Новосибирское метро. История строительства (книга, часть 2)

Часть 1

Глава вторая. Реальные очертания мечты

А начиналось метро в Новосибирске в 1946 году, когда группе специалистов под руководством И. И. Соколова-Добрева поручили разработать генеральный план города. В неё вошли известные в то время специалисты: архитектор А. Ф. Якусевич, экономисты П. П. Шевалье и Пейсахов, инженеры В. В. Годевальд, Е. И. Мельников и другие. Позади война, страна входила в мирную жизнь, строилась, осваивала целину, наступала на сибирскую тайгу. Это было время грандиозных свершений и грандиозных мечтаний. Метро в Новосибирске! Впервые мечту эту старались реализовать при разработке генерального плана. К 1954 году появилось три варианта проекта, ориентированных на разную численность населения Новосибирска в 1980 году в 800 тысяч, 1 млн и 1,2 млн человек при сохранении одинаковой принципиальной схемы развития города. Разница в расчётной численности населения города к 1980 году возникла из-за противоречий между Госпланом СССР и местными органами в основном по двум вопросам: Госплан СССР предполагал, что большинство эвакуированных во время войны в Новосибирск промышленных предприятий будут возвращены в города, откуда они были вывезены, и, во-вторых, не допускал возможности роста населения к 1980 году в городе более 1 млн человек. Репарации из Германии помогали восстанавливать на старых местах в европейской части СССР промышленные предприятия, что позволило из Новосибирска заводы не вывозить и в немалой степени обусловило дальнейшее развитие города и рост численности населения.

Во всех трёх вариантах для обслуживания возрастающего пассажиропотока в схеме застройки города были зарезервированы территории для метрополитена, который должен пройти от завода имени В. П. Чкалова через центр города, центр Октябрьского района, центр левобережной части Новосибирска до завода «Сибсельмаш». Тогда ни один из этих вариантов не был утверждён по ряду причин и главным образом в связи с тем, что в конце 1950-х годов были введены новые нормативы по градостроительству, к тому же не хватало формальных показателей, в частности, по численности населения.

Город между тем рос, развивался. Показательна динамика роста численности населения: если в 1948 году она составляла 660 тыс. чел., то в 1953, 1956, 1959 соответственно: 693, 731, 894 тыс. человек. К началу 1970-х годов крупный промышленный, научный и культурный центр Новосибирск уже занимал восьмое место по численности населения (9 июля 1962 года родился его миллионный житель) и третье место в стране после Москвы и Ленинграда по занимаемой площади.

Сложившаяся застройка, узкие, с пересечением в одном уровне улицы, плотные транспортные потоки на центральных магистралях не позволяли решить проблему массовых пассажирских перевозок с помощью традиционных средств передвижения: средняя скорость трамвая и троллейбуса в городе не превышала 15-16 км/ч, автобуса — 20 км/ч, что было почти в три раза ниже их технических возможностей. Так что развитие этих видов транспорта, формальное увеличение парка остроты проблемы не снимало.

Всё чаще архитекторы, строители, транспортники, советские и партийные работники говорили о необходимости сооружения в городе скоростной подземной магистрали. Группа инженеров института «Новосибпроект», выполнив технико-экономические обоснования плана генерального развития города и согласовав их в Госстрое и Госплане, получила предложение предусмотреть в ТЭО строительство одного из скоростных видов транспорта. Выбор был невелик. Между собой конкурировали скоростной трамвай и поезда метрополитена.

Проектировщики, предварительно выяснив в общих чертах технические возможности обоих вариантов, остановились на последнем. Но для обоснования решения данных явно не хватало.

Чтобы всерьёз говорить с правительством о строительстве метро, городу ещё предстояло основательно приготовиться к этому разговору. В 1963 году в Москву для получения методических указаний по проектированию метрополитена были откомандированы представители института «Новосибпроект» (ныне «Новосибгражданпроект») В. Я. Борисовский и В. Н. Чепурных, чтобы из первых рук получить информацию о строительстве советских метрополитенов.

«Где мы только не побывали, — вспоминает бывший начальник отдела транспортных проблем Новосибгражданпроекта В. Я. Борисовский. — Вдоль и поперёк исходили коридоры и кабинеты НИИ градостроительства, Моспроекта и других учреждений. Изучили огромное количество различных документов. Но чем больше материала проходило через наши руки, тем отчётливее мы понимали: город к строительству метро не готов. С этим неутешительным выводом и вернулись домой».

Однако время, потраченное на длительную командировку, не пропало даром. Теперь сибирские градостроители чётко знали, какими путями идти к намеченной цели.

Вспоминает бывший первый секретарь обкома КПСС А. П. Филатов: «В 1965 году состоялась первая официальная поездка в Госплан РСФСР группы руководящих работников. В её состав входили заместитель председателя горплана В. И. Зубов, руководитель отдела транспортных проблем Новосибгражданпроекта В. Я. Борисовский, главный архитектор города С. П. Скобликов и я, в то время первый заместитель председателя горсовета, занимающийся вопросами строительства. Задача была такая — изучить возможность включения метрополитена в разрабатываемый Генеральный план Новосибирска. Поездка прошла успешно. В Госплане внимательно рассмотрели все наши документы, выслушали и обещали оказать всяческую поддержку. Но от обещания до решения — дистанция большая».

Первое, что сделали проектировщики, — внесли в Генеральный план раздел «Строительство метрополитена». Правда, обоснование его было пока малоубедительным, тем не менее в Гражданстрое и других учреждениях документ утвердили. Не беда, что в нём не говорилось ни о начале строительства, ни о направлении трасс. Всё рассматривалось предварительно. Однако новосибирцы добились главного: специалисты самого высокого уровня подтвердили, что городу уже в самом ближайшем будущем необходим скоростной вид транспорта, и это было официально закреплено. Предстояло выполнить значительный объём научной и исследовательской работы, чтобы осуществить идеи партийных и хозяйственных руководителей города, инженеров и архитекторов, заложенные в Генеральном плане.

А город продолжал расти, с каждым годом на десятки километров увеличивалась протяжённость его улиц, заметно вырос поток грузовых и легковых автомобилей, стало тесно на магистралях города автобусам, троллейбусам, трамваям. Всё чаще у въездов на Коммунальный мост, да и на нём самом, возникали пробки. Городские и областные власти активно принялись за решение транспортной проблемы.

Типичная картина на городском пассажирском транспорте в 1950—1960 гг.

При Новосибгражданпроекте создали специальную группу по проектированию комплексной схемы транспорта. Предстояло изучить расселение трудящихся Новосибирска, перемещение жителей в пределах городской черты, интенсивность движения общественного транспорта, обнаружить наиболее перегруженные участки.

Обработка полученных данных сразу выявила узкое место на городских магистралях. Им оказался Коммунальный мост. Материалы исследований показали и другое: выходить в Госплан и Совет Министров с предложением о строительстве метрополитена рановато.

Надо было решать более насущные, первоочередные задачи. И создание проекта второго моста стало главной целью, отодвинувшей строительство метрополитена на второй план.

Вспоминает В. Я. Борисовский: «С проектом нового Димитровского коммунального моста я ожидал вызова в приёмной В. А. Коробова, крупного специалиста по развитию транспорта в Госплане СССР. Настроение было хорошее — во всех инстанциях схемы, чертежи, технико-экономические обоснования моста получили высокую оценку. Я полагал, что всё сведётся сейчас к обычным формальностям. Но вышло иначе.

Коробов бегло посмотрел бумаги и сказал:

— Я знакомился с технической документацией. В принципе проект хорош, но есть в нём слабое место. Он предназначен только для автотранспорта и пешеходов. Необходимо подумать, как пустить по нему скоростной трамвай.

К такого повороту я не был готов. Понимая, что спорить и доказывать что-либо бессмысленно, поскольку достаточно убедительных аргументов нет, взял папку с документами и вышел из кабинета».

Проектировщики и руководители города и области прекрасно понимали, что скоростной трамвай не снимет остроты транспортной проблемы в городе и тем более никак не заменит метро, на которое они уже основательно нацелились. К тому же стоимость строительства с учётом трамвая возрастала в несколько раз, а по расчётам один только мост обходился в 70 млн рублей. Пришлось проектировщикам собирать новые материалы, проводить дополнительные исследования, чтобы убедить работников Госплана в экономической нецелесообразности совмещения створа Димитровского моста с трассой скоростного трамвая. Необходимо было отстаивать свою точку зрения на необходимость строительства в городе метрополитена, а не скоростного трамвая.

В 1968 году Совет Министров РСФСР утвердил Генеральный план города, предусматривающий строительство в Новосибирске метрополитена. Мечта начинала обретать реальные очертания. Но это были только первые шаги к цели. Впереди были новые поездки, деловые встречи, многочисленные письма руководителей города и области в различные инстанции. В одном из таких писем от 25 марта 1968 года, отправленном на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Н. К. Байбакова, секретарь Новосибирского обкома КПСС Ф. С. Горячев и председатель Новосибирского облисполкома А. И. Зверев писали о том, что бурное развитие Новосибирска крайне обострило транспортную проблему: потребность в перевозках значительно превышает предельные возможности существующих в городе видов пассажирского транспорта, и просили дать разрешение Новосибирскому горисполкому в 1968 г. приступить к разработке технико-экономического обоснования строительства в Новосибирске метрополитена.

Руководителей города и области поддержал Совет Министров РСФСР. В письме его председателя Г. Воронова от 19 апреля 1968 года, отправленном в Совет Министров СССР, было сказано, что «назрела необходимость строительства в Новосибирске метрополитена».

Вспоминает Б. М. Губер, бывший начальник производственно-технического отдела управления благоустройсва горисполкома г. Новосибирска: «Действительно, в начале 1970-х годов вопрос о строительстве метрополитена что называется „назрел“. Были письма в ЦК КПСС и от общественных деятелей, и от учёных, и от руководителей партийной организации области. Но такие же письма шли и из Свердловской области, и из Волгограда — там тоже были не менее известные учёные, общественные деятели, а руководители партийных организаций были кандидатами или членами ЦК. Кандидатами на строительство метрополитена были Горький, Куйбышев, Минск, Рига. Совету Министров было из чего выбирать.

Правительство разработало чёткую схему принятия решений, во всяком случае, в том, что касается строительства крупных транспортных сооружений. Суть её заключалась в том, что город, претендующий на получение из бюджета крупной суммы на строительство какого-либо объекта транспорта, должен был разработать и представить в правительство ряд серьёзных документов. Первым из них была комплексная схема развития транспорта города, в которой на основе анализа существующего состояния улично-дорожной сети, существующей и перспективной структуры города, ожидаемых темпов роста численности населения и десятков других факторов давался прогноз развития всех видов транспорта, строительства городских магистралей, инженерных сооружений на ближайшую и далёкую перспективу. Эта схема тщательно анализировалась специалистами Госплана и Госстроя и после утверждения служила основанием для определения параметров развития всей отрасли».

После утверждения Генерального плана города потребовалось на его основе составить комплексную схему транспорта. Работу эту советские и партийные руководители города поручили группе В. Я. Борисовского.

Авторскому коллективу в составе В. Я. Борисовского, Л. Я. Гвоздевой, B.C. Валикова, И. А. Денисова, О. Я. Ярыгина и Л. Ф. Руденко предстояло разработать комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта и улично-дорожной сети на период до двухтысячного года с обоснованием сроков строительства метро.

В. Я. Борисовский и другие сотрудники отдела транспортных проблем института «Новосибгражданпроект»

Вспоминает В. Я. Борисовский: «Это был прекрасный коллектив, состоящий из опытных специалистов. Л. Я. Гвоздева (Семьянова) — мой заместитель, выполняла работы по подготовке программ на все расчёты по транспорту, значительную часть объёма экономического обоснования. B.C. Валиков, дорожник по специальности, занимался проектированием укладки трасс по метрополитену и технико-экономическим обоснованием. И. А. Денисов — пассажирским транспортом. О. А. Ярыгин, наш математик, программист, составлял все программы по расчёту пассажиропотоков, интенсивности движения. Мы уже тогда по существу все расчёты выполняли на ЭВМ. Это была крайне тяжёлая работа: своих машин у нас не было, приходилось арендовать. Нам их давали на время, в основном ночью, поэтому работать приходилось почти круглосуточно: ночью на ЭВМ в научном центре, а днём в отделе. Л. Ф. Руденко (Сивкова) занималась техническим обоснованием, проводила демографические расчёты». Опыт приходил с практикой, и у инженеров группы транспортных проблем он накапливался с каждым годом. Появились свои системы, методики расчёта пассажиропотоков, определения максимальной загруженности магистралей, а инженеры искали более точный показатель эксплуатации городского транспорта, потребности в нём.

Применили анкетирование, и опрос населения сказал специалистам больше, чем билетный учёт. Впервые узнали, какие виды транспорта следует развивать в первую очередь, установили географию расселения трудящихся с учётом их места жительства и места работы. Анализ обнаружил огромный разрыв между существующим количеством подвижного состава и необходимым в соответствии с утверждёнными нормативами. Чтобы преодолеть этот разрыв, требовалось увеличить число трамваев, троллейбусов и автобусов в два-три раза. Ликвидировать такое отставание в ближайшие 5—6 лет не представлялось возможным, требовались крупные капиталовложения. Остро сказывался недостаток трамвайно-троллейбусных путей, шоссейных дорог, покрытие дорожного полотна не всегда соответствовало нормам, из-за чего многие дороги часто находились в нерабочем состоянии.

Проектировщики и градостроители с помощью полученного статистического материала сформулировали реальную целевую задачу, которую возможно решить лишь на протяжении 20—30 лет.

Три года в Новосибирске проводился большой научный комплекс исследований транспортных проблем. Когда все основные и вспомогательные показатели для расчётов определились и казалось, ничто уже не мешает приступить к разработке транспортной схемы, возникли непредвиденные затруднения.

Ещё при разработке ТЭО Генплана группа архитекторов во главе с Л. Н. Михалёвым, производя расчёты роста населения города, вышла на контрольную цифру — 1,5 млн человек к концу 1980 года. При рассмотрении этот показатель скорректировали до 1 млн. 300 тыс. А при окончательном утверждении Генерального плана произошел казус, к сожалению, никем из членов экспертной комиссии не замеченный: 1 млн. 300 тыс. механически перенесли на двухтысячный год, тем самым окончательно установив возможный рост численности населения города до конца XX века со всеми вытекающими отсюда последствиями экономического развития Новосибирска и области.

Узнав это, сотрудники отдела транспортных проблем всполошились. Как так?! Во-первых, под подобный показатель денег на строительство метро никто не даст. А во-вторых, 1 млн. 300 тыс. жителей будет в Новосибирске гораздо раньше!

Предстояло доказать неправомерность установления такой численности населения, а затем вывести свой показатель, более объективный.

В затею «транспортников» никто не поверил. Многие специалисты стояли за уже определенную численность. Среди них были все члены мастерской Генерального плана во главе с Л. Н. Михалёвым. «Раз Госплан утвердил документ, — говорили они, — значит, так и есть. В соответствии с этим и нужно планировать развитие промышленности, рост производительности труда, решать другие социальные задачи».

Выражая своё несогласие, «транспортники» вышли из состава мастерской. Но и в своём институте они нашли мало союзников. В подобной ситуации очень важно быть уверенным в правоте своего деда. Уверенным не интуитивно, а на основе научных данных. Такая уверенность у В. Я. Борисовского была: «Я руководствовался цифрами, полученными в результате обследования расселения новосибирцев, результатами анализа, собственным немалым опытом. Наша группа, например, запросив домашние адреса около четырёхсот тысяч горожан с различных предприятий Новосибирска, получила данные роста численности кадров и прогнозы до 1975 и 1980 годов. А управленческий аппарат этих заводов и фабрик имел годами отлаженные и проверенные временем системы определения численности производственных коллективов.

Первая же приброска показала, что численность кадров, полученная по данным промышленных предприятий, в полтора раза выше, чем заложенная в Генеральном плане. При более тщательном изучении главного документа города мы обнаружили, что в нём не учтено более ста предприятий, много учебных и проектных институтов.

Мы засели за анализ материалов. Снова и снова, в мельчайших деталях, проверялись все организации города. И тут еще одна неожиданность.

Это открытие повергло меня в изумление. В любом городе налажен строгий учёт жителей. Но, когда мы решили установить, сколько же организаций в Новосибирске, получить их характеристики, найти такой перечень оказалось невозможно. Как потом выяснилось, такая же картина и во многих других городах. Индивидуального учета предприятий и организаций, не говоря уже о централизованном, в масштабе всей страны у нас нет. В Новосибирске и сейчас не существует такого органа, который мог бы точно сказать, сколько в городе на сегодняшний день предприятий, трестов, контор, институтов, различных учреждений. Количество предприятий по каждой отрасли в отдельности узнать можно, а сводные данные получить очень трудно».

«Транспортникам» пришлось немало потрудиться, чтобы составить перечень всех предприятий и учреждений города, в который вошли и незаслуженно забытые многочисленные мелкие конторы, мастерские, различные филиалы. По узнанным адресам разлетелись запросы численности работающих. Когда же цифры свели в так называемую градообразующую численность трудящихся, она оказалась гораздо больше обозначенной в Генеральном плане и рассчитанной на перспективу.

Чтобы убедиться в правильности полученных результатов, обратились к демографии. С помощью её методик провели на ЭВМ расчёты численности населения с 1967 по 2000 год. Учитывали каждый год количество родившихся, умерших, приезжающих, отъезжающих… Новая система расчёта подтвердила: к 2000 году в Новосибирске ожидается численность населения, равная 1 млн. 800 тыс. человек.

В конце концов «транспортники» отвоевали право на продолжение разработки комплексной схемы развития всех видов городского транспорта до 2000 года с включением метрополитена.

Вспоминает В. Я. Борисовский: «Начались проработки схем движения поездов под землёй. Их родилось около десятка. Они помогли выявить основные направления маршрутов. Но, прежде чем их утвердить, провели эксперимент. Пригласили двадцать техников и дали задание: вот вам схемы, выберите наиболее удобный путь и вид транспорта из одного района в другой, к примеру, от центра до остановки „Башня“, на левобережье Оби. Каждый „курьер“ работал в одном из четырёх вариантов. В поездке на каждом виде транспорта, данном в выбранном варианте, он суммировал время, затраченное от остановки до остановки по всему маршруту. Такие поездки по всем вариантам провели из двухсот точек города. Их оценили по времени, учли напряжённость пассажиропотоков.

На основании обширного цифрового материала, расчётов, специальных таблиц рождались будущие трассы Новосибирского метро».

Наконец, 15 февраля 1971 года в зале заседания исполкома депутаты рассмотрели проект комплексной схемы. Обсуждение было долгим и детальным. Подводя итоги обсуждения, председатель горисполкома И. П. Севастьянов в своём выступлении говорил: «Труд, который затратили проектировщики, огромен. В течение трёх лет сделана большая исследовательская работа, и всё, что заложено в проекте, отражает потребности города… В проекте предлагается планировочная структура, отличающаяся от структуры генплана, но она более приемлема и удобна… Всё лучшее надо закладывать в корректировку Генерального плана… В отношении прокладки метро в Советский и Первомайский районы: совершенно неправильно брать метрополитен за основной вид транспорта… Ещё неизвестно, разрешат ли нам проектировать метро в этой пятилетке. Сейчас трудно судить, верны ли направления трасс метро… Далёкую перспективу всегда решать проще. А вот как быть с ближайшей перспективой?.. Все замечания должны быть учтены, внесены в проект транспортной схемы до отправки его в Москву. В том числе 1-я очередь должна быть расписана по годам».

Исполком городского Совета депутатов трудящихся решил: одобрить проект комплексной схемы перспективного развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска на 1970—2000 годы с обоснованием начала строительства метрополитена в 1975 году и просить облисполком рассмотреть проект комплексной транспортной схемы и представить его в Совет Министров РСФСР на согласование и утверждение; а также возбудить ходатайство перед Госстроем РСФСР о необходимости составления технико-экономического обоснования развития группы городов и населённых пунктов области, взаимосвязанных в производственно-экономическим отношении с г. Новосибирском, и корректировки Генерального плана г. Новосибирска на перспективу до 2000 года.

Месяц спустя, 26 марта 1971 года, комплексную схему рассмотрел и утвердил исполком областного Совета, и все материалы направили на экспертизу в Госплан РСФСР и Госстрой РСФСР.

Эксперты ещё работали над заключением, а председатель горисполкома И. П. Севастьянов, предваряя их выводы, 21 августа 1971 года отправил в Госплан РСФСР письмо, в котором выражал обеспокоенность, что в сводном заключении по комплексной схеме, подготовленном для рассмотрения Госплану РСФСР, некоторые эксперты, занижая существующие и перспективные показатели, определяющие потребные объёмы работы городского пассажирского транспорта, искусственно также занизили ожидаемые перевозки пассажиров и особенно на сети метрополитена.

«Такой подход к обеспечению трудящихся города в пассажирских перевозках дал возможность сделать в заключении неправильные выводы о сроках сооружения метрополитена в городе, отнеся его за 1980 год, — говорилось в письме. — Это ни в коей мере не удовлетворяет жителей города».

Обращение в Госплан не было голословным, оно было подкреплено цифрами, расчётами и доказывало, что для решения транспортной проблемы города Новосибирска следует уже в 1972 году приступить к проектно-изыскательским работам по строительству первой очереди метрополитена. В письме, в частности, говорилось, что основное развитие Новосибирск получил за последние 30 лет. В силу сложившихся условий в этот период особое внимание уделялось наращиванию промышленного потенциала, а городское хозяйство отставало от роста города, и поэтому к настоящему времени в городе назрели сложные проблемы по обеспечению нормальных условий жизни населения, в том числе проблема транспортного обслуживания населения города.

Планировочная структура города крайне некомпактна, в результате дальность поездок населения превышает 6—7 км, что при существующем развитии транспорта требует затрат времени на одну поездку от 1,5 до 2,0 час, а максимальное наполнение подвижного состава в час пик часто превышает 10—12 человек на квадратный метр свободного пола. Причём, если учесть, что в Новосибирске в течение шести месяцев стоит суровая зима с сильными ветрами и с температурой ниже 45—50 °C, то станет ясно, какие трудности преодолевает население при поездках. По этим причинам в городе наблюдается крайне низкая транспортная подвижность населения, составляющая всего 54 % от общей подвижности (в других крупных городах этот показатель составляет 60—70 %).

Из-за малых размеров капиталовложений в развитие транспортных коммуникаций, степень транспортного обслуживания продолжает отставать от уровня обслуживания центральных городов.

Численность населения города к 2000 году составит 1 млн. 800 тыс. жителей, а весь промышленный узел будет иметь население около 5,5 млн чел. Массовыми видами транспорта к 2000 году должно перевозиться 5,8 млн пассажиров в сутки, против 1,2 млн пассажиров в настоящее время, а объём грузовых перевозок возрастёт в 2,6 раза.

При рассмотрении проблемы развития пассажирского транспорта подробно был изучен вопрос использования существующих видов транспорта с максимально возможной плотностью сети.

Несмотря на большое развитие сети и применение подвижного состава большей вместимости (спаренные трамваи КТМ-5а, сочленённые автобусы и троллейбусы), на значительной части улиц обеспечивалось только 70—80 % пассажиропотока, а затраты времени увеличивались. Вместе с тем этот вариант требовал значительных капиталовложений (386,4 млн рублей) и больших эксплуатационных расходов на обслуживание (114,7 млн рублей в год), а приведённые затраты, с учётом потерь времени населения, составили 705,7 млн рублей. Всё это доказывало неприемлемость такого развития и необходимость рассмотрения варианта с использованием метрополитена. Общая стоимость этого варианта составила 722,5 млн, эксплуатационные расходы 95,6 млн, а приведённые расходы с учетом затрат времени населения 559,4 млн рублей.

Одновременно с проработкой вопросов развития пассажирского транспорта подробно рассматривалась проблема развития улично-дорожной сети города, решение которой привело к необходимости серьёзной её реконструкции, заключающейся в строительстве 390,0 км городских магистралей, шести мостов и около 130 транспортных развязок различной степени сложности.

Детальный анализ пропускной способности улично-дорожной сети показал, что, несмотря на значительное развитие, улично-дорожная сеть не может справиться с возрастающими потоками транспорта без отключения части объёмов пассажирских перевозок на метрополитен.

Начало строительства метрополитена необходимо планировать на текущую пятилетку, так как необходимость ввода его по основным магистралям города требуется уже в 1980 году.

В письме приведены были также и расчёты проектируемых объёмов капиталовложений и данные щитовой проходки коллекторов глубокого заложения (15—20 метров) по ряду городов, которые показывали, что в Новосибирске проходка коллекторов значительно дешевле, а отсюда и стоимость строительства метрополитена будет меньше.

«Экономическая эффективность всех принятых решений настолько высока, — писал И. П. Севастьянов, — что все капиталовложения окупаются за 20—25 лет с момента начала строительства. Такое положение объясняется тем, что при существующем развитии транспортных коммуникаций народно- хозяйственные потери ежегодно составляют более 10 млн рублей, а в дальнейшем с ростом города будут значительно увеличиваться».

Для определения наиболее эффективных видов транспорта в комплексной схеме были рассмотрены 4 варианта развития городского пассажирского транспорта.

Первый вариант — сочетание уличных видов транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) с железнодорожным транспортом.

Второй вариант — сочетание уличных видов транспорта со скоростным трамваем и железнодорожным транспортом. Этот вариант был разработан в двух подвариантах: в одном подварианте намечалось большее развитие скоростного трамвая, в другом — линии скоростного трамвая повторяли трассы из вариантов метрополитена.

Третий вариант — сочетание уличного транспорта, метрополитена, скоростного трамвая и железной дороги. Третий вариант разрабатывался в трёх подвариантах, различающихся лишь различными трассами метрополитена.

Четвёртый вариант — сочетание уличных видов транспорта с метрополитеном.

В качестве оптимального рекомендовался четвёртый вариант, предусматривающий ввод первой очереди метрополитена в 1980 году. На основе выбранного варианта была разработана проектная схема развития всех видов городского пассажирского транспорта, по которой намечалось построить четыре линии метрополитена общим протяжением 52,1 км с 36 станциями, из которых 25 станций глубокого заложения и 11 станций мелкого заложения. Общая длина перегонных туннелей глубокого заложения 16,39 км, а мелкого — 31,75 км. Максимальное расстояние между станциями — 3,1 км, минимальное — 0,95. Станционные платформы длиной 156 м были рассчитаны на 8-вагонные составы. Начало строительства первой очереди метрополитена намечалось в 1975 году, а окончание — 1980 году. В первую очередь строительства включалось 11,0 км пути с 9-ю станциями.

8 сентября 1971 года Совет технико-экономической экспертизы Госплана РСФСР рассмотрел комплексную схему и сделал ряд замечаний и предложений, в частности и по проектированию метрополитена. Несмотря на замечания, в целом комплексная схема экспертной комиссией была одобрена, «после внесения необходимых поправок может быть представлена на согласование в Госплан СССР» — было заключение экспертов.

23 сентября 1971 года комплексная схема была утверждена в Госплане РСФСР.

«Госплан РСФСР считает правильным вывод схемы, подтвержденный экспертизой, о необходимости создания в городе Новосибирске внеуличного скоростного пассажирского транспорта.

Наиболее экономичным из всех рассмотренных в схеме и единственно возможным, по специфическим условиям г. Новосибирска, является метрополитен.

Учитывая, что на проектирование и строительство метрополитена потребуется 8—10 лет, считает целесообразным приступить в 1972—1973 годах к проектно-изыскательским работам по сооружению первой очереди метрополитена».

Проектировщики приступили к корректировке схемы. Вспоминает В. Я. Борисовский: «Наш отдел был усилен новыми специалистами: были переведены Ю. Г. Самочернов, тоннельщик по специальности, К. С. Белых, трассовик, в качестве консультанта с нами стал работать доцент НИИЖТа А. К. Поправко».

А в городе под руководством председателя горисполкома И. П. Севастьянова и его заместителя A.M. Краснопольского были приняты самые энергичные меры по форсированию инженерно-геологических и геофизических изысканий по трассе первой очереди.

Проектные институты «ЗапСибТИСИЗ», «Теплоэлектропроект», «Сибгипротранс», «Сибгипрошахт» и другие в течение месяца выполнили громадный объём инженерно-геологических работ и обеспечили проектировщиков исходными данными для определения направления прокладки трассы первой очереди.

В конце 1971 года материалы направлены в Москву на дальнейшую экспертизу. В работе экспертных комиссий принимали участие ведущие специалисты городского транспорта страны, метростроители, экономисты, демографы и т. д., в их числе Маковский, Н. К. Скалов, В. А. Алихатский, И. И. Гуверин, И. А. Молодых, А. К. Болбот, И. В. Бордунов и др.

Посещение г. Новосибирска А.Н Косыгиным, 1969 г.

Вспоминает В. Я. Борисовский: «В конце 1971 года я, Л. Я. Гвоздева и B.C. Валиков выехали в Москву. Если в Госплане и Госстрое к нам относились очень настороженно, то специалисты, с которыми нам приходилось сотрудничать и в институте комплексных проблем транспорта, и в Метропроекте, и в институте Генерального плана, относились к нам доброжелательно и очень помогали. Они имели больше опыта, Метропроект и сейчас, по существу, единственная головная организация по проектированию метрополитенов. Но и наш уровень к этому времени был достаточно высоким. Конечно, по укладке трасс мы просили помощи, но по ТЭО мы москвичей даже опережали. Это позволяло нам с любым из московских специалистов разговаривать на равных. Работа была очень напряжённой: каждая цифра проекта проверялась, каждую цифру нужно было обосновать, объяснить. Два месяца мы работали в Москве. Большую помощь оказывали нам в это время городские власти. И. П. Севастьянов специально приезжал в Москву, чтобы узнать, как идут дела, чем помочь, непосредственно встречался с экспертами — его помощь была очень деятельной».

Трудно переоценить вклад руководителей города и области в решении вопроса о строительстве метрополитена в Новосибирске. По мнению А. П. Филатова, «судьбу „подземки“ в Новосибирске во многом предопределила настойчивая постановка вопроса по метрополитену со стороны первого секретаря обкома КПСС Ф. С. Горячева во время его встреч с руководителями партии и правительства. Федор Степанович старался использовать для этого любую возможность. В июле 1969 г. в Новосибирск приехал председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин. В театре оперы и балета состоялся областной актив. А. Н. Косыгин отвечал на вопросы собравшихся. Встреча подходила к концу, когда он получил еще одну записку: „Алексей Николаевич, когда в Новосибирске будет метро?“ Записку эту заранее подготовил сам Ф. С. Горячев: он знал, что не ответить на содержащийся в ней вопрос Косыгин не сможет, и был прав. Конечно, конкретного ответа Алексей Николаевич тогда не дал, но пообещал обязательно поставить вопрос о строительстве метрополитена в Новосибирске перед правительством, а пустых обещаний председатель Совета Министров не давал.

В августе 1972 года в Новосибирске побывал Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев. Его поездка по городам Сибири была связана с заготовками хлеба. После завершения совещания областного партийного актива Л. И. Брежнев и сопровождающие его лица заехали в обком КПСС. Фёдор Степанович Горячев на удивление всех присутствующих не стал говорить об уборочной и заготовке хлеба, а обратился к Леониду Ильичу всего с одной просьбой: „Помогите сдвинуть с мёртвой точки строительство метрополитена в Новосибирске“. Леонид Ильич пообещал помочь и обещание своё сдержал».

Посещение г. Новосибирска Л. И. Брежневым, 1972 г.

Летом 1972 года экспертная подкомиссия выехала в Новосибирск и 8 августа дала своё заключение. 23 августа материалы подкомиссии рассмотрел Совет Госэкспертизы Госплана СССР, после чего схема транспорта с технико-экономическим обоснованием (ТЭО) первой очереди была представлена на утверждение совместной коллегии Минжилкомхоза и Минавтотранса РСФСР, где получила самую высокую оценку, и 29 декабря 1972 года утверждена. Так завершился первый этап подготовки к строительству метро в Новосибирске. На это понадобилось десять лет. За эти годы отдел транспортных проблем института «Новосибгражданпроект» создал проект комплексной схемы перспективного развития всех видов городского пассажирского транспорта, который состоял из 12 томов пояснительной записки, 25 томов приложений, 77 картосхем, диаграмм, картограмм и 330 томов материалов обследования.

Вспоминает Б. М. Губер: «После утверждения схемы руководство города и области могло обратиться в правительство, опираясь уже не на эмоции, а на проверенные научные расчёты. Нужно было спешить. Наши соперники — Свердловск и Волгоград, — которых мы опередили, уже заканчивали разработку своих транспортных схем и готовили их для утверждения. Мы рисковали потерять преимущество во времени, а все отлично понимали, что правительство даст разрешение на начало строительства метро только в одном каком-то городе, а остальным, даже при наличии всех необходимых материалов, придется ждать своей очереди неизвестно сколько лет».

Ровно через год после утверждения комплексной схемы 29 декабря 1973 года вышло постановление Совета Министров РСФСР о разработке технико-экономического обоснования строительства первой очереди метрополитена в г. Новосибирске.

Однако Министерство путей сообщения СССР (основной заказчик) не могло признать законным документом ТЭО со штампом института «Новосибгражданпроект» и потребовало его переработки головным институтом по проектированию метрополитенов — Метрогипротрансом. Впоследствии, ссылаясь на большую загрузку головного института, разработку ТЭО поручили Бакинскому филиалу, который в 1974 году выполнил новую редакцию ТЭО, не меняя в основном решений Новосибгражданпроекта.

24 апреля 1975 года Совет Министров РСФСР утвердил технико-экономические обоснования строительства метрополитена в Новосибирске и поручил его выполнение институту «Метрогипротранс». Технический проект разработал Бакметропроект под руководством главного инженера проектов Метрогипротранса В. А. Рыжкова.

В составлении этого документа участвовали также Новосибгражданпроект (обоснование пассажиропотоков и вынос подземных коммуникаций), ЗапСибТИСИЗ (геодезические и инженерно-геологические изыскания), Промстройпроект (организация базовых строительных площадок, проектирование строительной базы метрополитена).

Заказ на составление ТЭО и разработку технического проекта давало управление благоустройства горисполкома. Всю организаторскую работу по координации деятельности различных институтов, подготовке исходных данных, рассмотрению и согласованию документации, выбору площадок под строительство сооружений и станций метро осуществлял коллектив, который возглавил главный инженер управления Е. Ф. Голиков.

Один из первых вариантов генеральной схемы линии метрополитена г. Новосибирска

Проект выполнялся в двух вариантах: первый с изменением трассы первой очереди для захода на вокзал, второй по ранее утверждённой схеме, но с заходом на вокзал отдельной линии.

Вспоминает Б. Я. Борисовский: «По первому варианту предлагалось трассу метро пустить не по Красному проспекту, а от площади Ленина направить прямо на вокзал, при этом станция „Площадь им. Ленина“ располагалась вдоль Вокзальной магистрали. С вокзала трасса должна была пройти под Челюскинским жилмассивом, выйти на перекрёсток улиц Нарымской и Железнодорожной, здесь намечалось разместить станцию метро, далее трасса выходила на Красный проспект в районе существующей станции „Гагаринской“, в ТЭО она называлась „Кропоткинской“, и шла через площадь Калинина до аэропорта, где предполагалось

разместить станцию „Северную“. В этом варианте пересадочной была станция „Гарина-Михайловского“, а не „Сибирская“. Это давало возможность с вокзала попасть и на площадь Калинина, и в левобережную часть города без пересадок. На этом варианте особенно настаивали руководители города и области».

Секретарь обкома КПСС Ф. С. Горячев и председатель облисполкома В. А. Филатов, пытаясь отстоять свою позицию, направили в Москву письмо с просьбой разрешить в техническом проекте первой очереди метрополитена в г. Новосибирске разработать только один вариант трассы метрополитена через Вокзальную площадь. «Он в наибольшей степени решает транспортную проблему города на ближайшие 30 лет и полнее отвечает нуждам города, нежели трасса линии по Красному проспекту; строительство метрополитена в этом случае в меньшей степени парализует жизнь города, и особенно его основных транспортных артерий — Красного проспекта и площади имени В. И. Ленина», — писали областные руководители. Но когда были просчитаны оба варианта, оказалось, что этот вариант менее экономичен: во втором варианте было на одну станцию меньше, да и трасса метро была значительно короче.

Чисто экономические факторы сыграли главную роль и при решении других спорных вопросов.

Вспоминает Б. М. Губер: «С тяжёлым сердцем вынуждены были согласиться руководители города на устройство станций мелкого заложения. Все понимали, какие проблемы для города создаст их строительство. Ведь потребуется не только закрыть для движения транспорта улицы в самом центре города, но и проложить десятки километров различных коммуникаций. Однако строительство метро закрытым способом почти вдвое увеличивало его стоимость, и были серьезные опасения, что стоимость километра линии метро выйдет за пределы норматива. Существовала также возможность, что стоимость километра линии метро в городах-конкурентах окажется ниже, тогда в правительстве посчитают, что там капиталовложения более эффективны, и отдадут им пальму первенства. А что касается ущерба, который был нанесён городскому хозяйству из-за закрытия движения транспорта, то он, к сожалению, никакими методиками не учитывался.

Не было принято в окончательном варианте и наше предложение об увеличении длины станций. Дело в том, что по расчётам для перевозки пассажиров на первую очередь было достаточно четырёхвагонных поездов, в ТЭО длину станций закладывали с перспективой пуска пятивагонных поездов. Мы же предлагали увеличить длину перронов с тем, чтобы в перспективе можно было пустить шестивагонные составы. Это предложение поддержали и эксперты Госстроя, а министр транспортного строительства И. Д. Соснов даже дал специальное поручение предусмотреть в техническом проекте метро длину станций 120 метров из расчёта движения шестивагонных поездов. Но опять всё упёрлось в стоимость километра линии метро».

Особенно много споров было вокруг прохода через пойму и русло Оби. Ещё на стадии разработки проекта схемы это был один из самых трудных вопросов. В числе основных возможных вариантов прорабатывались: пересечение Оби под руслом в гранитах с проходкой тоннелей горным способом, по метромосту, сооружённому выше Октябрьского коммунального моста, и по дну с отсыпкой последовательно островов с изменением русла Оби. Сооружение обделки тоннелей метрополитена в пределах отсыпанного острова должно было проводиться открытым способом. Город настаивал на прокладке тоннеля под дном реки. «Этот вариант, — вспоминает Б. М. Губер, — поддержали и представители Гражданобороны — ведь в то время метро рассматривалось как потенциальное бомбоубежище на случай войны. Кроме того, по существующим в то время нормативам нельзя было располагать два моста так близко друг от друга. Поддерживали нас и эксплуатационники — они опасались, что в зимнее время вагоны метро, проходя по мосту и эстакаде, будут остывать, а при заходе в тоннели на них будет конденсироваться влага, что приведет к быстрому выходу подвижного состава из строя».

Специалисты Новосибгражданпроекта вышли с предложением проложить линию метро по Октябрьскому мосту. Однако реализация этого предложения потребовала бы закрытия движения по мосту как минимум на два года, на что руководство города не могло пойти, и в ТЭО этот вариант не был включён. Вспоминает начальник отдела проектирования конструкций В. А. Титов: "Мной разрабатывался вариант пересечения Оби по Октябрьскому коммунальному мосту с устройством второго яруса моста. Проведенные расчёты конструктивных решений показали, что на существующих опорах можно выполнить опоры для второго яруса моста. За аналог моста второго яруса приняты были параметры и конструктивные решения Димитровского моста, как наиболее приемлемые. Планировалось автодорожное движение выполнять по полотну второго яруса моста с эстакадными частями в сторону ГПНТБ и Горской, а по проезжей части Октябрьского моста проложить линии метрополитена и сохранить движение электротранспорта. В горисполкоме состоялось рассмотрение ТЭО метрополитена с широким участием специалистов, в том числе от СибЦНИИСа, от НИИЖТа участвовали К. К. Якобсон и А. К. Поправко. Приглашены были и мы, разработчики вариантов пересечения Оби. Докладывал Ю. Г. Самочернов. Особенно запомнилось эмоциональное выступление К. К. Якобсона, одного из авторов Октябрьского моста, с критикой варианта с устройством над ним второго яруса, заявившего, что он не допустит, чтобы была нарушена архитектура и гармония Октябрьского моста, а если будет принят к строительству этот вариант, «он бросится с моста в Обь».

При рассмотрении ТЭО в экспертизе вариант тоннеля глубокого заложения был отвергнут практически сразу, в основном из-за его высокой стоимости. И тут возникла новая идея. Специалист института «Гипротрансмост» Рудомазин, который был в то время главным инженером проекта Димитровского моста, предложил использовать Октябрьский мост, но тоннели метро расположить на консолях рядом с мостом по обе стороны от него. На чертеже поперечного сечения эти два тоннеля напоминали уши, и в обиходе при обсуждении проекта этот вариант так и называли — мост с ушами. Вариант казался очень соблазнительным, и Главгосэкспертиза рекомендовала именно его для проработки в техническом проекте.

Действительно, этот вариант был и самым дешёвым, и позволял строить метро без закрытия движения по мосту, но, когда проектировщики начали детально его прорабатывать, оказалось, что все преимущества этого варианта сводятся на нет большой сложностью устройства пересечения с железной дорогой и строительством станции метро.

Несмотря на все усилия, проектировщики не смогли предложить техническое решение, которое устраивало бы железнодорожников и было бы реализуемо на практике. Таким образом, после долгих обсуждений был принят вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего метромоста.

Проект метромоста выполнялся специалистами Ленгипротрансмоста, имеющими опыт проектирования подобных мостов. «На планшетах, — вспоминает В. Я. Борисовский, — он смотрелся очень красиво: ажурная конструкция с большими оконными проёмами. Когда же дошло до разработки чертежей пролётных строений, выяснилось, что эти оконные проёмы настолько ослабляют конструкцию, что мост сам себя не удержит. В результате от окон пришлось отказаться».

В марте 1975 года Совет Министров СССР включил Новосибирск в перечень городов, которым разрешено проектирование и строительство метрополитена, а 4 мая утвердил титульный список на проектирование первой очереди Новосибирского метрополитена. Почти три года шла работа над техническим проектом. В конце 1977 года Метрогипротранс закончил разработку технического проекта.

11—12 января 1978 года — особенные дни в истории Новосибирского метрополитена — областной и городской Советы рассмотрели и согласовали технический проект первой очереди метро в Новосибирске. Горисполкомом было рекомендовано к утверждению строительство линии метро с переходом р. Обь по отдельному новому метромосту.

Впереди ещё были ряд согласований в республиканских и союзных министерствах и ведомствах, десятки настойчивых писем, направленных первым секретарём обкома КПСС Ф. С. Горячевым в Совет Министров СССР и ЦК КПСС и лично на имя А. Н. Косыгина и Л. И. Брежнева с просьбой рассмотреть и решить вопрос о начале строительства уже в 1979 году.

29 ноября 1978 года Советом Министров СССР технический проект был, наконец, утверждён. По проекту предусматривалось построить в первую очередь двухпутную протяжением 11,3 км Ленинскую линию с 9 станциями («Площадь Калинина» — «Гагаринская» — «Красный проспект» — «Площадь им. Ленина» — «Октябрьская» — «Речной вокзал» — «Спортивная» — «Студенческая» — «Площадь Маркса») и однопутный перегон длиной 1,8 км Кировской линии с двумя станциями «Сибирская» и «Вокзальная». Кроме того, должны быть построены две ветви: двухпутная к вагонному депо от перегона «Красный проспект» — «Гагаринская» и однопутная, соединяющая Ленинскую и Кировскую линии, между перегонами «Площадь Ленина» — «Красный проспект» и «Сибирская» — «Вокзальная». Общее протяжение первой очереди метрополитена составляло 13,1 км, а с учётом ветвей 15,6 км. К первой очереди работ были отнесены также метромост через реку Обь, инженерный корпус на ул. Крылова, база стройиндустрии и вагонное депо, размещаемое в долине Первой Ельцовки.

Утверждение правительством СССР технического проекта первой очереди метрополитена в г. Новосибирске открыло государственное финансирование для выполнения рабочих чертежей и непосредственного строительства метро.

Рассказывает В. Н. Коженков, главный инженер проекта: «С выходом в 1979 г. постановления Совета Министров СССР о начале строительства метрополитена в городе Новосибирске организационная группа в составе Ю. Н. Гуркова (начальника Дирекции строительства Димитровского моста через реку Обь — в дальнейшем начальника Дирекции строительства метрополитена в г. Новосибирске), А. П. Журавлёва (начальника Новосибирского участка Тоннельного отряда № 2 Ташметростроя — в дальнейшем начальника Тоннельного отряда № 29), В. Н. Смыслова (инженера ПТО Тоннельного отряда № 2 — в дальнейшем начальника Управления строительства Новосибирскметростроя), Ю. Г. Самочернова (главного специалиста по тоннелям отдела мостов Сибгипротранса — в дальнейшем начальника Новосибметропроекта), В. Н. Коженкова (инженера группы заказчика Новосибирского метрополитена — в дальнейшем главного инженера проекта Новосибметропроекта) покинула комнату № 517 в здании горисполкома, занимаемую с 1976 года и являвшуюся на протяжении четырёх лет координационным центром по разработке технического проекта первой очереди метрополитена, и заняла помещения на двух этажах дома № 31 по улице Серебренниковской.

Перед коллективами заказчика, генеральной подрядной строительной и проектной организацией стояли сложные организационная и техническая задачи — в кратчайшие сроки обеспечить строительство рабочими чертежами при условии одновременного создания подрядной строительной и проектной организации. О нормативных сроках проектирования говорить не приходилось — подрядчик был готов приступить к строительству прямо под окнами института, а проектный институт, костяк которого составили специалисты, перешедшие из тоннельной группы отдела мостов института „Сибгипротранс“, только ещё устанавливали столы и чертёжные доски. Но и в таких условиях с поставленной задачей с честью справился коллектив, состоящий, в основном, из молодых людей — средний возраст сотрудников Новосибметропроекта в то время не превышал 25 лет».

Уже в апреле 1979 года были выданы первые чертежи свайного ограждения котлована и земляных работ по платформенному участку станции «Октябрьская», а в мае этого же года подрядчиком была забита первая свая в ограждении котлована.

Руководил проектной организацией в то время Юрий Георгиевич Самочернов, имеющий большой опыт по проектированию сооружений на транспорте, прошедший школу проектирования сооружений на железнодорожной магистралях «Абакан — Тайшет», «Тюмень — Сургут», «Сантьяго-де-Куба» и др.

В Новосибметропроект с 1 марта 1979 года пришли специалисты тоннельной бригады Сибгипротранса: Л. К. Белых, В. И. Цивулин, А. П. Мельник, И. Ф. Аникеев, В. Д. Шапошников, А. А. Артурова.

В. И. Цивулин — опытный инженер-строитель подземных объектов, бывший главный инженер Тоннельного отряда № 1, сметный бог.

Л. К. Белых — опытный инженер Сибгипротранса, проектировал тоннели и другие искусственные сооружения, обучивший и воспитавший немало инженеров, работающих в настоящее время в Новосибметропроекте.

Для обеспечения качественного и комплексного проектирования всех объектов метрополитена в коллектив Новосибметропроекта Ю. Г. Самочернов привлекал профессионалов различных специальностей из проектных и строительных организаций Новосибирска, пожелавших посвятить себя трудному делу — проектированию первого за Уралом метрополитена. С середины марта приступил к работе в должности начальника отдела механизации работ Б. Г. Калинин, опытный инженер СКБ Мостостроя-2.

Из Сибгипротранса 27 марта 1979 года переведён В. А. Титов на должность начальника отдела проектирования конструкций (подземные объекты метрополитена, тоннели и т. п.), основного отдела, в первую очередь обеспечивающего строителей метрополитена и смежные отделы Новосибметропроекта проектной документацией.

Позднее из Сибгипротранса для усиления старых и формирования новых подразделений переводятся: со 2 апреля 1979 года в сметный отдел О. А. Тарасенко, с 3 мая 1979 года в отдел проектирования конструкций Д. И. Скосырская, с 19 июня 1979 года В. И. Афанасьев — специалист по связи, промышленному телевидению и сигнализации, с 12 июля 1979 года А. П. Ипатов — специалист в области электроснабжения.

Из ГипроНИИ 9 августа 1979 года на должность главного архитектора проекта и затем начальника архитектурно-строительного отдела приглашён В. В. Питерский — талантливый архитектор, профессионально чувствующий пространство и объём в условиях подземного строительства (ему принадлежит известный афоризм — «Сложно себе представить дом без окон — это метро»).

На должность главного инженера Новосибметропроекта с 19 января 1981 года переводится главный инженер проекта отдела мостов Сибгипротранса

В. И. Романов — не менее талантливый инженер, решивший многие инженерные задачи и ребусы при проектировании и строительстве метро, проводник инженерной политики института.

Современная технология строительства метрополитена мелкого заложения, предусматривающая строительство станций открытым способом в котловане, обострила многие существующие градостроительные проблемы и потребовала привлечения к их решению специалистов городских институтов и организаций:

институт «Новосибгражданпроект» (Э. Э. Ельский, В. Я. Борисовский, В. М. Кислов, В. Е. Наумов, А. Б. Хаванов) выполнил рабочую документацию на переустройство и развитие улично-дорожной сети, строительство объездов в связи со строительством метрополитена и переустройство инженерных коммуникаций на участках открытого и закрытого способов производства работ;

институт «Гипросвязь-4» (Б. П. Дадонов) — рабочую документацию на переустройство сетей связи;

институт «Промстройпроект» (Ю. Н. Щепочкин) — рабочую документацию на базовые и строительные площадки, а также временные здания и сооружения;

трест «ЗапСибТИСИЗ» (Л. Н. Ревягин, А. Д. Матошин) — инженерно-геологические и топографо-геодезические работы, необходимые для проектирования специалистам Новосибметропроекта и перечисленных институтов.

Кроме того, проектирование и строительство непосредственно метрополитена — сложного и уникального транспортного сооружения, — потребовало привлечения специализированных организаций не только Новосибирска, но и других городов:

институт Горного дела (Н. Н. Петров) совместно со специалистами Новосибметропроекта (А. П. Мельник) разработал и внедрил впервые для условий метрополитенов вертикально-осевой вентилятор, оказал помощь при расчёте деформированных конструкций обделок тоннеля на соединительной ветке в депо;

институт «СибЦНИИС» (Б. В. Карякин) разработал и внедрил анкерное крепление котлованов с применением пневмопробойников; эти две темы являются изобретением в области метростроения;

институт «Сибгипротранс» (А. Ю. Карманов, Г. А. Бушаков, Ю. Д. Тимин, В. Г. Астафьева) выполнил рабочую документацию на устройства автоматики и телемеханики для управления движением поездов метрополитена;

Харьковский институт «Гипрозаводтранс» совместно с новосибирским Промстройпроектом — документацию по производственной базе для Новосибирскметростроя;

Киевский институт «Киевметропроект» — часть притоннельных сооружений;

Ленинградский институт «Ленгипротрансмост» (С. В. Цыганцов, К. П. Виноградов, М. В. Винниченко) — рабочую документацию мостового перехода линией метрополитена через реку Обь;

Новосибирский отдел СКТБ Главтоннельметростроя (В. И. Цивулин, А. В. Бычков) разрабатывал проекты производства работ на строительство объектов первой очереди метрополитена;

Новосибирский отдел СКГБ Главмостостроя (В. Ф. Уланов) — сложные вспомогательные сооружения и устройства при строительстве метромоста;

Ленинградский институт «Ленметрогипротранс» (В. И. Акопов) выполнил чертежи станции метрополитена «Площадь Ленина».

Каждый коллектив своё нелёгкое и важное дело, связанное с будущим новосибирским метро, старался выполнить быстрее и только с отличным качеством.

Глава третья. Стоимость — решающий фактор

Сколько труда, хлопот вложено, чтобы в городе появился самый комфортабельный и скоростной вид общественного транспорта! Потребовалось организовывать совершенно новые коллективы заказчика, проектировщиков, строителей, базу метростроения. Одновременно с разработкой проекта метрополитена, как только определилось положение станций и основных сооружений, горисполкому необходимо было решить два вопроса — о подготовке площадки для строительства депо метрополитена и о строительстве ряда крупных магистралей для пропуска транспорта на период строительства метро.

Строительство магистралей, по которым предусматривалось пропустить пассажирский и грузовой транспорт на период строительства станций, началось с комплекса, в который входит проспект Димитрова, улица Нарымская с железнодорожным путепроводом и дамбой через Ельцовку, еще в 1973 году. Однако работы велись медленно. Для того чтобы дать метростроителям возможность приступить к строительству станций «Красный проспект» и «Сибирская», пришлось резко увеличить темпы работ на магистралях Жуковского, Нарымской. Одновременно строились улицы Железнодорожная, Писарева от улицы Нарымской до Красного проспекта, что позволило практически без ущерба для работы городского транспорта закрыть движение на перекрёстке Красный проспект — улица Гоголя. Для того чтобы пропустить возросшие потоки пассажирского транспорта, произвели капитальный ремонт улиц Советской, Мичурина, Державина, Достоевского.

Перед началом строительства станции метрополитена «Площадь им. В. И. Ленина» построили временный проезд между Первомайским сквером и зданием магазина «Орбита», в течение месяца соорудили временную дорогу по улице Московской, которая связала кратчайшим автобусным сообщением Центральный и Октябрьский районы на период строительства станции метро «Октябрьская».

На левом берегу Оби к началу строительства станции «Студенческая» были полностью реконструированы улицы Блюхера и Космическая.

В общей сложности на работах, связанных со строительством дорог, магистралей, с реконструкцией и ремонтом улиц, было освоено более 10 млн рублей.

Любое строительство, а тем более такого уникального сооружения, как метрополитен, немыслимо без надёжного проекта. От него зависит качество сооружения. Это аксиома. И здесь опыт проектировщиков первого в Сибири метрополитена особенно интересен.

Только на начальном этапе проектирования участвовали 12 проектных организаций.

Специалисты московского Гипротрансмоста проектировали переход Оби по Октябрьскому мосту, ленинградцы из Ленгипротрансмоста разрабатывали второй вариант перехода — по самостоятельному мосту выше Октябрьского. Коллектив Сибгипротранса выполнял проект подземной ветви в электродепо метрополитена, Новосибгражданпроект — прорабатывал перенос всех подземных коммуникаций на участках строительства станций, а Гипросвязь-4 — перенос коммуникаций связи, базовые и строительные площадки для станций метро проектировали работники Промстройпроекта.

Сложные климатические и геологические условия, в которых строился Новосибирский метрополитен, поставили перед проектировщиками задачи необычайно сложные.

Уже на стадиях составления технико-экономического обоснования и технического проекта выявились специфические для нашего региона особенности.

Прежде всего — длительное воздействие на конструкции и технологию строительства отрицательных температур. Требовалось искать пути снижения этих воздействий при эксплуатации метрополитена. Ведь он первым в мире сооружается при средней продолжительности периода с отрицательными температурами до 180 дней в году.

Проблема усугублялась ещё и тем, что Новосибирский метрополитен был запроектирован мелкого заложения. Именно поэтому, чтобы решить задачи, связанные с неблагоприятным температурным режимом, следовало максимально использовать сборные конструкции, сократить, по возможности, объёмы укладки монолитного бетона в морозный период и разработать технологию зимнего бетонирования.

Снижение воздействий низких температур при эксплуатации более всего касалось мостового перехода через Обь, по конструкции, протяжённости и климатическим условиям аналогов подобного перехода через мощную водную преграду не было. Проектировщики Ленгипротрансмоста и Новосибметропроекта разработали оригинальную конструкцию — без утепления моста и закрытых галерей на подходах к нему — с устройством тепловых завес на границах мостового перехода.

Второй круг проблем — учёт специфики инженерно-геологических, гидрогеологических и градостроительных условий. Опыт строительства первой очереди показал: мнение о том, что грунты Новосибирска благоприятны для строительства метрополитена, — необоснованно.

Научное обеспечение проектирования и строительства Новосибирского метрополитена развивалось в двух направлениях: первое — выбор рациональных научно-технических решений с учётом специфических особенностей нашего региона; второе — оперативная помощь в решении конструкторских и технологических задач.

В составе областного Совета по научно-техническому прогрессу при Новосибирском ОК КПСС была организована подсекция «Проектирование и строительство метрополитена». В её работе участвовали специалисты в области метростроения и близких направлений. Подсекция имела программу научных исследований и перспективный план до 1990 г. по обеспечению строительства метрополитена, эти документы предусматривали участие в качестве исполнителей более двадцати научных и производственных организаций.

Над чем же думали проектировщики, научные работники города, над какими проблемами, связанными со строительством метро, ломали головы специалисты?

Одна из самых сложных — надёжное крепление котлованов, в которых сооружаются станции. Как известно, в основном в практике строительства для обеспечения устойчивости стен котлованов крепятся металлическими сваями и затяжкой. Поперёк котлована устанавливают системы расстрелов — распорок из металлических труб большого диаметра. Это трудоёмко, требует большого расхода дорогостоящих и дефицитных труб и затрудняет монтажные работы внутри котлована.

В связи с этим СибЦНИИС и ИГД СО АН СССР разработали, проверили в производственных условиях и рекомендовали для широкого применения при креплении стен котлованов грунтовые анкеры с применением пневмопробойников для их устройства.

В опытном проектировании, разработке технологии и натурных исследованиях анкеров принимали активное участие сотрудники Новосибметропроекта, Тоннельного отряда № 29, Новосибирского отдела специального конструкторско-технологического бюро «Главтоннельметростроя» и Западно-Сибирского филиала Всесоюзного проектно-технологического института транспортного строительства.

Первое совещание руководителей Новосибметропроекта с представителями СибЦНИИСа, апрель 1979 г.

Грунтовыми анкерами закреплены участки на станциях «Октябрьская», «Студенческая», «Речной вокзал», а также портал перегонных тоннелей на левом берегу Оби. Наблюдения показали, что грунтовые анкеры, обеспечивая устойчивость стен котлована, позволяют сэкономить до 135 т металла на каждой станции.

Исследования по разработке рациональной технологии использования анкеров, хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня позволили рекомендовать рациональный состав звена рабочих-крепильщиков из пяти человек, оснащённых разработанным для этой цели нормокомплектом инструментов и оборудования, который может обеспечить высокую производительность.

По предложению СибЦНИИСа, ЛИИЖТа и НИИЖТа, с участием ИГД СО АН СССР был проведён комплекс исследований возможности и целесообразности использования в условиях Новосибирска стержневой крепи котлованов. Такая крепь в сочетании с набрызгбетоном была испытана на опытном участке котлована станции «Речной вокзал». Инструментальные наблюдения за контрольными глубинными реперами не отметили смещений, что свидетельствует об устойчивости закреплённого массива грунтов при глубине котлована до восьми метров.

Были проведены исследовательские работы по проверке стержневой крепи и набрызгбетона при глубинах котлованов, характерных для Новосибирского метрополитена. Предварительные технико-экономические расчёты показали, что применение этого вида крепи на второй очереди может снизить стоимость сооружения котлованов на 300—350 тыс. рублей.

СибЦНИИСом впервые в отечественном метростроении была завершена работа по определению фактических нагрузок на временную крепь котлованов станций. При этом установлено, что в супесях эти нагрузки значительно превышают определяемые по нормативным документам. Выявлены некоторые закономерности формирования нагрузок на крепь котлованов во времени, что особенно важно при многоярусной установке расстрелов. Исследованы воздействия значительных колебаний суточных температур, показавшие возникновение дополнительных напряжений в расстрелах. Чтобы учесть эти воздействия, в НИИЖТе разработали программы для ЭВМ. На основе комплексных исследований были подготовлены к изданию методические рекомендации по проектированию свайной крепи котлованов метрополитенов.

СибЦНИИС и НИИЖТ участвовали в разработке рекомендаций по улучшению конструкций и технологии применения в местных условиях нового проходческого комплекса КТ-5, 6Д2. Его испытание доверили новосибирским метростроителям. Они успешно освоили новую технику и технологию на перегоне от р. Каменки до площади им. Ленина и от площади им. Ленина до станции «Красный проспект».

Научные сотрудники СибЦНИИСа, ИГД СО АН СССР, НИИЖТа занимались также составлением рекомендаций по наиболее целесообразной системе обратной засыпки котлованов станций после монтажа конструкций, сооружению депо метрополитена, внесли некоторые предложения по снижению уровня шума и вибрации от поездов и оборудования.

ИГД СО АН СССР создал и передал строителям партию высокопроизводительных и надёжных отбойных молотков МОВ-40, ручные пневмобуры РПВ-40 и другое оборудование.

Одна из наиболее сложных и трудноразрешимых задач — защита от шума и вибрации зданий и сооружений, расположенных в непосредственной близости от трассы метрополитена мелкого заложения. Проектировщики Новосибметропроекта в содружестве с Метрогипротрансом, Ленметрогипротрансом и Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства предусмотрели ряд защитных мероприятий от шума и вибрации.

При существующей технологии ведения проходческих работ и конструкциях применяемых сборных железобетонных обделок тоннелей практически не удаётся предотвратить осадку поверхности. Потому очень важно прогнозировать её характер и величину, чтобы разработать технологические, конструкторские и организационные мероприятия, обеспечивающие сохранность зданий и сооружений.

Для укрепления связей вуза с производством при Новосибирскметрострое был создан филиал кафедры «Тоннели и метрополитены» НИИЖТа. Сотрудники кафедры института активно участвовали в оперативном решении научно-технических вопросов, выполняли работы по договорам.

Сотрудники отдела трассы Новосибметропроекта (слева направо): В. Бобров, А. Мельников, Н Давыдов, 1979 г.

Сознавая, что городу рано или поздно понадобятся специалисты по сооружению метрополитена, преподаватели кафедры «Мосты и тоннели» Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта НИИЖТа (ныне СГУПСа) стали давать студентам задания для проектирования отдельных участков метро в нашем городе.

«Это было чертовски заманчиво — проектировать метрополитен, — вспоминает выпускник НИИЖТа, главный инженер проекта, потом начальник технического отдела института „Новосибметропроект“ Леонид Константинович Белых. — Студентам доверяли приблизить казавшуюся несбыточной мечту. Я делал дипломный проект в 1962 году. Ещё на третьем курсе у нас началась специализация по строительству метрополитенов. И проекты рассчитывали, надеясь на их претворение в жизнь.

Мой, например, рассматривал возведение метро на участке примерно от нынешней станции „Речной вокзал“ до „Студенческой“. Только без моста. Вместо него предусматривалось сооружение тоннеля под руслом Оби.

Потом долгие годы к проектированию метро я не возвращался. И лишь в 1972 году удалось снова вернуться к проектированию метро при разработке комплексной схемы развития транспорта г. Новосибирска, в которой рассматривалась схема метрополитена и принципиальные конструктивные решения его. По-настоящему занялся метрополитеном только с марта 1979 года».

С именами многих НИИЖТовцев (и выпускников, и преподавателей) так или иначе связана история строительства метрополитена в Новосибирске. Важнейшие вопросы обоснования проектирования и строительства метрополитена курировали С. А. Компаниец, А. К. Поправко.

Выделение кафедры «Тоннели и метрополитены» из состава кафедры «Мосты и тоннели» состоялось в 1982 году и было обусловлено началом строительства Новосибирского метрополитена, а также проектирования метрополитенов в Омске, Красноярске и других городах страны.

Рассказывает доцент кафедры «Тоннели и метрополитены» В. С. Молчанов: «Начиная с момента забивки первой сваи на строительстве станции „Октябрьская“ службы заказчика, проектировщики, строители и НИИЖТ действовали сообща. Проектированию и строительству метрополитена нужны были инженерные кадры — НИИЖТ их готовил и поставлял. Требовались рабочие руки — выходили и работали все. Заведующий кафедрой А. К. Поправко все годы входил в состав городского штаба по строительству метрополитена, а впоследствии — в состав Государственных приёмочных комиссий пусковых комплексов, начиная с первого; остальные сотрудники кафедры работали в штабах по строительству отдельных объектов метро.

Сотрудники отдела проектирования конструкций С Докшин, В. Шапошников, П. Разживин, 1979 г.

Сотрудники кафедры принимали активное участие и в решении технических проблем метростроения. Мы вели наблюдения за осадками земной поверхности и наземных сооружений на трассе проходки и разрабатывали рекомендации по предупреждению деформаций зданий и усилению конструкций фундаментов и сооружений. Разработанная Ю. Н. Савельевым в содружестве со специалистами-производственниками технология стержневого крепления откосов котлована была успешно применена при сооружении станции „Площадь Маркса“. Очень актуальная проблема определения уровней вибрации и мер их снижения решалась совместными усилиями проектировщиков и сотрудниками нашей лаборатории, в числе которых были Игорь Михайлович Шабалтас и Валерий Алексеевич Гурский».

Вспоминает начальник отдела проектирования конструкций «Новосибметропроекта» В. А. Титов: «Специализация по тоннелям и метрополитенам началась с 1959 года, благодаря Сергею Александровичу Компанийцу и огромной поддержке его со стороны декана факультета „Мосты и тоннели“ Константина Константиновича Якобсона, мостовика с мировым именем. В составе факультета „Мосты и тоннели“ выделяется специальное направление „Тоннели и метрополитены“. Из студентов 3-го курса факультета формируется мужская группа в количестве 13 человек для специализации по проектированию и строительству тоннелей и метрополитенов. Отбираются только мужчины. В эту группу были зачислены Л. К. Белых и я, которым через 17 лет после получения диплома предстояло непосредственно руководить разработкой рабочих чертежей, проектировать, возглавлять проектирование строительных конструкций всех объектов Новосибирского метрополитена, формировать коллектив отдела проектировщиков.

Начиная с 1960 года наша группа выезжает на практику по строительству тоннелей на Кольский полуостров в г. Кировск на строительство Расвумчоррского железнодорожного тоннеля. На обратном пути останавливались в г. Ленинграде и в ночное время спускались на станции и перегоны Ленинградского метрополитена, где изучали их устройство. Неутомимым энтузиастом и организатором нашей учёбы и практики, нашим наставником по тоннелям и метрополитену был Сергей Александрович Компаниец. Он верил, что метрополитен в Новосибирске обязательно будет строиться, и делился своими знаниями и опытом с нами, студентами-тоннельщиками. Из этой группы после окончания НИИЖТа в Сибгипротранс в бригаду Ю. Г. Самочернова были направлены только два молодых специалиста я и Л. К. Белых».

Первый за Уралом институт по проектированию метро институт наращивал свои силы за счёт притока молодых специалистов — в основном выпускников из НИИЖТа. Средний возраст сотрудников Новосибметропроекта в начале 1980-х не превышал 27 лет.

Вспоминает начальник отдела проектирования конструкций В. А. Титов: «После своего назначения начальником Новосибметропроекта Ю. Г. Самочернов обратился ко мне с предложением возглавить отдел проектирования конструкций (подземные объекты метрополитена, тоннели и др.). С 27 марта 1979 года я приступил к работе в качестве начальника отдела. Специалистов с опытом проектирования объектов метрополитена за исключением перегонных тоннелей в отделе не было. 8 состав отдела вошла часть инженеров бывшей бригады Ю. Г. Самочернова, имевшая опыт проектирования тоннелей. Бригада была переведена из Сибгипротранса со всем объёмом работ, выполняемых ею на момент перевода.

Первая попытка организовать работу по опыту Сибгипротранса по проектированию объектов метрополитена при отсутствии специалистов смежников и в условиях отсутствия типовых проектов при проектировании подземных сооружений показала, что для обеспечения метростроителей проектно-сметной документацией по станции „Октябрьская“ уже в мае 1979 года работу нужно строить иначе и нужны инженеры проектировщики, способные работать не считаясь со временем.

Из обилия приходящих инженеров, желающих работать в отделе по проектированию объектов метрополитена из других институтов, мной было принято решение отбирать и принимать для работы в отделе преимущественно молодёжь.

К сентябрю 1983 года численность отдела проектирования конструкций достигла 32-х человек, при среднем возрасте инженерного состава отдела 25,5 лет».

Руководители групп А. А. Артурова и В. Н. Коженков за рабочими чертежами, 1979 г.

При сооружении первого сибирского метрополитена были применены прогрессивные конструкции и методы ведения работ: односводчатые и колонные станции; прямоугольная обделка перегонных тоннелей из цельносекционных блоков для открытого способа работ и круговая сборная обделка из железобетонных блоков с обжатием в породу; проходка перегонных тоннелей новыми щитовыми комплексами и т. д.

Вспоминает В. И. Романов, главный инженер проекта ЗАО «Новосибметропроект»: «Мы могли проектировать одновременно по 4 станции метро с перегонами между ними и полной технологической начинкой.

У нас были мощные отделы: конструкторский — 29 чел.; пути и трассы — 12 чел.; электротехнический, включая специалистов по устройствам связи, — 16 чел.; сантехнический — 19 чел.; организации строительства — 10 чел.; архитектурно-строительный — 15 чел.; сметный отдел — 6 чел.; технический отдел — 7 чел.; группа тиражирования и выпуска проектов — 7 чел. Всего — 121 человек производственников. Наши специалисты — А. П. Мельник, С. С. Кальян, В. Д. Шапошников, многие другие — старались решать поставленные задачи оперативно, с высоким качеством. Особая нагрузка легла на электротехнический отдел: проектирование устройств безопасности движения поездов на линиях метрополитена, различных видов связи и сигнализации требовало точности, быстроты мышления, творческого подхода от каждого инженера, конструктора отдела. И ветераны — А. П. Ипатов, В. И. Афанасьев, С. А. Кусакин, В. М. Гришкан, — и молодые проектировщики не жалели для успешного завершения работы ни времени, ни сил».

«Мне, — рассказывает руководитель группы архитекторов Новосибметропроекта Е. Малыхин, — приходилось слышать мнение известного в нашей стране специалиста в области строительства метрополитенов Е. Д. Резниченко о зарубежных „подземках“. Он побывал на многих из них. И каждое такое путешествие вызывало у него грустное чувство, ведь даже на центральных линиях лондонского метро со значительным пассажиропотоком, по его словам, встречаются небольшие станции, стандартно отделанные кафельными плитками и разукрашенные различной торговой рекламой. Потрёпанные вагоны кажутся чрезвычайно маленькими, в них тесно и накурено. А метро Парижа: полутёмные узкие коридоры, ведущие к подземным станциям. Эти коридоры облицованы кафельной плиткой, которая со временем приобрела грязно-серый вид. На стенах от потолка до пола реклама. Духота в вагонах и на станциях».

«Новосибирское метро не должно быть похожим на серые „подземки“ Западной Европы, — решили проектировщики. — Мы сделаем первый в Сибири метрополитен светлым, праздничным».

Создание архитектурно-художественного облика станций стало одной из сложных и важных задач при проектировании метрополитена.

Обычно разработку архитектурных решений будущих станций поручают местным архитекторам. Не стали исключением и сибиряки, творческие работники проектных институтов Новосибирска, Кривогорницын, Денисова, Ершова, Антонов, Карпус, Бородкин, Питерский, Агафонов. Главное архитектурно-планировочное управление поставило перед ними сложную задачу: при минимальном использовании выразительных средств создать помещения вестибюлей, платформы, лестничные марши, максимально выражающие сибирский колорит, красоту нашего края. Каждый из пожелавших попробовать свои силы в большом творческом поиске никогда не был связан с метростроением, не занимался художественным оформлением его подземных залов. Можно сказать, что в данном случае все они были дилетантами. И всё же велик был соблазн оставить по себе добрую память потомкам. На предварительные просмотры в Новосибирск приезжали главный архитектор института «Метрогипротранс» А. Ф. Предков и его заместитель Ю. В. Вдовин. Советы и замечания этих авторитетных художников-оформителей бесспорно помогали сибирякам. Но эпизодические наезды даже очень известных консультантов не могли решить проблемы проектирования крупных подземных транспортных сооружений.

В. В. Питерский и Е. Е. Малыхин, 1981 г.

Директор Метрогипротранса А. С. Луговцов заметил: «Вся страна строит метрополитены в утверждённых конструкциях. Они просчитаны, испытаны временем, экономичны и надёжны в эксплуатации. Поэтому новосибирцам не стоит так быстро отказываться от хорошо продуманного старого»".

В практике метростроения всегда существовал временной промежуток в несколько лет между организацией проектного института и созданием строительного подразделения, претворяющего в жизнь проекты и планы. Нужны годы, — чтобы окончательно сложился коллектив, имеющий ярко выраженный собственный творческий почерк. В Новосибирске же между созданием института «Новосибметропроект» и организацией первого участка тоннельного отряда не прошло и месяца. Сибирские зодчие учли и строгий наказ о всемерной экономии. Как же удивились все причастные к созданию технического проекта и в Москве, и в Новосибирске, когда экспертиза Госстроя добавила полтора миллиона рублей на архитектуру станций метрополитена!

Получив технический проект и исправив отмеченные в нём ошибки, руководство института совместно с горисполкомом объявили открытый конкурс на проектные предложения по оформлению станций первой очереди. В условиях конкурса для каждой станции оговаривалось соответствующее тематическое содержание. Оформление станций предлагалось выполнить из мрамора и гранита, цветных цементов, стекла, облицовочной и художественной керамики. Решения по архитектурно-художественному оформлению станций должны были быть не только эстетичны, но и с характерными деталями, отличающими станции Новосибирского метрополитена от других метрополитенов страны. К участию в конкурсе привлекли известных зодчих Москвы, Ленинграда, Минска, имеющих опыт проектирования метро. Не сложили оружия и новосибирские архитекторы и художники: в конкурсе приняли участие многие новосибирские проектные организации: Сибгипротранс, Новосибгражданпроект, ГипроНИИ, ВНИИПИЭТ (Сибакадемпроект), СибУНИИЗП.

Главный архитектор, начальник архитекрутно-строительного отдела Новосибметропроекта В. В. Питерский рассказывал: «Наш архитектурно-строительный отдел был проектирующей организацией, призванной воплотить в рабочем проекте ту или иную архитектурную идею. Остановка была только за самими идеями, которые для нового метрополитена и должны быть новые. Получить необходимый спектр наиболее свежих идей в условиях нашего отдела, состоящего всего из трёх человек, было просто невозможно — не хватало сил, времени, да и фантазии. Заказать же эту работу где-то в другой конкретной организации с более крупной группой архитекторов — значит рисковать получить определённый стереотип, ведь стиль группы, авторитет ведущих архитекторов неизбежно внесут монотонность в разработку такого большого количества станций. Поэтому и был организован открытый конкурс с участием архитекторов разных городов: Москвы, Ленинграда, Минска и, конечно же, Новосибирска. Конкурс был призван дать большую палитру архитектурных идей».

Сколько горячих споров, бессонных ночей было, когда решали вопросы архитектурно-художественного оформления станций! Как добиться, чтобы строительство было экономичным и в то же время выразительным, чтобы внешний облик вестибюлей отражал эпоху и само название станций. Страстное желание создать свой сибирский колорит, сделать интерьеры станций неординарными, а главное — удобными для пассажиров — было определяющим в работе архитекторов.

«Интерьер каждой станции должен соответствовать ее названию — убеждал коллег В. В. Питерский, — но это соответствие не обязательно должно быть жёстким. Название станции, тема — условны. Важно не переборщить, найти правильное соотношение между рационализмом, и художественностью. Цель такого соответствия в том, чтобы пассажир, выйдя из вагона, мог сразу сориентироваться, на какой станции он очутился. В ритме нашей бурной жизни такая ориентация должна быть максимально быстрой. В метро (когда бываем в нём часто) мы ориентируемся не по надписям, которые не всегда можно быстро отыскать, а по каким-то информативным особенностям интерьера: достаточно нам только взглянуть на колонны, потолок… Вот эти информативные связи с интерьером, которые мы сразу же пытаемся установить, едва вступили на платформу станции, должны быть прямыми, наиболее короткими, но не примитивными, ведь интерьер оказывает на нас сильное эстетическое, психологическое и, я бы даже сказал, идеологическое воздействие. Мы должны воспитывать современных людей современными средствами».

Конкурсное жюри рассмотрело тридцать шесть проектов восьми станций: первой — Ленинской и двух станций Дзержинской линий метрополитена. После обсуждения материалов, поданных на конкурс, градостроительный Совет подвёл итоги, определив победителей, двенадцать проектов получили поощрительные премии. Среди удостоенных наград высокую оценку получили три проекта сибиряков.

Образ революционной Сибири на станции «Октябрьская» архитектор Л. Нечаева очень точно передала через ставший символом нашего города факел. Никаких панно, фресок, росписей! Капители колонн в виде факелов. Фон залу создают красно-бордовый гранит и мрамор, которыми предполагается облицевать стены. Всякое другое художественное дополнение стало бы излишеством, нарушило авторский замысел.

Красный проспект. Какой смысл заложен в первом слове? Связанный с революцией? Или название идёт от цвета определённой части зданий? А в старославянском это значило и прекрасный, красивый. От выбора одного из значений во многом зависел будущий образ. Авторы проекта В. В. Питерский и В. Г. Козляев посмотрели на одну из главных улиц города глазами современников. Так на подвесном потолке станции «Красный проспект» легла лёгкая складка, выразившая протяжённость и стремительность магистрали. Удачно найденная деталь стала решающей.

В проекте станции «Сибирская» авторами А. В. Бондаренко и В. М. Голямовым удачно был выражен характер Сибири. Потолок выполнен в виде изморози — светлой россыпи разнообразных свисающих кристаллических элементов, а призматические мраморные колонны — словно ледяные глыбы. А вокруг — мерцающие грани сосулек и льдинок царства Снежной королевы.

Окончательное решение об использовании тех или иных проектов было принято горисполкомом. Проекты, получившие первые премии, с необходимыми доработками были рекомендованы для строительства, а те, что получили поощрительные премии, были взяты за основу, с добавлением наиболее интересных элементов других конкурсных работ. Этой дальнейшей разработкой и занимался архитектурно-строительный отдел Новосибметропроекта.

Впереди была большая работа, связанная с воплощением в жизнь конкурсных проектов: необходимо было решить проблему мрамора (его нужно много и разных расцветок), продумать исполнение оригинальных светильников по индивидуальным заказам на одном из заводов города. Да разве всё перечислишь.

Заслуженный художник РСФСР В. П. Сокол был одним тех, кто принимал участие в оформлении станций Новосибирского метрополитена: «Мне предстояло оформить станцию „Речной вокзал“. Доверили именно это дело, наверное, вспомнив, что я создавал интерьер гостиницы „Обь“ и речного вокзала. Мол, тема одна, опыт есть — давай, берись смело. Но не всё оказалось так просто. Хотя, безусловно, опыт предыдущей работы помог. Новосибирцы, конечно же, знают, что „Речной вокзал“ — станция, многим отличающаяся от других сооружений пусковой очереди. Здесь поезда проходят по центру, разделяя широкие, одетые в мрамор платформы. Не раз бывал в гостях у строителей, присматривался, как они её возводят, и искал решение. Красиво работали метостроители! Горячо! Азартно!

А что, если в оформлении отразить, как труд здесь, в нашем приобском крае, преображает и облагораживает природу?!

Начались поиски. Десятки эскизов, казалось бы, уже готовых, отбрасывал: не то.

И вдруг пришло такое решение: станция — большой плывущий по Оби корабль; через расположенные на его „бортах“ иллюминаторы видны преобразованные трудом советских людей берега, древние сибирские города, новостройки.

Десять окон-иллюминаторов. И словно десять сибирских городов встречаются по пути — Бийск, Барнаул, Томск, Тобольск, легендарная Мангазея… И решить это надо ярким цветным витражом.

Не раз я встречался с художниками-монументалистами, принимающими участие в оформлении станций Новосибирского метрополитена. Видел, у каждого поиск был нелёгким. Но работа необычайно захватила их. Любопытен, на мой взгляд, проект оформления станции „Октябрьская“, выполненный лауреатом премии Ленинского комсомола, заслуженным деятелем искусств РСФСР Александром Сергеевичем Чернобровцевым. Не раз он делал монументальные работы, связанные с историей нашего города, с революцией. „Октябрьская“ — словно продолжение давней темы. В отличие от „Речного вокзала“, на этой станции будут оформляться входы из вестибюлей на перрон: один лестничный, другой эскалаторный. У Александра Сергеевича есть в решении интересные находки. Он предложил монументальный бронзовый рельеф: в центре — цифра „1917“, развевающиеся знамёна, с одной стороны — группа рабочих, с другой — крестьяне. Эти две силы совершали революцию. А внизу, как символ „ворот“, через которые люди вырвались к свободе, к свету, — арка Генерального штаба, сцена штурма Зимнего дворца. Арку, в отличие от других частей панно, Чернобровцев предложил сделать из белого мрамора. Тогда яснее будет видна перспектива, и пространство перрона станет своеобразным продолжением вестибюля. Арка — как окно в зал ожидания. С другой стороны в зал из вестибюля люди будут попадать по эскалатору. На его выступах художник предложил разместить рельефные портреты героев революции — наших земляков. А станцию „Студенческая“ художник Наталья Толпейкина предложила украсить рельефной мозаикой из смальты. Наука — вот тема её работы. И тоже находки — яркие, плакатные и, словно само название станции, молодые».

Первая очередь Новосибирского метрополитена в её существующем виде — это 13 км двухпутной линии мелкого заложения с 10 станциями (станция «Спортивная» будет выполнена после завершения строительства спортивного комплекса в пойме реки Оби), двухпутная ветка — 1,4 км в метродепо, само депо и инженерный корпус (Управление метрополитена). В первый пусковой комплекс вошёл участок от «Красного проспекта» до «Студенческой» протяжённостью 8,5 км.

Положение трассы метрополитена определено необходимостью размещения метровокзалов в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учётом сложившейся планировочной структуры города и перспективы его развития, а также особенностями строительства линии мелкого заложения.

В. Фридман, В. Исаков, В. Вольнова, В. Шалюхин (слева направо) на митинге, посвящённом началу строительства первой очереди метрополитена, 1979 г.

Станции первого пускового участка (за исключением «Речного вокзала») имеют типовою схему платформы, с двумя вестибюлями. По климатическим и градостроительным условиям входы на станции, там, где это возможно, встроены в существующие здания. Платформы в основном островного типа длиной 100 и шириной 10 м. «Площадь им. Ленина» — односводчатая, остальные — трёхпролётные колонного типа.

При разработке проектов архитектурного решения интерьеров станций авторы стремились к тектоническому единству, к простоте и лёгкости форм, к функциональной чёткости.

При типовой трёхпролётной схеме большинства конструкций в условиях строжайшей экономии отделочных материалов авторы поставили задачу создать единый архитектурный ансамбль линии с индивидуальным образом каждой из станций.

«Октябрьская» — стала первой станцией, которую запроектировал Новосибметропроект (главный архитектор В. В. Питерский, главный инженер проекта В. И. Коженков, главный конструктор А. П. Мельник, художник А. С. Чернобровцев). Мало кто знает, что эта станция предусмотрена пересадочной на одноимённую параллельную станцию будущей Первомайской линии, которая свяжет Дзержинский и Первомайский районы (Ключ-Камышенского плато). Для пересадки в середине платформы станции участок восточной путевой стены высоко поднят, а в его верхней зоне выполнен проём, к которому примкнёт лестничный марш пересадочного перехода, примерно такой, как на станции «Сибирская». Несущие балки покрытия станции в этом месте также высоко подняты для пропуска перехода. Проём заложен легкоразбираемыми блоками, а поднятая часть потолка станции в этой зоне закамуфлирована металлическими, оштукатуренными по сетке балками под рядовую конструкцию. Виден только люк в потолке для обслуживания закрытой полости узла пересадки и лёгкая сеть волосяных трещин в штукатурке камуфляжного перекрытия.

При строительстве станции была впервые использована уникальная технология анкерной крепи стен котлована, запатентованная во многих странах мира, которую разработал наш земляк — новосибирец Б. В. Корякин, учёный-исследователь института СибЦНИИС. Эта технология с применением пневмопробойников системы Новосибирского ИГД СО АН СССР была удачно применена для строительства многих сооружений метрополитена взамен металлоёмких трубчатых распорок — расстрелов, мешающих работе в котловане при его раскопке и монтаже конструкций.

Станция «Студенческая» запроектирована (архитекторы В. В. Питерский, В. Г. Козляев, главный инженер проекта В. Н. Коженков, главный конструктор А. П. Мельник) с путевым развитием в виде 2-х тупиков, расположенных между главными путями в сторону площади Маркса, и предназначенных для оборота и ночного отстоя 4-х метропоездов и их технического обслуживания, так как данная станция была конечной до ввода в эксплуатацию станции «Площадь Маркса».

Архитектурный облик этой колонной рядовой станции выражен светлыми тонами белого цвета мраморной отделки стен, символизирующего свет науки.

По проекту входы станции, расположенные у общежития № 1 НЭТИ и общежития торгового кооперативного института, предусматривались встроенными в эти здания, но по условиям аварийного состояния общежития № 1 НЭТИ и возражению торгового института, эти входы были построены отдельностоящими.

Так как по условиям жёсткой экономии материалов эстакада метромоста через р. Обь, примыкающая к перегонным тоннелям станции выполнена неутеплённой, к концу 1985 года перед пуском метро, на ст. «Студенческая» было очень холодно (до −5° С), поэтому в авральном порядке запроектировали и построили в районе кинотеатра «Аврора» воздушно-тепловую завесу, подающую тёплый воздух в тоннели перед станцией с отсечкой холодного воздуха, поступающего зимой с моста.

В настоящее время станцию одолевают протечки воды, поступающей от старого водопровода, проложенного вдоль южного борта станции и не вынесенного владельцами, несмотря на имеющийся в своё время проект и настояния городских властей.

Станция «Вокзальная» (переименована в «Площадь Гарина-Михайловского») хотя и была утверждена в техническом проекте I очереди строительства метрополитена, но она относится уже к другой — Дзержинской линии.

Проектировщики (слева направо) 1 ряд: П. М. Разживин, Н. Ф. Маркова, И. Ф. Аникеев; 2 ряд: В. Д. Шапошников, А. Л. Артурова на перегонном тоннеле «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина», 1979 г.

Поэтому во время строительства метро в г. Новосибирске, московское руководство «Главтоннельметростроя» предлагало отнести строительство этой станции на более поздние сроки, то есть на II очередь, опасаясь за своевременность ввода пускового комплекса участка от ст. «Красный проспект» до ст. «Студенческая», намеченного к концу 1985 года, где надо было сосредоточить все силы метростроителей. Однако по настоянию руководства города в лице председателя горисполкома И. П. Севастьянова решено было форсировать проектные и строительные работы и срочно раскрыть котлован станции у железнодорожных ворот города, тем самым поставив «Главтоннельметрострой» перед фактом необходимости возведения станции в намеченные сроки II пускового комплекса, то есть в 1987 году, как это и получилось. Политика оказалась верной, и в скором времени были раскрыты котлованы всех станций I очереди метрополитена, что заставило, несмотря на начавшиеся годы перестройки, окончательно ввести их в эксплуатацию в 1992 году.

Учитывая значимость местоположения, по этой станции объявили конкурс на её архитектурную отделку среди институтов СССР, проектирующих метрополитены.

Остановилась на варианте головного в СССР московского института «Метрогипротранс» (архитекторы Л. Н. Попов, B.C. Волович) с применением сводчатых куполов в потолке и белого блестящего цвета мрамора из карьера «Слюдянка». При строительстве мрамор впоследствии был заменён на «Коелгу» — по экономическим причинам. По структуре этот мрамор пористый, легко впитывает пыль, влагу, которая, проникая к арматуре, заложенной в растворе крепления облицовки, вызывает ржавые пятна. В результате из белого цвета мрамора стен со временем получился серый в ржавых яблоках.

Справедлива пословица — жадный платит дважды, но неоценим опыт — сын ошибок трудных.

Станция «Вокзальная» была запроектирована конечной для I очереди строительства с одним перегонным тоннелем до станции «Сибирская», так как второй тоннель должен достраиваться на II очереди метрополитена с вводом ст. «Маршала Покрышкина». Из-за этого долгое время курсировал один челночный поезд, а с 2000 года — два.

Полнооборотное движение поездов по двум путям с нормальными интервалами времени будет открыто только после ввода обоих тоннелей в 2005 году от ст. «Маршала Покрышкина» до ст. «Берёзовая роща», где имеется оборотный съезд с одного пути на другой, такой же, как и построенный перед станцией «Вокзальная».

Ввиду того, что по градостроительным условиям эти съезды расположены со стороны тоннелей прибытия поездов на станции «Вокзальная» и «Берёзовая роща», приём и высадка пассажиров будет происходить на один (северный) путь станции, а второй путь будет использован для временного отстоя поезда, подаваемого в часы пик.

Конкурс на архитектурное оформление станции «Площадь им. Ленина», в центре г. Новосибирска, выиграл головной институт «Ленметрогипротранс» (архитектор А. С. Гецкин), а на художественное — московский художник А. Н. Кузнецов (его фамилия, имя и отчество запечатлены на одном из мраморных панно, которые были набраны на складчатом рельефе по торцам посадочной платформы).

Архитектурное решение станции выдержанно в строгих лаконичных и объёмных цельных формах, даже буквы на стенах должны были быть монументальны. По концам платформенного участка выполнены так называемые «разломы» с повышенной высотой для демонстрации мощи сводчатой части и монументально-художественных картин.

На станцию запроектировано 4 входа с 9-ю лестничными спусками, из которых четыре встраивались в здания горисполкома (мэрия), высшей партийной школы (НГАХА), краеведческого музея и облпотребсоюза, остальные открытые: два — к скверу Оперного театра, два — банку и один — в Первомайский сквер. Не построенными остались три встраиваемые в здания и один открытый лестничный спуски по экономическим причинам.

По существовавшим в то время нормам эскалатор в вестибюле, со стороны мэрии, не требовался, то есть можно применить лестницу, но выполнено было решение архитектора.

Станция «Речной вокзал» построена по проекту специалистов института «Новосибметропроект» (главный архитектор В. В. Питерский, художник В. Сокол, главный инженер проекта В. Н. Коженков, главный конструктор А. П. Мельник).

По техническому проекту станция предусматривалась с островной платформой под улицей Зыряновской и двухпутной железной дорогой южного направления.

В рабочих чертежах решение было в корне пересмотрено: станцию разместили между железнодорожными путями и ул. Большевистская на стыке с метромостом, на котором расстояние между осями путей — 4,2 м.

Под железной дорогой запроектировали подземный пешеходный переход для организации пересадки пассажиров на пригородные электрички.

От «холодного» метромоста, который практически входит своей правобережной эстакадой в вестибюль, станция защищена воздушно-тепловой завесой.

Строительство станции велось в открытом котловане, крутые стены которого удерживались самой экономичной нагельной крепью, которую запроектировали по разработке кафедры «Тоннели и метрополитены» НИИЖТа (автор Ю. Н. Савельев).

Станция «Речной вокзал» отличается наличием наземного вестибюля и боковых платформ.

Архитектурно-художественное оформление платформы станции архитекторы Новосибметропроекта (А. Кветковский, В. Питерский, В. Козляев, при участии С. Моржакова) подчинили идее названия. На стенах, облицованных светло-серым мрамором, расположены круглые иллюминаторы, заполненные цветными витражами на тему сибирских городов работы художника В. П. Сокола. Над платформами — подвесной потолок в виде борта ладьи из реечного алюминиевого профиля, в который встроены большие круглые светильники с глубоким отражателем и матовым рассеивателем. По краю потолка расположены полосы из люминесцентных скрытых светильников. Это позволило зрительно оторвать подвесной потолок от стен и перекрытия.

Станция «Речной вокзал» наравне с пересадочными станциями «Красный проспект» и «Сибирская» представляли очень сложную задачу для проектировщиков. Чем определялась трудность проектирования станции «Речной вокзал»? Во-первых, сложностью решения трассы, проходящей по метромосту с тридцатиметровым надводным габаритом, и необходимостью на коротком участке от ул. Большевистской пересечь железнодорожные пути алтайского направления в разных уровнях. Кроме того, следовало расположить станцию так, чтобы сохранить допустимый инженерными расчётами уклон и построить удобные к ней подходы.

Во-вторых, необходимо было учесть удобства с пересадкой пассажиров пригородного сообщения, остановочный пункт для которых предусматривается в указанном месте. Благодаря многовариантной проработке этого узла удалось найти рациональное решение. Вестибюль со стороны ул. Большевистской — наземный, платформенный участок уходит с уклоном под землю, и уже за пределами станции перегонные тоннели пересекают железнодорожные пути ниже уровня головки рельса. Большинство пристанционных сооружений размещено не по оси трассы.

Особый интерес вызывает проектное предложение пассажирского павильона, который располагается над железнодорожными путями с уровнем пола в отметках ул. Зыряновской и имеет связи со всеми остановочными платформами и вестибюлем метро.

Станции «Красный проспект» и «Сибирская» (рабочее название «Нарымская») являются пересадочными на пересечении Ленинской и Дзержинской линий в разных уровнях.

В утверждённом техническом проекте станция «Красный проспект» располагалась под станцией «Сибирская», в рабочих чертежах было принято более рациональное решение: их поменяли местами, это было сделано с целью сокращения капиталовложений и улучшения технико-экономических характеристик. Соединительная ветка между Дзержинской и Ленинской линиями получилась более удобной для эксплуатации (исключение водосливной установки и однообразный уклон).

На узле пересечения был запроектирован и построен объединённый вестибюль станций с кольцевым подземным переходом по контуру перекрёстка Красного проспекта и ул. Гоголя, что не понравилось заместителю Главтоннельметростроя — К. С. Янчевскому, но проектировщиков поддержал Ю. А. Кошелев — начальник главной подрядной организации — «им виднее!» И жизнь это показала.

По нормам между пересадочными станциями должен быть самостоятельный пешеходный переход, который был запроектирован по кратчайшему расстоянию, но из-за задержки его строительства пришлось изменить трассу перехода, направив её в обход дворца бракосочетаний, здание которого в это время успели реконструировать. Поэтому этот переход в народе называют «пьяным» из-за его кривизны.

Авторами отделки станций были архитекторы — В. В. Питерский, Е. Е. Малыхин, С. В. Моржаков. Колонны обеих станций должны быть одинакового диаметра, однако из-за маркшейдерской ошибки при разбивке колонн на станции «Красный проспект» они оказались значительно смещены от проекта, и пришлось исправлять огрех за счёт увеличения диаметра колонн.

На станции «Сибирская» художественные панно выполняли молодые ленинградские художники — П. Л. и О. М. Алексеевы в стиле флорентийской мозаики из богатейшего набора камней Горного Алтая на тему величия сибирской природы. Панно очень красивы как по композициям, так и по рисунку и цвету, техническому качеству выполнения. Части мозаики изготавливались в г. Колывань Алтайского края с участием учеников имеющейся там художественной школы; на асбесто-цементные доски толщиной 2 см наклеивались 5-миллиметровые пластинки мрамора и других камней по рисунку. Панно навешаны на стены с воздушным зазором — от возможных высолов цементного камня при попадании воды. Стоимость панно в то время составила 360 тыс. рублей.

Станция «Гагаринская» была выстроена по проекту специалистов Новосибметропроекта (главный архитектор В. Г. Козляев, главный инженер проекта В. Н. Коженков, главный конструктор А. П. Мельник).

Архитектурная отделка станций архитекторами Е. Е. Малыхиным, В. Г. Козляевым была задумана с космическим уклоном: полированная нержавеющая сталь колонн неземных конструкций, на стенах — дефицитнейший в то время чёрный тонированный стемалит (при стоительстве, правда, получилось «как всегда» — стемалит не нашли, а полированную сталь не сумели изготовить без брака, царапин, вмятин, раковин, и завод № 92 поставил на плошадку металл с узорной поверхностью, скрывающей дефекты). Потолок, окрашенный в тёмно-синий (почти чёрный) цвет, практически невидим за лёгкой объёмной решётчатой конструкцией из тонких труб, в которую вмонтированы небольшие точечные светильники, создающие иллюзию тёмного звёздного неба («космического пространства»). Невидимые балочные покрытия опираются на стройные металлические колонны, которые ассоциируются с рядами ракет, нацеленных в космос. Пол из серого гранита расчерчен красными прямыми пересекающимися линиями.

«Площадь Маркса» (главный инженер проекта В. И. Романов, конструкторы В. Д. Шапошников, С. С. Кальян) построена пересадочной на Кировскую линию III очереди строительства. Под полом платформы выполнен и временно закрыт лестничный спуск перехода с пешеходным тоннелем до наружной стены станции, которые ждут «своего» часа.

Архитекторы В. Г. Козляев, Е. Е. Малыхин, дизайнер С. В. Моржаков (автор светильников) выразили в архитектурном облике станции особенности, связанные с её названием. Односводчатое белое гладкое перекрытие опирается на стены-цоколь из бетонно-каменных массивных глыб с высоким рельефом, что создаёт впечатление мощной устойчивости опирания свода. Световые приборы, вытянутые в линии по вершине свода, декорированы рассеивающими металлическими пластинами в сложном, но лёгком по композиции рисунке. Контраст вспарушенного белого свода и мощных тёмно-красных глыб стен — цокольный — эстетический принцип станции.

Архитектурно-конструктивное решение станции «Заельцовская» (рабочее название «Площадь Калинина», архитекторы В. Г. Козляев, Е. Е. Малыхин, главный инженер проекта В. И. Романов) выполнено в открытом стиле с повышенным сводом платформенного участка, в результате чего из вестибюлей полностью виден посадочный перрон, так же, как на станции «Площадь Маркса». Станция односводчатая, со стенами, облицованными белым мрамором «Коелга», которые имеют небольшую вогнутость, как некое продолжение потолочного свода, и опираются на тёмно-красный гранитный цоколь. Пол также из красного гранита. К потолку по оси симметрии зала подвешены сплошным рядом осветительные приборы на несколько тяжёлых подвесных устройствах. По длине перрона информационные стойки со скамейками отдыха скрадывают однообразие протяжённости пространства станции.

Все входы станции по проекту объединены кольцевым пешеходным переходом с промежуточными выходами на ул. Дуси Ковальчук к остановкам наземного транспорта. По экономическим причинам эти переходы не построили.

Над оборотными тупиками станции, идущими почти до кинотеатра «Прогресс», вместо обратной засыпки соорудили подземный зал, используя опалубку для бетонирования свода платформенного участка. Это решение позволило не только снизить стоимость строительства, но и получить выгоду для различных нужд обслуживания населения при размещении в нём торгово-развлекательного комплекса.

Метромост через р. Обь — это уникальное по своим конструктивным решениям сооружение. Госстроем СССР был утверждён вариант отдельно стоящего метромоста, разработанный Ленгипротрансмостом (комплексный ГИП С. В. Цыганцов, ГИП русловой металлической части К. П. Виноградов), общей длиной 2,1 км, из неё речная часть — 0,9 км, выполнена в виде коробчатого неразрезного двухпутного закрытого семипролётного строения весом 6200 т низколегированной стали.

Подходные пойменные части метромоста были запроектированы в виде железобетонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных панелей-оболочек, изготавливаемых по ударной технологии (так называемый «шок-бетон»). Оболочки не смогли изготовить наши заводы, и Новосибметропроект перепроектировал их с применением предложенного московским Главтоннельметростроем (Ю. А. Кошелев) дефицитнейшего в то время профилированного стального настила цвета «морской волны».

Сначала этим ведомством (зам.- К.С Янчевский) было предложено отказаться вообще от галереи на эстакаде метромоста, но Новосибметропроект (главный инженер В. И. Романов) отверг этот «африканский вариант», доказав это Москве жёсткими условиями эксплуатации таких сооружений в Сибири и невозможностью при открытых путях достичь расчётной интенсивности движения поездов с интервалом 1,5 мин из-за увеличения в 3 раза длины тормозного пути на подверженных атмосферным осадкам открытых рельсах.

Много споров было с УГПС УВД НСО по требованиям огнестойкости металлического руслового пролётного строения. Новосибметропроекту пришлось буквально «выбивать» в Госстрое СССР решение по этому вопросу, в результате чего в СНиП на проектирование метро появилась запись о непредъявлении требований по пределам огнестойкости к негорючим пролётным строениям метромостов.

Инженерный корпус метрополитена — его «сердце и мозг» с диспетчерскими системами управления движением, работой электротехнических устройств и устройств связи, по техническому проекту планировалось построить на Красном проспекте после сноса деревянного здания № 55 у бывшего штаба СибВО.

Впоследствии он был перенесён на пересечение улиц Серебренниковская и Чаплыгина, так как должен соединяться с линией метро подходным тоннелем.

Рассказывает В. М. Миронов: «Председатель горисполкома И. П. Севастьянов на одном из выездов, после отдельного обследования на месте, лично отмерил шагами площадку и здесь же заставил (Ю. Г. Самочернова и В. И. Романова) забить колышки по её углам.

Затем в течение 4-х месяцев был выполнен рабочий проект здания инженерного корпуса (ГИП В. М. Гришкан), но генподрядчик Сибакадемстрой отказался возводить его в предлагаемом по АПЗ горархитектуры каркасно-кирпичном 16-этажном варианте, и в результате Сибакадемстрой построил в течение одного года 10-этажный инженерный корпус из своих панельных конструкций. Удалось отстоять лишь индивидуальное решение по 1 и 2 этажам».

Перепроектирование здания инженерного корпуса Новосибметропроект выполнил в рекордные сроки — за 1,5 месяца.

Рассказывает главный инженер проекта Новосибметропроекга В. Н. Коженков: «Некоторые из станций претерпели существенные изменения по сравнению с утверждённым проектом и части выполненной рабочей документации; так, платформенный участок станции „Площадь Гарина-Михайловского“ (рабочее название „Вокзальная“) из двухпролётной конструкции с ребристым перекрытием превратился в трёхпролётную с куполами в монолитном перекрытии (автор проекта — архитектор Л. Н. Попов Метрогипротранса), на станции „Площадь им. Ленина“ появились прямоугольные вставки в сводчатом участке на примыканиях к вестибюлям, средний пролёт станции „Сибирская“ из ребристого стал сводчатым.

Не все из намечаемых проектных решений в силу различных обстоятельств, к сожалению, удалось реализовать.

На станции „Площадь Гарина-Михайловского“ вход на станцию, объединённый с подземным пешеходным переходом под привокзальной площадью, предполагалось продлить и примкнуть к существующему подземному переходу под железнодорожными путями. Этим самым решались несколько задач:

разгружалась привокзальная площадь и пассажирский зал здания железнодорожного вокзала от транзитных пассажирских потоков;

связывались наиболее рационально пассажирские потоки железной дороги и метрополитена;

создавались удобства для пассажиров, с исключением ненужных подъёмов на поверхность и спусков в метрополитен.

Но были и удачные решения. На станции „Гагаринская“ один из входов на станцию у железнодорожного путепровода через Красный проспект предусматривалось соединить переходом с перспективными остановочными платформами для поездов пригородного сообщения Восточного направления. Все положительные моменты этого решения налицо — пригородные пассажиры, не загружая железнодорожную станцию Новосибирск-Главный, с наибольшими для себя удобствами по кратчайшему пути попадали в метрополитен, кроме того, создавался дополнительный приток пассажиров на станцию (в настоящее время этот вестибюль открыт для пассажиров).

В. А. Титов, Ю. Г. Самочернов, В. Н. Коженков, май 1979 г.

Ещё один пример творческого подхода к решению сложной инженерной задачи. Правобережная эстакада метромоста над улицей Большевистская перекрывалась пролётным строением длиной 33 метра, это решение соответствовало утверждённому техническому проекту и с точки зрения законодательства о капитальном строительстве было безукоризненно. Однако для его реализации необходимо для соблюдения подмостового габарита выполнить срезку проезжей части улицы Большевистская на 0,7 м под мостом, переустроить все коммуникации, уложенные под дорогой и тротуарами, каким-то образом организовать водоотвод из образовавшейся ямы. Было найдено решение — разбить пролёт 33 метра на два равновеликих, установить дополнительную опору на разделительной полосе проезжей части дороги, запроектировать пролётные строения индивидуальной конструкции с пониженной строительной высотой (автор предложения В. Д. Шапошников). Таким образом, улица Большевистская была сохранена в том виде, какой мы привыкли её видеть».

Были и курьёзные вещи: Бакметропроектом в переходах метрополитена было запроектировано строительство общественных туалетов, и специалистам Новосибметропроекта стоило немалых усилий, чтобы доказать нецелесообразность такого решения. «Мне, — рассказывает В. А. Титов, — пришлось резко выступить против размещения общественных туалетов, совмещённых с переходами метрополитена запроектированных Бакметропроектом и предложить городским властям строить подземные отдельно стоящие общественные туалеты там, где это необходимо городу, не связывая их строительство со станциями метрополитена».

Рабочую документацию на строительство основного электродепо метрополитена (ГИП Л. К. Белых) пришлось проектировать параллельно с его строительством из-за несвоевременного сноса ветхого жилья и замыва оврага р. Ельцовка-1 в Заельцовском районе между улицами Ельцовская, Владимировская, Нарымская и железнодорожными путями парка «Веди» станции «Новосибирск-Главный».

По мере подготовки отдельных площадок трест «ЗапСибТИСИЗ» (Ф. С. Тофанюк) проводил инженерно-геологические изыскания, и Новосибметропроект выдавал рабочие чертежи на отдельные сооружения:

сначала на центральный тепловой пункт;

затем на мотовозный цех (мотодепо) со столбчатыми фундаментами и главную совмещённую тягово-понизительную подстанцию электродепо.

Отстойно-ремонтный корпус метропоездов был запроектирован и строился на уширенных в основании столбчатых фундаментах, опирающихся на намывной песчаный грунт. Учитывая обнаруженные при строительстве коммуникационного тоннеля погребённые замывом линзы бытового мусора, а по оси «Ж» длиной более 100 м уже установленные колонны были демонтированы, грунты основания убраны до коренных и заменены щебнем с тщательным послойным вибротромбованием, после этого колонны установили на новые фундаменты.

Административно-бытовой корпус злектродепо пришлось проектировать дважды: сначала был высотный вариант в кирпичном исполнении, затем переделали проект под четырёхэтажные панельные конструкции генподрядчика (Криводановский трест-площадка «Промстрой»), так как в то время применение типов строительных конструкций жёстко диктовал подрядчик.

Вспоминает автор проекта метродепо, начальник техотдела Новосибметропроекта Л. К. Белых: «Технический проект метродепо был разработан филиалом Метрогипротранса Бакметропроектом по аналогии со схемой обслуживания подвижного метросостава в г. Москве. Там предусмотрено на каждой линии строительство отстойного депо только для отстоя составов и основного депо, выполняющего техническое обслуживание: осмотр, замену масел, мелкий ремонт, обточку колёсных пар. Весь более крупный ремонт производится на предприятиях, обслуживающих Московский метрополитен. При детальном расчёте парка подвижного состава Новосибирского метрополитена по мере его поэтапного наиболее вероятного развития выяснилось, что наш метрополитен будет иметь только одно электродепо, связанное с железной дорогой почти до половинного его развития. Кроме того, перегонять составы для среднего и капитального ремонта в Москву, как было в проекте, для Новосибирска будет слишком затратно. Поэтому было решено отказаться от этого проекта и разрабатывать свой.

Для разработки технологической части были привлечены опытные специалисты Сибгипротранса — В. Н. Семендяев, начальник технологического отдела, и П. И. Федоров, главный инженер пректа по деповскому хояйству. Расчёты показали, что объём электродепо необходимо увеличить вдвое, поэтому пришлось изменить размещение главного корпуса вместо продольного относительно реки Ельцовка-1 на поперечное, чтобы была возможность удлинения отстойных пролётов в 2 раза, соответственно значительно увеличилась площадь электродепо из-за развития веера путей. Кроме того, к нему примкнули пролёт со станочным парком, обеспечивающим средний и часть капитального ремонта электропоездов, а также административно-бытовой корпус с мастерскими по ремонту оборудования станций метрополитена. Были размещены и такие корпуса, как склады заказчика метрополитена и для ремонта эскалаторов, которые по старому проекту отсутствовали. Такие коренные изменения электродепо, ведущие к его значительному удорожанию, необходимо было согласовывать и отстаивать в головном институте по проектированию метрополитенов — Метрогипротрансе, а в последующем в Госстрое СССР. Это привело к потере почти года в сроках, отведённых на пректирование, и только благодаря самоотверженному труду технологов Сибгипротранса и архитектурно-строительного отдела Новосибметропроекта удалось вовремя обеспечить строителей рабочей документацией».

С самого начала рабочего проектирования специалисты Новосибметропроекта стремились внести в поиск нужных решений настоящий дух творчества, и это творческое начало сопровождало их работу на всех этапах проектирования: без этого невозможно было рассчитывать на хорошие результаты. План застройки города, работа транспорта в условиях строительства метрополитена, многие другие обстоятельства вынуждали их пересматривать технический проект. Нужно было менять схемы станций, планировку и параметры пристанционных сооружений. И они сделали всё, что нужно, чтобы новосибирцы увидели метро таким, каким ожидали, — удобным, красивым, неповторимым.

В г. Новосибирске изначально правильно решена схема линий метрополитена, верно выделена была I очередь с мостом через р. Обь, включая участок Дзержинской линии от железнодорожного вокзала.

Дальнейшее развитие метрополитена также совершенно правильно направлено на наращивание существующего участка Дзержинской линии от ст. «Площадь Гарина-Михайловского» до ст. «Маршала Покрышкина».

В 2004 году будет построена ст. «Берёзовая роща», а в 2008 году — ст. «Гусинобродская» на пересечении улиц Б. Богаткова и А. Кошурникова («Золотая Нива»).

Далее планируется запустить ст. «Площадь Станиславского» при продлении Ленинской линии от ст. «Площадь Маркса». Одновременно с окончанием Дзержинской линии начнутся подготовительные работы по строительству Кировской линии.

Часть 3