыжному спорту; В. Крепкина, ставшая в 1952 году чемпионкой СССР, в 1953 году — рекордсменкой мира, в 1957 году — чемпионкой Европы. За спортивные успехи В. Крепкина и Н. Соколов награждены высокими правительственными наградами. В. Крепкина — медалью «За трудовую доблесть», Н. Соколов — орденом «Знак почёта».
Железнодорожники-северяне умеют не только трудиться, они не только хорошие спортсмены, но они умеют по-настоящему отдыхать. Для этого дорога располагает солидной базой. Профсоюзные организации имеют один дворец и 9 домов культуры. 32 клуба, 11 передвижных вагонов-клубов, 660 красных уголков, 57 массовых библиотек, располагающих книжным фондом в 845 тысяч томов, которыми пользуется около 70 тысяч читателей.
В клубах создано и работает 23 народных университета, в которых занимается более 4 тыс. человек. Вся работа культурных учреждений Северной проходит под девизом: «Строителям коммунизма — все достижения культуры и отличный отдых».
В домах культуры и клубах, в красных уголках проводятся лекции, организуются «устные журналы», массовки, семейные дни отдыха, праздники зимы, диспуты, тематические вечера, различные объединения по интересам, где каждый может найти для себя любимое занятие.
Воспитание трудящихся на революционных, боевых и трудовых традициях нашего народа легло в основу работы многих культурных учреждений дороги. Тёплые встречи с участниками революции, гражданской и Великой Отечественной войн, тематические вечера — «Этих дней не смолкнет слава», «Революции верные сыны», «Залп Авроры», «Дорогой отцов — дорогой героев», «Красная гвоздика — цветок революции» и многие другие увлекают людей на большие дела, вызывают у них желание быть достойными наследниками революционной славы отцов.
Неоценимое значение в воспитании молодёжи играют созданные при некоторых клубах, домах культуры и предприятиях народные музеи, комнаты и уголки революционной, боевой и трудовой славы. Они организованы при домах культуры станций Котлас, Буй, Ярославль-Главный, Рыбинск, в локомотивных депо Иваново, Ярославль-Главный, Шарья и ряде других.
К 50-летию Советской власти на всех отделениях были организованы агитпоезда. Они привезли на линейные станции дороги лекции и концерты, организовали интересные встречи, показали волнующие фильмы.
Поистине массовым стало на дороге самодеятельное искусство. Более 10 тысяч человек заняты в коллективах художественной самодеятельности. Ежегодно они дают свыше 3,5 тысячи концертов, которые смотрят полмиллиона человек.
Заслуженной любовью пользуется драматический коллектив Буйского дома культуры. В его репертуаре «Любовь Яровая» — К. Тренёва, «Последние» — М. Горького, «Не было ни гроша, да вдруг алтын» — А. Н. Островского, оперетта «Свадьба в Малиновке» и другие. Актёру этого коллектива В. А. Пуховец присвоено звание заслуженного работника культуры РСФСР.
Хор русской народной песни Вологодского дворца культуры железнодорожников (основатель — бывший директор, заслуженный деятель искусств И. Л. Эльперин) выступал на сцене Кремлёвского дворца съездов, в Киеве, Минске, Ярославле и многих других городах Советского Союза.
Творческой группой хора сложено много песен, отражающих северный колорит и тематику. Такие песни, как «Вологодская кружевница», «По Северной дороге», «Как у чарочки», «Кто на севере бывал» и другие часто звучат по Всесоюзному радио и телевидению. Этот ансамбль песни, которым руководит А. А. Масленников, знают все железнодорожники Северной магистрали, а также далеко за её пределами. При этом же дворце культуры имеется балетная студия, которая осуществляла постановку таких спектаклей, как «Лауренсия» — Крейна, «Барышня и хулиган» — Шостаковича, «Щелкунчик» — Чайковского, «Коппелия» — Делиба.
Фотолюбители Вологодского дворца культуры неоднократно участвовали на Всесоюзных и международных фотовыставках.
Любительская киностудия «Юность», созданная Дорпрофсожем Северной при клубе ЯПРЗ — лауреат Всесоюзного смотра художественной самодеятельности.
Всем этим коллективам присвоено высокое звание — народный самодеятельный коллектив.
Кукольный театр дома культуры станции Котлас знает и любит детвора всей дороги.
Самодеятельные коллективы Буя, Иваново, Вологды большим успехом пользовались у строителей Волго-Балтийского канала.
Лауреатами Всесоюзного смотра художественной самодеятельности является «семейный ансамбль» Криштуп из Буйского дома культуры. Ансамбль демонстрировал своё искусство игры на костяных палочках на сцене Кремлёвского дворца съездов.
Среди культработников дороги имеются настоящие мастера своего дела. Многим из них присвоено звание «Заслуженный работник культуры РСФСР», среди них Т. В. Ольховик (Буй), Р. К. Поддъеченов, Н. А. Масленников, Е. П. Леренев (Вологда).
Много интересного организуется для подрастающего поколения. В 10 загородных пионерских лагерях дороги ежегодно отдыхают 12 тысяч детей, для них устраиваются туристические поездки по Волге и в поездах на Кавказ, в Прибалтику и другие районы страны.
Сеть культурно-просветительных учреждений на дороге продолжает расширяться. Строится новый клуб в Шарье, в 1968—1969 годах откроются новые дома культуры в Иванове, Няндоме и на других крупных узлах. Ещё интереснее и многограннее будет работа культурного фронта. Ещё ярче раскроются народные таланты.
Так живёт, трудится и отдыхает коллектив Северной магистрали.
Работники дороги полны сейчас творческих сил. Успешно работает дорожное научно-техническое общество, насчитывающее в своих рядах более 5 тысяч инженеров и рабочих-новаторов, и общество ВОИР, в рядах которого более 8,5 тысячи человек. Коллектив магистрали занят сейчас решением наиболее актуальных проблем производства.
100 лет существует дорога. Неузнаваемо изменилась и помолодела она за годы Советской власти. И вся та огромная созидательная работа по электрификации дороги, по внедрению новой техники и научной организации труда, по превращению дороги в магистраль технического прогресса, которую проводил за эти годы коллектив, осуществлялась под руководством и с помощью областных, городских и районных партийных организаций.
Следуя призывам Коммунистической партии, вместе со всем народом труженики стальной магистрали севера создавали и отстаивали своё государство, свою народную власть, делали всё, чтобы крепче, могущественнее была наша держава, а впереди непочатый край работ. Новые открылись дали.
Доброй дороги тебе во второе столетие, Северная магистраль!
Источник
- Л. БОСТОРИНА, А. ВАЗИН, К. НОВИКОВА, «От Москвы до Заполярья», Верхне-Волжское книжное издательство Комитета по печати при Совете Министров РСФСР, Ярославль, 1968