Магистраль имени Октября (книга, часть 1)
Выпущено по заказу Октябрьской железной дороги.
От Кольского полуострова до столицы нашей Родины Москвы протянулась ордена Ленина Октябрьская железная дорога.
Её стальные нити проходят по территории Мурманской, Ленинградской, Новгородской, Псковской, Вологодской, Калининской, Московской областей и Карельской АССР. Октябрьская магистраль — старейшая железная дорога в Советском Союзе.
В 1837 г. на участке Петербург — Царское Село началось регулярное движение поездов.
На Октябрьской дороге широко применяется новая техника и передовая технология. На главном ходу магистрали курсирует самый быстрый электропоезд ЭР200, который проходит расстояние от Ленинграда до Москвы за четыре с половиной часа.
О том, как зарождалась Октябрьская магистраль, которая в 1987 г. отметила своё 150-летие, как она строилась и развивалась, и пойдёт рассказ в этой книге.
Введение
Только на географической карте можно охватить единым взглядом всю нашу железнодорожную сеть. От западной границы до Тихого океана, от заполярной Печенги до предгорий Памира протянулись стальные пути. По всей необъятной стране бегут по рельсам поезда, спешат к месту своего назначения, в города и сёла, на заводы, шахты и рудники, объединяя области, края и республики в великий и единый Советский Союз.
Железные дороги недаром называют кровеносными сосудами индустрии. По ним осуществляется почти 3/5 внутреннего грузооборота и около 40 % пассажирских перевозок. Ежегодно по стальным магистралям перевозятся более 4 млрд т народнохозяйственных грузов и свыше 4 млрд пассажиров. Ни одно государство в мире не может сравниться с нашей страной по объёму грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.
Железнодорожники перевозят всё: от иголок до роторов мощнейших турбин. И нет в стране сколь-нибудь значительной стройки, нет предприятия, отрасли народного хозяйства, настоящее и будущее которых хотя бы в какой-то степени не зависели от объёмов и качества работы стальных магистралей.
Железная дорога в том виде, в каком существует сейчас, была создана не сразу. В России это произошло осенью 1837 г., когда по железным рельсам прошёл первый поезд из Петербурга в Царское Село.
Более 150 лет минуло с той поры. Наше государство превратилось в могучую железнодорожную державу, а железнодорожный транспорт стал одной из главных баз социалистической экономики. От ритмичной, бесперебойной, слаженной работы железнодорожного транспорта во многом зависит успешное выполнение планов экономического и социального развития страны. Многообразие и важность задач, решаемых железнодорожным транспортом, и обусловливают то значение, которое всегда придавалось и придаётся этой ведущей отрасли народного хозяйства Коммунистической партией Советского Союза и Советским правительством.
В принятых XXVII съездом КПСС Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года намечены пути развития железнодорожного транспорта на двенадцатую пятилетку и дальнейшую перспективу. Основными задачами транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности работы.
Октябрьская магистраль, являясь одной из крупнейших железных дорог Советского Союза, по праву занимает ведущее место в транспортном конвейере страны. Более чем на 2,2 тыс. км протянулась она от Кольского полуострова до столицы нашей Родины Москвы. Это единственная в мире железная дорога, которая пролегла далеко за Полярный круг. Её стальные нити проходят по территориям Мурманской, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Калининской, Вологодской, Московской областей и Карельской АССР. Общая длина стальных путей магистрали — более 10 тыс. км.
Связывая север европейской части СССР с центром, Октябрьская дорога обеспечивает перевозки пассажиров и народнохозяйственных грузов по многим направлениям. Ежесуточно по её стальным магистралям проходят сотни поездов. Тысячи железнодорожников обеспечивают их беспрепятственный пропуск.
Ещё в одиннадцатой пятилетке, включившись в выполнение разработанной Ленинградской областной партийной организацией многоотраслевой программы «Интенсификация-90», труженики дороги приступили к коренной перестройке всей своей работы.
Во главу угла поставлено выполнение главной задачи — увеличение провозной и пропускной способности железнодорожных линий. А для достижения этой цели осуществляются реконструкция станций, усиление путевого хозяйства, дальнейшая электрификация, растут веса поездов и скорости их движения.
Сегодня на главном ходу Октябрьской магистрали Ленинград — Москва скорость грузовых поездов достигает 100 км/ч, а пассажирских 160 км/ч. Именно на этой трассе, справедливо названной всесоюзным полигоном больших скоростей, выполняет регулярные рейсы самый быстрый в стране пассажирский электропоезд ЭР200, преодолевающий расстояние от Ленинграда до Москвы со скоростью до 200 км/ч всего за 4 ч 30 мин. На многих направлениях Октябрьской дороги уже постоянно курсируют тяжеловесные поезда в пять, восемь и даже 12 тысяч тонн.
Труженики Октябрьской магистрали активно участвуют в комплексном социалистическом соревновании транспортников. Содружество коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников, начатое по инициативе Ленинградской областной партийной организации и одобренное Центральным Комитетом КПСС, в настоящее время получает новое развитие.
С высокими показателями завершили труженики Октябрьской магистрали одиннадцатую пятилетку, успешно трудятся в двенадцатой. Этому во многом способствует переход предприятий дороги на новые условия хозяйствования. Обретя самостоятельность в решении экономических, финансовых, кадровых вопросов, трудовые коллективы решительнее ведут борьбу за повышение эффективности своей работы, за достижение максимальных результатов с наименьшими затратами.
Работая в условиях полного хозяйственного расчёта, железнодорожники Октябрьской уже в I квартале 1988 г. обеспечили пассажирские перевозки и отправление грузов по предъявлению. Весь прирост объёма перевозок освоен за счёт повышения производительности труда, которая возросла на 11,1 % (по сравнению с планом). Себестоимость перевозок снижена на 8,1 %, сверх плана дорога получила 23,8 млн руб. прибыли.
На протяжении многих лет коллектив ордена Ленина Октябрьской железной дороги идёт в авангарде социалистического соревнования, с честью оправдывая высокое звание магистраль имени Октября. Это — хорошая традиция, достойная магистрали, положившей начало всем отечественным железным дорогам.
О том, как зарождалась Октябрьская магистраль, которая в 1987 г. отметила своё 150-летие, как она строилась и развивалась, о славных революционных, боевых и трудовых традициях многих поколений железнодорожников магистрали, носящей имя Великого Октября, и пойдёт рассказ в этой книге.
Первые в России
Русские «чугунки» и «паровики»
Субботним утром 30 октября 1837 г. Загородный проспект в Петербурге был необычно многолюдным. Сюда, к старой полковой церкви Введения, к Семёновскому плацу, ещё с утра стал стекаться народ. Перед этим по городу прошла молва о том, что по построенной акционерным обществом железной дороге от Петербурга до Павловска будет бегать «стальной конь, везущий сразу много-много карет». И хотя собралась огромная толпа на площади, и не пускали усатые жандармы и полицейские людей к деревянному зданию вокзала, некоторые из них всё-таки стали свидетелями этого необычайного события.
Ровно в 12 ч 30 мин по звону колокола дымящий паровоз вместе с вагонами сдвинулся с места и, плавно набирая скорость, тронулся в путь. Стальной машиной управлял сам Франц Антон Герстнер, главный строитель Царскосельской дороги.
Так, впервые в истории России на участке между Петербургом и Царским Селом (а с мая 1838 г. и Павловском) началось регулярное движение поездов. Эта дата — 30 октября 1837 г.— и является днём рождения отечественных железных дорог.
Но, прежде чем начать более подробный рассказ о том, как строилась первая в России железная дорога, что она собою представляла и как её эксплуатировали, заглянем чуть глубже в историю.
В 80 х годах XVIII в., когда ни в Европе, ни в Америке ещё не приступали к строительству железных дорог, на некоторых заводах России укладывались рельсовые пути. Первые такие чугунные рельсовые пути длиной более 170 м были проложены на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. Талантливые русские мастеровые, работники Олонецких железоделательных заводов, проложили рельсы из доменного цеха к расточному, куда после отливки тяжёлые орудийные стволы доставлялись для дальнейшей обработки.
По мере развития в России металлургического производства надобность в строительстве таких внутризаводских «чугунок» всё более и более возрастала. Увеличился интерес к организации этого нового, но очень полезного дела и русских специалистов. В 1805 г. инженер Л. С. Ваксель опубликовал книгу о чугунных дорогах, в которой утверждал, что такие дороги дадут выигрыш во времени на одну треть «против канала и обыкновенных дорог». В 1806 г. он посетил Англию и в своем отчёте показал, что чугунные дороги являются средством «для скорости, экономии и облегчения работ».
Инженер А. И. Майоров считал необходимым разработать теоретические основы проектирования железных дорог. Иначе, писал он, «мы вечно будем заимствовать от иностранцев просвещение, не достигнув оного никогда». В том же году горный инженер П. К. Фролов доказывает, что существующие способы (на конной тяге, например) перевозки руды на Колывановских заводах составляют «главный расход оных», а иначе говоря — непомерно дороги. В связи с этим он же в 1809 построил железную дорогу с конной тягой между Змеиногорским рудником и Карабалихинским сереброплавильным заводом длиной около двух километров. Это была первая внезаводская рельсовая дорога в России. Она работала без перебоев и получила высокую оценку специалистов.
В то же время П. К. Фролов разрабатывает проект постройки железной дороги на конной тяге между озером Эльтон и Волгой длиной примерно 150 км для перевозки соли. Этот проект, правда, не был осуществлён, но факт остаётся фактом: Фролов не только первым в России обосновал необходимость строительства новых линий для перевозки грузов на дальние расстояния, но и опередил со строительством железной дороги на конной тяге такие страны, как Франция (на 13 лет) и Америка (на 17 лет).
*
* *
Известно, что первые железные дороги с паровой тягой появились в начале XIX в. в Англии. Но паровозы того времени были несовершенными. Они имели паровые котлы с одной сквозной трубой и топкой внутри. Парообразование шло медленно, и скорость движения не превышала 6—8 км/ч. Поэтому паровая тяга на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге, открытой в 1825 г., применялась только для грузовых поездов. Для пассажирских же поездов в то время применялась конная тяга.
В России паровая тяга впервые появилась на водных путях сообщения. В 1815 г. переселенец из Шотландии Чарльз Берд, основавший в 1792 г. в Петербурге механический завод, построил пароход «Елизавета», который курсировал между Петербургом и Кронштадтом. Почти одновременно с ним известный русский инженер П. Г. Соболевский на Пожевском механическом заводе (в 150 км от Перми) построил несколько пароходов, которые совершали рейсы по Каме и Волге. Профессор института путей сообщения Базен в 1817 г. опубликовал книгу «К вопросу теории движения паровых судов…, как руководство для пароходных компаний». Кстати сказать, уже тогда в России широко применялись паровые землечерпательные машины по расчистке фарватеров рек, изготовленные на Ижорском заводе в Петербурге.
В 20-х годах XIX в. передовые учёные и деятели России широко обсуждали вопросы строительства железных дорог в стране. Инженеры путей сообщения А. А. Каулинг и А. А. Менелас посетили Англию, где воочию убедились в экономической выгодности железных дорог, построенных для перевозки каменного угля.
Русский прогрессивный журнал «Московский телеграф» (№ 4 за 1826 г.) дал высокую оценку книгам английских инженеров Н. Вуда, Ф. Треугольда и Ф. Греца о железных дорогах и отметил, что их «распространение в скором времени должно произвесть великие изменения во внутренней торговле всех народов». В том же году журнал «Мануфактура и торговля» (№ 7), указывая на огромные затраты средств при устройстве каналов, писал: «Не лучше ли было бы достигнуть той же цели посредством чугунных дорог».
В 1830 г. в Англии была построена железная дорога между Ливерпулем и Манчестером. Курсировавший по ней новый паровоз Д. Стефенсона «Ракета» имел трубчатый котёл, что резко увеличивало парообразование, силу тяги и скорость движения поездов. Трубчатый котёл изобрёл французский инженер Сеген. Стефенсон же первым применил его к паровозам. На открытие железной дороги ведомство путей сообщения командировало профессора Института корпуса инженеров путей сообщения (ныне — Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова) Г. Ламе, который в своём отчёте писал, в частности, следующее: «Основными условиями, определяющими качество системы сообщения, являются два: скорость и экономичность… Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщений».
Профессор Института инженеров путей сообщения П. П. Мельников считал, что новая железная дорога Стефенсона есть «первый этап… для транспорта товаров и перевоза пассажиров с большой скоростью». Такая оценка железных дорог по существу имела революционное значение. В том же 1830 г. профессор Петербургского университета Н. П. Шеглов опубликовал в газете «Северный Муравей» (№ 2) статью «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами», в которой обосновал необходимость строительства железной дороги Петербург — Тверь через Новгород для организации смешанных железнодорожно-водных перевозок. Это был первый из целого ряда проектов рельсовых дорог между Петербургом и Волжскими пристанями (Тверью, Рыбинском и др.). Так впервые появилась идея о строительстве части Петербург-Московской железной дороги.
Однако ведомство путей сообщения было против сооружения железных дорог в России.
Быть ли железным дорогам?
В столице развернулась дискуссия по вопросу о целесообразности введения нового вида транспорта. В Институте инженеров путей сообщения профессор Ламе прочитал две публичные лекции о железных дорогах в Англии и их преимуществах перед другими путями сообщений. В это же время профессор Дестрем из ведомства путей сообщения в лекции «Причины невозможности устройства железных дорог в России» старался доказать «на основании разности климатов и движения коммерции, что не настало ещё время устроить подобные дороги в России и что водные сообщения заслуживают в ней предпочтение».
Совершенно очевидно, что создалось двойственное положение, поскольку профессор Института путей сообщения доказывал экономическое преимущество железных дорог, а научный руководитель ведомства путей сообщения отстаивал мысль о преждевременности строительства железных дорог и России. Однако действия Дестрема не могли подорвать интереса к рельсовому транспорту, хотя в известной мере сдерживали решение вопроса о его введении.
В 1833 г. комиссия проектов и смет ведомства путей сообщения была вынуждена вновь вернуться к рассмотрению проблемы применения железных дорог в России. В качестве объектов для изучения были взяты железные дороги Ливерпуль-Манчестерская Стефенсона и Молдово-Дунайская {с конной тягой, свыше 200 км), построенная по проекту и под руководством чешского инженера Ф. А. Герстнера, имя которого уже было известно в России. Комиссия отвергла предложения о строительстве железных дорог в России, мотивируя тем, что о них «было рассуживаемо со всей потребностью в „Журнале путей сообщения“ № 21 и решено об относительных выгодах различного рода сообщений».
В 1833—1834 гг. русские механики К. А. и М. Е. Черепановы построили первый в России паровоз для заводской железной дороги. Казалось бы, великий подвиг механиков будет оценён, но «Журнал путей сообщения» не откликнулся на устройство рельсовой дороги с паровой тягой. Тем не менее жизнь шла вперёд. Надобность в железных дорогах ощущалась повсеместно. Книга профессора П. П. Мельникова «О железных дорогах», о которой говорилось выше, явилась своего рода ответом на нужды промышленности по ускорению грузовых перевозок. П. П. Мельников стал провозвестником нового вида транспорта в нашей стране. Давление на противников рельсового транспорта нарастало. К тому же в середине 30-х годов XIX в. военные перевозки в ряде стран уже осуществлялись по железным дорогам. Царское правительство не могло не интересоваться этим явлением.
В 1834 г. горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института строителя первой железной дороги общего пользования в Европе Ф. А. Герстнера. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской ма-гистрали. Зтот документ был передан на рассмотрение ведомства путей сообщения. Герстнер произвёл первые изыскания по линии Петербург — Москва и домогался выдачи ему привилегии па строительство дороги. Главноуправляющий ведомства путей сообщения и публичных зданий участник Отечественной войны 1812—1815 гг. генерал К. Ф. Толь образовал комиссию для рассмотрения предложения Герстнера. Сообщая об этом Николаю I, Толь писал: «Мемория г-на Герстнера написана столь занимательно, что, недовольствуясь прежним рассмотрением подобного проекта, представленного генерал-лейтенантом Дестремом, я поспешил подвергнуть означенную меморию новому анализу по искусственной части, составив для сего особую комиссию».
Следует особо отметить, что К. Ф. Голь не был ярым противником железных дорог, каким его изображают некоторые историки. Будучи военным, он не имел технического образования и поэтому доверял своему заместителю по научно-инженерной части Дестрему как председателю комиссии проектов и смет ведомства путей сообщения. Это объясняет, почему путейское ведомство по существу оказалось во главе противников учреждения рельсовых дорог в стране. Однако в случае с предложением Герстнера Толь поступил самостоятельно. Вопреки существовавшем у порядку он не передал «Меморию» в комиссию Дестрема, а поручил, как уже отмечалось, рассмотреть её в особой комиссии, где главную роль играл профессор Мельников, а Дестрем не был включён в её состав. Это означало, что Толь уже не доверял Дестрему. Главноуправляющий, несомненно, был знаком с сочинениями П. П. Мельникова «О железных дорогах».
Комиссия подробно изучила «Меморию» Ф. А. Герстнера, но не ограничилась заключением о его предложениях по строительству железных дорог. Она разработала первые в стране «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». В них, в частности, сказано, что в государстве существует много пунктов, «учреждение чугунной дороги между которыми содействовало бы развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». Комиссия авторитетно заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для введения железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9—10 ‰.
По рекомендации комиссии ведомство путей сообщения командировало профессора П. О. Крафта в Богемию для изучения экономической эффективности Молдово-Дунайской железной дороги, построенной Герстнером. Профессор Крафт изучил состояние указанной дороги, удостоверил правильность отчётных данных и отметил, что она «устроена с большим совершенством». Комиссия, однако, не сочла возможным передать Герстнеру право на сооружение Петербурго-Московской магистрали, порекомендовав поручить ему строительство пригородной железной дороги.
Материалы комиссии послужили основанием для создания межведомственного комитета, который признал полезным и нужным устройство железных дорог. В его решении сказано, что вопрос о возможности строительства таких дорог в техническом отношении «по удостоверению комиссии не подлежит сомнению». В этом огромная заслуга Института инженеров путей сообщения и прежде всего профессора П. П. Мельникова. Вместе с тем комитет поставил вопрос об экономической эффективности железных дорог: могут ли они, покрыв издержки содержания, принести сверх того доход вкладчикам. Ответ на данный вопрос тогда был невозможен. В связи с этим Герстнеру была выдана привилегия на постройку только Царскосельской железной дороги (Петербург — Царское Село — Павловск). При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решён «не прежде как по окончании дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Проект
Итак, было дано «добро» на строительство железной дороги Петербург — Царское Село — Павловск. Но где взять средства для выполнения этих работ? Чтобы образовать необходимый капитал, было выпущено 15 тыс. акций достоинством по 200 руб. ассигнациями каждая. Их приобрели 700 акционеров. Весь капитал в 3 млн руб. был собран по подписке в течение шести месяцев и шести дней.
Начать строительство рельсовой линии предполагалось на берегу Фонтанки, поскольку по мере расширения границ Петербурга дорога оказалась бы почти в центре города. Ф. А. Герстнер выбрал место для станции в 370 м от Обуховского моста на Царскосельском (ныне Московском) проспекте на незастроенной территории площадью свыше 8 тыс. м².
Совершенно прямое направление дороги и небольшой подъём от Петербурга к Павловску, по мнению Ф. Герстнера, являлись достоинствами выбранной трассы. Он писал:
«Должно сознаться, что по незначительному среднему повышению дороги и по совершенно прямому направлению линии в 24 версты, Царскосельская дорога будет одна из совершеннейших и нет сомнения, что при употреблении силы паров можно будет делать переезд от Обухова моста до Царского Села в 35 минут, а до Павловска в 40 минут, паровой машине можно будет ходить без остановки, ибо по незначительности повышения дороги не будет надобности наливаться водой в пути». И действительно, профиль пути был довольно лёгким: средний подъём в 1 ‰, а максимальный — 2 ‰.
Для избежания снежных заносов, которых в те времена особенно опасались, почти весь путь предполагалось уложить на насыпи средней высотой 2,9 м. В местах пересечения железнодорожного пути с речками, ручьями, оврагами и дорогами проектировалось сооружение мостов. Всего по проекту намечалось 22 моста с пролётами 2—4 м. Самым большим был мост через Обводный канал, пролёт которого составлял 26,5 м. Учитывая все существующие тогда мнения, с целью более рационального размещения паровозов и лучшего использования вагонов по вместимости ширина колеи принималась в 6 футов (1829 мм).
Представленный К. Толем журнал комитета и проект привилегии на образование акционерного общества, в котором излагались сведения по устройству и расположению будущей дороги, Николай I утвердил 11 февраля 1836 г. 15 апреля 1836 г. вышел императорский указ правительствующему Сенату и Положение об учреждении Общества для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска, а также устав Общества. Сроки, отведённые на подготовку к строительству и сооружение дороги, были сжатыми. Ф. Герстнер полагал открыть движение между Петербургом и Павловском 1 октября 1836 г. Правда, это намерение он оговорил целым рядом условий, связанных со сроками заключения договоров с фирмами-поставщиками оборудования, временем его поставок, началом строительства (не позднее 1 мая), участием в нём достаточного количества рабочих и, наконец, благоприятной погодой. К весне 1836 г. всё было подготовлено для начала производства работ.
Строительство
Сложнее всего обстояло дело с изготовлением рельсов, паровозов, вагонов, различного оборудования. Обращение к русским заводчикам осталось без ответа, и потому всё пришлось заказывать на иностранных заводах. 28 марта 1836 г. Ф. Герстнер выехал за границу. Побывав в Германии, Бельгии, Франции и Англии, он осмотрел 11 работающих и строящихся железных дорог, заключил 18 контрактов с заграничными фабрикантами.
Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер думал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента». Вместо колокольчиков, которые устанавливались на паровозах для оповещения людей о приближении поезда, Герстнер заказал у лондонского инструментального мастера Робсона так называемые «трубные снаряды», состоящие из 11 труб и одного тромбона, которые должны были играть во время хода поезда.
К моменту возвращения Герстнера в Россию дорога строилась на всём протяжении, за исключением района столицы. Вдоль трассы прорубались в лесу просеки, прокладывалась временная дорога для подвозки материалов. Строились деревянные бараки для рабочих и хранения инструментов, сооружались водоотводные каналы для осушении болотистой местности.
Насыпь начали возводить 9 мая 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу (которая на протяжении 2 верст 170 саженей — 2,5 км — не была приобретена обществом), распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30—40 чел. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работало до 1800 чел. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
В тяжелейших условиях трудились землекопы, особенно в районе Шушарских болот. Тем не менее строительство продвигалось довольно быстро. К 17 июня 1836 г. была готова насыпь на расстоянии 10 вёрст от Павловска. К 26 июля насыпь закончили на трассе между 12 и 17 вёрстами, а в середине сентября, то есть с некоторым опозданием от предусмотренных сроков, она была готова на протяжении 17 вёрст (18,1 км).
Хуже всего дела обстояли на северном участке. В районе столицы к сооружению железной дороги не приступили совсем, так как не была приобретена земля, занятая частными огородами, за квадратную сажень которой владельцы запросили по 25 руб. ассигнациями.
Только 27 августа началась укладка рельсов около Царского Села, а в сентябре рельсы укладывались уже на 11 участках трассы. На каждом из них работы выполнялись артелью из 20 чел. под руководством инженера или его помощника. Ежедневно укладывали 40 саженей пути (85 м). К концу сентября рельсовый путь был уложен на протяжении 22 вёрст (23,5 км) (считая от Павловска).
Рельсовый путь Царскосельской железной дороги от большинства дорог в других странах отличался только шириной колеи. На земляное полотно укладывали поперечины (шпалы) длиной 3,2 м, расстояние между которыми устанавливалось 0,9 м. К шпалам с помощью железных гвоздей крепились чугунные подушки, имеющие паз сложной формы, в который вставлялся рельс, закрепляемый специальным клином.
Железные двухголовые рельсы симметричной формы по длине имели три размера: 4,9; 4,6; 3,7 м весом соответственно 154; 145,4; 123 кг. Таким образом, средний вес 1 м рельса составлял не многим более 30 кг. По всей вероятности, разные размеры рельсов можно объяснить изготовлением их на различных заводах.
Одновременно с сооружением рельсового пути строились мосты. Больших водных преград, за исключением Обводного канала, на дороге не было. Всего построили 42 моста, преимущественно пролётом 2—4 м. Мост через Обводный канал был запроектирован пролётом 27 м, шириной 19 м с деревянным пролётным строением на каменных опорах. Под основания береговых опор было забито 288 деревянных свай длиной 15—17 м.
К осени на дороге было сооружено 34 моста. Возведение остальных 8 предполагалось завершить весной. В летние месяцы в Павловске начали строить здание вокзала, которое к осени подвели под крышу. Осенью же заложили фундамент вокзала в Царском Селе, построили два отапливаемых сарая для паровозов и вагонов. В Петербурге к строительству ещё не приступали.
Строительный сезон 1836 г. заканчивался. Но земляные работы не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты).
Первые рейсы
К осени 1836 г. в Петербург поступили ещё не всё заказанное за границей оборудование и подвижной состав. 23 августа в Кронштадт из Антверпена прибыло только четыре экипажа (так тогда называли вагоны). В разобранном виде их перевезли в Царское Село и там собрали.
Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы ещё не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке.
«Около часу по полудни при прекрасной яркой погоде собралась у начала дороги разнообразная публика. Всего привезено из Англии и поставлено на железной дороге только четыре экипажа: два шарабана, то есть крытые повозки, и два вагона — открытые повозки. Каждый шарабан был сцеплен с вагоном, так что всего было два экипажа, вмещающие по 60 человек каждый… В каждый экипаж впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких, взятых без выбору, впрягли „гусем“. По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть».
Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин. Такие катания продолжались три воскресенья подряд — 27 сентября, 4 и 11 октября. Затем, 30 сентября, из Бельгии прибыли ещё четыре вагона, отличающиеся наибольшим комфортом (типа «Берлин» и «Дилижанс»), а 3 октября судно «Барбара» доставило в Кронштадт первый паровоз, построенный на заводе Т. Гакворта в Англии. Несколькими днями позже поступили с заводов Р. Стефенсона и Д. Кокериля ещё два паровоза. Но рейсы на паровой тяге на небольшом участке между Царским Селом и Павловском, конечно же, не могли дать должный эффект. Поэтому длина опытного участка была увеличена до 7,5 вёрст — от Павловска до деревни Большое Кузьмино.
На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав.
В полдень около стоявшего па станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск. «…Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперёд… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, лёгкое, притом скорое движение машины…»
Поездки были бесплатными, желающих находилось много и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20—24 версты в час.
…Зима вступала в свои права. Крепчали морозы, сыпал снег, наступил самый решительный период испытаний железной дороги. Это понимали многие и, несмотря на зимнюю стужу, тысячами съезжались в Царское Село и Павловск. Но если для петербургской публики катание по железной дороге было развлечением, то для сторонников новых путей сообщения — серьёзным испытанием. Тщательно следили они за состоянием подвижного состава, пути и других обустройств.
В новом 1837 г. поездки между Павловском и Большим Кузьмином были назначены на 2, 3 и 4 января. Морозы стояли сильные, и к вечеру термометр показывал 15 градусов. В эти холодные январские дни на дороге произошла первая авария.
«…При третьей поездке лопнула шина (бандаж — ред.) у одного колеса паровоза, но так как все паровозы на шести колёсах, то это не принесло никаких неприятных следствий, кроме замедления на 25 минут, и экипажи были пригнаны в Павловск другим паровозом. Пассажиры числом до 120 не были нимало встревожены сим случаем и ни один из них не оставил своего места, дожидаясь продолжения пути посредством другого паровоза, несмотря на то, что повреждение произошло уже в Павловском парке, в полверсте от конца дороги».
Третьего января проверялись возможности паровоза по силе тяги. Был сформирован состав из 23 вагонов длиной около 213 м. Большой вес поезда и поднявшийся сильный боковой ветер оказали значительное сопротивление паровозу, и он с трудом привёл поезд в Павловск. Там для ускорения обратного движения часть вагонов отцепили.
В понедельник 4 января поднялась сильная метель, и тем не менее нашлись охотники покататься, приехавшие из Петербурга в Царское Село на лошадях,— в общей сложности до 100 саней. Эти вьюжные холодные дни были хорошим экзаменом для железной дороги. О поездках в этих условиях Ф. Герстнер писал: «Несмотря на то, что между Царским Селом и Павловском насыпь имеет наименьшую высоту по всей дороге, ветер повсюду сметал с неё снег и представленным для того рабочим почти нечего было делать; только на Царскосельской станции, где дорога идёт наравне с землёю, налёг снег и его свозили на возах нанятые работники… Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесёт снегом».
Газета «Северная пчела» 8 января 1837 г. с восторгом писала: «Хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду; ни дождь, ни буря с метелью, ни сильные морозы им не мешают…».
Приближалась весна, популярность дороги не ослабевала. Когда в середине марта в связи с началом подготовки строительных работ движение поездов было прекращено, по желанию публики его пришлось возобновить в мае. И всё же 13 июня движение было приостановлено.
Весной 1837 г., едва оттаяла земля, начались осмотры состояния насыпи и рельсового пути и деятельная подготовка к завершению строительства.
В «Санктпетербургских ведомостях» за 8 мая 1837 г. отмечалось, что «за зиму и весну насыпь нимало не повреждена и многие вёрсты даже не требовали ни малейшей поправки… Рельсы же находятся в столь же исправном положении, как если бы их только настлали…».
Открытие линии
И вот совершается первый рейс из Петербурга в Царское Село. До Обводного канала в целях безопасности поезд шёл медленно и, только перейдя мост, начал набирать скорость. Через 35 минут под громкие рукоплескания и крики «ура!» встречающих поезд подошёл к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.
На обратном пути Ф. Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин. Средняя скорость поезда составляла 48 вёрст в час, а на отдельных участках она достигала 60 вёрст в час.
«Санктпетербургские ведомости» на другой день писали: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение: только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!»
Готовясь к торжеству, правление дороги заказало в Берлине несколько сотен настольных медалей, на лицевой стороне которых было написано: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837 года». На обратной стороне медали был изображён паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги граф А. А. Бобринский, Бенедикт Крамер и И. К. Плитт». По кругу выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Медали предназначались для раздачи участникам торжеств. Но по каким-то соображениям император запретил сделать это. И только один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещён в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции.
Три последующих дня: воскресенье 31 октября, а также 1 и 2 ноября дорога обслуживала многочисленную публику. Всё это время работало пять пар поездов. Стоимость билетов на эти поезда, состоящие из вагонов 1, 2 и 3-го классов, была довольно высокой.
Но вот торжества прошли. Однако открыть регулярное движение между Петербургом и Павловском акционерное общество не могло, так как не были завершены работы в Павловском парке, достраивались станционное здание у Московского шоссе и казармы для сторожей: не был решён ещё целый ряд вопросов, обеспечивающих безопасность движения. Правление организовало поездки только между Петербургом и Царским Селом по воскресным и праздничным дням.
Только 22 мая (3 июня) 1838 г. было открыто сквозное движение между Петербургом и Павловском. Для удобства пассажиров поезда из Царского Села в Павловск отправлялись через четверть часа после прибытия из Петербурга.
Преимущества железной дороги особенно сильно стали ощущаться в летнее время. Газеты писали: «Ныне в Петербурге никто не боится железной дороги и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушнее самой выезженной дамской верховой лошади… Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет пылинка, …вы не сомнёте платья дорогие, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване»…
Итак, постоянное движение на всём протяжении Царскосельской дороги началось на год и семь месяцев позже первоначально назначенного срока (1 октября 1836 г.). Ещё в течение всего лета 1838 г. производилась достройка её сооружений. Правда, Герстнер вводил в действие участки по мере их готовности. Так или иначе, но затяжка строительства линии и перерасход средств накаляли отношения между правлением дороги и Герстнером. Окончательный разрыв его с правлением произошёл после того, когда в начале 1838 г. он издал в Лейпциге брошюру, в которой обвинил акционеров в умышленном затягивании открытия дороги. Осенью того же года Герстнер отправился в Америку с намерением ознакомиться с местными железными дорогами и промышленными предприятиями и надолго остался там. 12 апреля 1840 г. он умер в Филадельфии.
В первые месяцы эксплуатации дороги поезда ходили только точно по расписанию в светлое время суток, что и обеспечивало безопасность движения.
Для соблюдения расписания кондукторам выдавали часы, которые устанавливались по станционным, ежедневно заводившимся. Ключи от станционных часов хранились под замком. Все эти меры предосторожности были достаточны только при чёткой организации движения и небольшом числе поездов.
Известным шагом вперёд в деле повышения безопасности движения явилось сооружение на линии так называемого оптического телеграфа, который позволял передавать некоторые сигналы станциям. Телеграф представлял собой ряд столбов с кронштейнами, установленных друг от друга на расстоянии 1—2 версты, то есть в пределах видимости. Вблизи столбов размещались будки, в которых дежурили сторожа (телеграфисты). Сигналы подавались днём поднятием чёрных шаров, плетённых из прутьев, а ночью — красных фонарей. Начало применения телеграфа относится к 1838 г.
Всего можно было передать три сигнала, каждый из которых определялся числом шаров или фонарей. Один шар или фонарь поднимали для сообщения об остановке поезда на перегоне, два для востребования резервного паровоза, а три — для вызова резервного локомотива с вагонами. Для передачи сообщения от одного конечного пункта до другого требовалось примерно полчаса. Скорость такой сигнализации больше зависела, впрочем, от внимательности телеграфистов и условий видимости. О задержке подачи сигналов свидетельствует ряд приказов по дороге. Так, в 1842 г. в книге приказов записано: «Поезд остановился на 10-й версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Санкт-Петербург и Павловск. В Петербург же сторожа были неисправны, и сигнал получился только через полтора часа, за что они были оштрафованы».
Появление на дороге первых поездных сигналов также относится к 1838 г. После несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо — ред.), вывешивать зелёный фонарь».
Осенью, с началом гастролей в Павловском вокзале московских цыган, увеличилось и число пассажиров. Жители Петербурга, привлечённые популярными в то время концертами, устремились по железной дороге в Павловск, что потребовало увеличения числа составов. Тогда же впервые были введены прямые поезда, шедшие из Петербурга в Павловск и обратно без остановок. Такая практика имела успех и во все последующие годы. В дни концертов стали ходить специальные поезда, им дали название «музыкальные». В дальнейшем в составы «музыкальных» поездов включался особый вагон, в котором везли наряды — платья, шляпки и т. п. для следовавших на концерты модниц. С открытием Павловского вокзала число поездов увеличивалось до 6—8 пар. В дни больших концертов, балов и маскарадов в Павловске вводились дополнительные поезда. Зимой между Петербургом и Павловском ходило 4 пары поездов.
Хотя паровозы в то время могли развивать довольно высокие скорости, рейсы между Петербургом и Павловском не были предельно быстрыми. Так, средняя скорость поездов в 1838 г. составляла 30,75 вёрст в час (32,8 км/ч), а время следования из Петербурга в Царское Село достигало 42 мин. Только через 30 с лишним лет скорость несколько возросла — до 40 вёрст в час (42,6 км/ч). Соответственно до 32,3 мин сократилось время следования.
Известные трудности вызывала необходимость снабжения паровозов водой. В Павловске не было водопровода, вода из прудов парка не годилась для паровозных котлов. Поэтому водой паровозы заправляли в Царском Селе. А чтобы пассажиры не теряли время, их пересаживали там с одного поезда на другой. Скажем, поезд из столицы прибывал к одной платформе станции Царское Село, а у другой уже стоял готовый к отправлению поезд. Пассажиры пересаживались в него и ехали дальше в Павловск. Такой порядок движения существовал вплоть до 1849 г.
…В воскресенье 21 мая 1839 г. на Царскосельской железной дороге произошло первое серьёзное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и оберкондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты верёвки к паровозному колокольчику.
Постоянно на дороге вводились устройства, способствующие безопасности движения. Помимо оптического телеграфа, использовались сигналы-указатели положения стрелок, фонари на паровозах. Основные же команды и распоряжения подавались словесно, что требовало чёткости их произнесения и особого внимания лиц, связанных с движением.
Через год на дороге произошло новое крушение с ещё большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 г. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз «Богатырь», который вёл машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был ещё утром сообщён всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошёл станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шёл состав из 17 вагонов, ведомый паровозом «Лев». На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.
Это крушение сильно обеспокоило Петербург. Количество пассажиров резко сократилось. Так, за 11 дней августа сбор от поездок составил 14 749 руб., а после крушения до конца месяца — только 7 438 руб.
Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь из Петербурга поезда отправлялись в 8, 12, 14, 16, 18, 21 ч, а из Царского Села в 9, 13, 15, 17, 19, 22, то есть со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль.
Во всяком случае, до конца столетия серьёзных аварий на дороге больше не было.
*
* *
Летом 1845 г. на Царскосельской дороге началось строительство линии электромагнитного телеграфа. Это вызвало большой интерес жителей столицы и её пригородов. 21 июля газета «Северная пчела» дала следующее сообщение: «Вдоль всей Царскосельской железной дороги действительно производится приготовление к устройству электромагнитного телеграфа, что уже поставлены подпорки и почти но всему протяжению проведены проволоки для передачи электрического тока. Конечно, такой телеграф здесь не будет иметь никакой другой цели кроме подания сигналов о приезде и отъезде паровозов». Строительство телеграфа велось под наблюдением инженер-полковника Глухова при участии представителя фирмы «Морзе» Робинзона.
Открытие телеграфной линии состоялось осенью 1845 г. Связь с большими перебоями проработала до 1848 г., была разоборудована, и дорога вернулась к оптическому телеграфу. Только 21 января 1856 г. на собрании акционеров вновь подняли вопрос о сооружении на дороге нового электромагнитного телеграфа. Его открытие состоялось 2 октября 1850 г. Новый телеграф работал исправно. Станциям дороги были присвоены кодовые номера. Для сверки часов на всех станциях ежедневно в 7 ч утра из Петербурга подавался сигнал. При отправлении поезда вызывалась станция, в сторону которой он направлялся. Затем передавался условный код и после ответа «понял» сообщалось время отправления поезда, а также время его проследования или прибытия.
Паровозы, вагоны, билеты
На Царскосельской железной дороге в первые годы работало шесть паровозов. По внешнему виду они были похожи, несколько отличаясь друг от друга лишь конструкцией некоторых узлов. Мощность паровозов составляла 75—120 л. с., вес в рабочем состоянии — до 16 т. Они могли развивать скорость свыше 60 вёрст в час. 3 ноября 1838 г. во время празднования годовщины открытия дороги всем паровозам были присвоены имена. Так, паровоз завода Гакворта назвали «Слон», машины, построенные на заводе Стефенсона, получили наименования «Проворный» и «Стрела», построенные на заводах Кокериля — «Богатырь», Тейлора — «Орёл» и «Лев».
Самым ненадёжным оказался «Слон». По стоимости он был одним из наиболее дорогих (обошёлся дороге в 14 300 руб. серебром). В 1839 г. его сняли с поездной работы и использовали на манёврах. Лучше всех себя зарекомендовали машины «Стрела», «Проворный», а также «Богатырь» (самый дешёвый из первых паровозов — 12 тыс. руб. серебром). Два первых проработали до середины XIX в., а «Богатырь», получивший в 1849 г. название «Россия», прекратил поездную работу только в конце 1860 г.
Первоначально основной парк пассажирского подвижного состава состоял из 16 вагонов, купленных в Бельгии. Их экипажные части, то есть рамы с колёсами, изготовлялись на заводе, а кузова делались каретным мастером. Особенно нравилась пассажирам внутренняя отделка вагонов. Несложная конструкция кузова позволила в дальнейшем наладить их изготовление в Петербургских мастерских дороги. Эти вагоны были четырёх типов, каждый из которых имел определённое название. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны» предназначались для пассажиров 3-го класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» (4-й класс) отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Вагоны отличались сравнительно небольшой вместимостью. Экипаж 1-го класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса — 42. Для увеличения вместимости «вагонов» и, соответственно, получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. в них сняли скамейки, так что пассажиры должны были ездить стоя. На дорогу поступили также двухэтажные повозки, но их вскоре сняли с эксплуатации.
Администрация дороги, пользуясь правом, вытекающим из Положения об устройстве и эксплуатации линии, свободно устанавливала тарифы. Пока Царскосельская дорога оставалась единственной, высокая стоимость проезда и перевозки багажа не возмущала публику. Но с появлением других железных дорог, где тариф на 10—20 % оказался ниже, дороговизна билетов стала вызывать серьёзные нарекания. Свой протест пассажиры выражали весьма своеобразно: рвали занавески, портили шпорами мягкую мебель, били в вагонах стёкла. На вокзалах происходили беспорядки и скандалы. Газеты ежедневно предрекали «убыль дачников» в Павловске. Тем не менее по пригородным перевозкам Царскосельская линия занимала первое место среди построенных позже петербургских дорог. Так, в 1880 г. из Петербурга до Павловска было перевезено 168 тыс. чел., до Ораниенбаума (Ломоносов) — 127 тыс., до Гатчины по Балтийскому и Варшавскому направлениям — 92 тыс., до Колпино — 76 тыс. и до Озерков — 59 тыс.
Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса — 50, 3-го — 35 и 4-го 20 коп. До Павловска тогда ходили только вагоны 1-го и 2-го классов, и проезд в них стоил соответственно 1 р. и 65 коп. серебром.
Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. Приобретённые в кассах вокзалов «жестянки» предъявлялись при посадке в вагон, а при выходе на станции назначения сдавались кондуктору, который возвращал их в кассу. За недостачу билетов кондукторы наказывались штрафом. «Жестянки» имели прямоугольную форму размером 43×72 мм с выпуклой окантовкой но краю и скруглёнными углами. На них были указаны название станции назначения, тип и отделение вагона, время отправления.
До 1844 г. пассажиры при пересадке из поезда в поезд в Царском Селе вынуждены были покупать новые билеты, что было неудобно. С 1 июля 1844 г. в поезда включались специальные вагоны, в которых можно было ехать до Павловска «без перемены билетов в Царском Селе». С 1859 г. введены единые билеты из Петербурга до Павловска, а с 26 апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса — белые, 2-го — розовые и 3-го — зелёные. Билеты определённого класса сшивались в особые книги по 1000 штук. На каждом билете цифровым кодом обозначалась станция назначения. Книги прошнуровывались и опечатывались. При продаже билеты вырывались из книги и на них проставлялся номер вагона и штемпель «с означением часа, на который взят билет». При входе в вагон билеты отбирали, опускали в кружку, которая пломбировалась и сдавалась на конечной станции.
Грузовые, или, как их тогда называли, товарные, а также багажные перевозки производились систематически, по не так интенсивно, как пассажирские. Багажом считался груз, не превышающий по весу трёх пудов (49,2 кг). Основными грузами на дороге являлись строительные материалы, мебель, продукты питания, животные. Дорога постоянно предлагала жителям столицы и пригородов свои услуги по перевозкам товаров, давала об этом объявления в газетах. Тем не менее объём грузовых перевозок составлял всего 4—5 % пассажирских перевозок. Багажа перевозилось примерно столько же.
Транспортировка багажа весом до одного пуда в 70-е годы стоила 10 коп., за каждый дополнительный пуд добавлялось 6 коп. За мебель больших размеров (диваны, большие зеркала, шкафы, комоды и т. д.) при перевозке в товарных поездах взималось 30 коп., а в пассажирских — 90 коп. за место. Перевозка в товарном поезде кареты стоила 1 р. 60 к., а лошади — 1 р. 70 к., в пассажирском же соответственно 3 р. 20 к. и 3 р. 40 к.
Ещё до открытия сквозного движения почтовый департамент обратился к правлению дороги с предложением организовать почтовые перевозки между столицей и её пригородами.
Перевозка поездами ценных отправлений не допускалась.
За перевоз почтовых отправлений дорога получала от департамента 600 руб. ассигнациями в год.
В правилах пользования железной дорогой указывалось: «Пассажиры в нетрезвом виде не допускаются в вагоны, тех же пассажиров, которые окажутся нетрезвыми во время пути, высаживать на ближайшей станции». И далее: «Для избежания сквозного ветра окна вагонов отворяются с одной стороны». Был установлен размер штрафа за повреждение имущества или оборудования дороги.
С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырёх языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.
Значительным событием явилось строительство на Царскосельской дороге второго пути. Для покрытия этих расходов в 1874 г. были выпущены облигации на сумму 1 млн. 800 тыс. руб.
Открытие второго пути состоялось 5 июня 1876 г.
С дальнейшим развитием железнодорожного транспорта, строительством новых линий, идущих от Петербурга, Царскосельская дорога, и без того получавшая очень незначительный доход, стала испытывать всё большие финансовые трудности. 2 января 1900 г. дорога была выкуплена Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.