История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945—1991 (книга, часть 4)
Глава 5. Железнодорожники в первом послевоенном десятилетии
5.1. Итоги работы железных дорог в 1946—1955 гг.
Начало послевоенного десятилетия было трудным для железных дорог страны. По ряду причин, о которых речь шла выше, и, в первую очередь, из-за огромных разрушений, имевших место в ходе Великой Отечественной войны, в первые годы после её окончания существенно снизились экономические и технические показатели работы железнодорожного транспорта.
Производительность труда работников, занятых в перевозочном процессе, в 1945 г. по сравнению с 1940 г. была меньше на 33 %, грузооборот меньше на 24 %, пассажирооборот — на 33 %. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов снизилась с 20,3 до 17,1 км/ч, среднесуточный пробег грузового вагона — со 139,9 до 123,5 км, время оборота вагона было выше довоенного на 48 %.
В этих тяжёлых условиях задачи железнодорожников состояли в том, чтобы уже в первые послевоенные годы, наряду с восстановлением материально- технической базы транспорта, повысить качественные показатели работы железных дорог и не только достичь предвоенного уровня, но и существенно превзойти его.
После войны железные дороги столкнулись с рядом трудностей объективного и субъективного характера, которые серьёзно сдерживали восстановление транспорта.
Война значительно ослабила трудовые коллективы железнодорожников, так как в их ряды влилось много новых работников. Во время войны и в первые послевоенные годы приходилось широко использовать не только женский, но и подростковый труд. Так, доля женского труда в 1946 г. составила 34 % (против 22 % в 1940 г. и всего лишь 6,4 % в 1928 г.). В паровозной службе в 1946 г. было занято 39,4 тыс. подростков в возрасте до 18 лет и даже 4,6 тыс. — до 16 лет, а в службе пути — соответственно 25,9 тыс. и 3,4 тыс. подростков.
Плохая обеспеченность рабочих жильём, отсутствие элементарных условий быта приводили к большой текучести кадров.
Одна треть командиров транспорта имели стаж руководящей работы до трёх лет. В важнейших вопросах труда и заработной платы в те годы не было достаточного порядка.
Правительство страны в постановлении от 5 июня 1948 г. отметив большую работу по восстановлению и развитию железнодорожного транспорта, указало на крупные недостатки и наметило организационные мероприятия по их ликвидации. В этот же день, как отмечено в п. 2.5, был назначен министром путей сообщений Б. П. Бещев.
Борис Павлович Бещев принял руководство отраслью в очень напряжённое время. На пост министра, наконец, был назначен настоящий профессионал, прошедший на транспорте все ступени от монтёра и инженера до начальника Орджоникидзевской (1937 г.), а затем Октябрьской (1940 г.) железных дорог.
Под управлением Б. П. Бещева была проведена коренная техническая реконструкция всего многоотраслевого транспортного комплекса. Много воли, энергии и настойчивости Б. П. Бещев проявил в совершенствовании перевозочного процесса.
Коллеги отмечали у министра компетентность, добросовестность, уверенность, подтянутость и общую культуру. Очень серьёзно и внимательно Б. П. Бещев относился к подбору и воспитанию кадров и этого же требовал от других руководителей отрасли.
Важную роль в мобилизации трудящихся на активный и созидательный труд сыграло заключение в 1947 г. коллективных договоров — двусторонних обязательств администрации и работников. Эти документы значительно повысили ответственность обеих сторон за выполняемую работу, за улучшение условий труда, быта, снабжения, повышения зарплаты и др.
Один из важнейших качественных показателей работы железных дорог — среднее время оборота грузового вагона. По плану четвёртой пятилетки время оборота надо было ускорить почти на треть. Наибольшая часть времени оборота приходится на простои поездов на станциях, поэтому для решения этой задачи требовалось улучшать работу станций. Сокращение простоев вагонов достигалось совершенствованием технологии обработки поездов, применением передовых методов труда новаторов-составителей К. С, Краснова, С. В. Гурьева. М. Ф. Катаева и др. Простои транзитных поездов на станциях в 1950 г. по сравнению с 1945 г. снизились на 20 %. Важнейшим средством ускорения оборота вагонов явилась маршрутизация перевозок. Если в 1940 г. маршрутами ежесуточно отправлялось не более 600 вагонов, то в 1950 г. — 5500 вагонов. Однако этого было недостаточно, так как в 1950 г. маршрутами было перевезено только 35 % грузов.
Важную роль в деле сокращения простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий играла организация их работы со станцией примыкания по Единому технологическому процессу (ЕТП). Если до войны работа по ЕТП охватывала отдельные предприятия и станции, то теперь он стал обязательным по решению правительства.
К концу четвёртой пятилетки задачи восстановления железных дорог были в основном решены.
Если в первой послевоенной (четвёртой) пятилетке на восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено государством 16 % всех капиталовложений в народное хозяйство, то «работа по реализации плана пятой пятилетки проходила в менее благоприятных условиях… Произвол командно-административной системы в решении вопросов государственного планирования, как, впрочем, и любых других, вынуждал руководство МПС СССР и его подразделений самостоятельно разрабатывать текущие и оперативные планы, заниматься импровизацией и бумаготворчеством в ущерб практической работе.
Однако, несмотря на эти и другие трудности, железнодорожники самоотверженно решали поставленные перед ними задачи.»
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 июня 1951 г. основной хозяйственной единицей на транспорте стала железная дорога во главе с начальником дороги, подчинявшемся министру путей сообщения. Этим же постановлением было утверждено Положение о железной дороге. В декабре 1951 г. было утверждено Положение о железнодорожной станции — линейной производственной единице по организации перевозок. Чёткое определение в этих положениях роли и задач управлений дорог, отделений и станций повышало ответственность руководителей и работников за выполнение перевозочного процесса.
В сентябре 1952 г. были введены в действие новые Правила технической эксплуатации железных дорог СССР (ПТЭ), инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе. Они заменили ПТЭ и инструкции, введённые 16 лет назад. В новых ПТЭ был отражён опыт технической реконструкции железнодорожного транспорта.
Общие результаты восстановления и развития железнодорожного транспорта за послевоенное десятилетие были существенны: грузооборот за годы четвёртой пятилетки почти в два раза превысил грузооборот 1945 г., за пятую пятилетку его рост составил 61 %.
За десятилетие были также значительно повышены и другие показатели работы: доля электровозной и тепловозной тяги в перевозках увеличилась с 2,1 % (1940 г.) до 14,1 % (1955 г.), средняя участковая скорость движения грузовых поездов повысилась за те же годы с 20,3 до 24,7 км/ч. Производительность труда работников, занятых на перевозках, возросла за 10 лет в 2,2 раза, а по сравнению с 1940 г. — в 1,5 раза.
Самоотверженный труд железнодорожников по восстановлению и дальнейшему подъёму железнодорожной отрасли неоднократно отмечался высокими правительственными наградами. Всего за 1946—1955 гг. 423 518 работников транспорта были награждены орденами и медалями СССР и 21 908 человек — знаком «Почётному железнодорожнику».
5.2. Организация управления железнодорожным транспортом
Система управления транспортом
На всех этапах развития железнодорожного транспорта вопросам совершенствования системы управления придавалось большое значение, с чем и были связаны некоторые реорганизации системы, в том числе и в первые послевоенные годы.
Сразу же после окончания Великой Отечественной войны при переходе страны на мирное строительство перед железнодорожным транспортом встали новые задачи: восстановление разрушенного войной собственного хозяйства и скорейшее освоение растущих объёмов перевозок.
Возможности успешного решения этих задач способствовало многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта. Кроме предприятий, обеспечивающих основную деятельность (перевозочную работу), в состав Министерства путей сообщения входили тогда заводы железнодорожного машиностроения, крупные строительные организации, предприятия по производству строительных материалов, автомобильный транспорт, впоследствии в 1954—1957 гг. выделившиеся в самостоятельные отрасли.
Управление основной деятельностью в первые послевоенные годы осуществлялось по схеме: Министерство путей сообщения — округа железных дорог — железные дороги — линейные предприятия.
Организованные в 1945—1946 гг. округа руководили всей оперативно-хозяйственной деятельностью железных дорог, что позволяло центральному аппарату МПС сосредоточивать внимание на решении стратегических проблем технического и экономического развития железнодорожного транспорта. На сети в эти годы было 10 округов и 56 железных дорог.
В формировании организационной структуры аппарата управления первых лет мирного времени, как и в довоенный период, преобладал производственно-отраслевой принцип. Он в большей мере способствовал развитию и укреплению отраслевых линейных предприятий, повышению эффективности работы каждой отрасли железнодорожного хозяйства.
Однако с ростом технического оснащения и увеличением объёма перевозок дальнейшее повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в целом всё в большей мере стало зависеть от комплексности развития хозяйства транспорта.
Создание округов железных дорог явилось первым шагом территориального подхода к управлению транспортом сверху.
Одновременно сразу же после окончания войны и в низовом звене системы управления наметились сдвиги в сторону усиления территориальных принципов управления. На базе отделений движения, паровозного и пассажирского хозяйств создавались отделения железных дорог. На них возлагалось оперативное руководство всеми подразделениями, участвующими в перевозочном процессе.
В соответствии с решением правительства Министерство путей сообщения во второй половине 1946 г. для улучшения руководства работой низовых линейных хозяйственных единиц организовало на сети 274 отделения железных дорог. Этим отделениям были подчинены в оперативном и хозяйственном отношениях все линейные хозяйственные единицы, находящиеся в пределах отделения. Одновременно было проведено укрупнение ряда отделений движения, паровозного хозяйства и вагонных участков — ликвидированы 51 малодеятельное отделение движения, 50 отделений паровозного хозяйства и 59 вагонных участков.
В печати отмечалось, что «создание отделений железных дорог имеет весьма большое значение. До сих пор на местах — на крупных станциях, в узлах — не было объединённого руководства, что приводило к нерациональному использованию материальных средств, неправильной расстановке кадров, к затягиванию решения важнейших вопросов.
С организацией отделений… завершается в основном перестройка организационной структуры на транспорте и создаётся стройная система управления и руководства сложным, многообразным хозяйством транспорта: Министерство — управление округа — управление дороги — отделение дороги.
…Отделения железных дорог будут осуществлять руководство через существующие отделения движения, паровозного хозяйства, пассажирские отделения, дистанции пути, связи, вагонные участки, паровозные и вагонные депо и т. д., структура которых остаётся без изменения. Отделения дороги создаются для оперативного руководства, координирования и контроля деятельности линейных хозяйственных единиц, а не для замены их…
Создание отделений железных дорог, как и создание округов, направлено, главным образом, к тому, чтобы обеспечить дальнейший подъём работы железных дорог, улучшить мобилизацию и организацию сил железнодорожников на успешное выполнение нового пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства.»
Однако создание округов железных дорог было вызвано, в первую очередь, необходимостью оперативной работы по восстановлению железных дорог, когда приходилось на местах быстро решать текущие хозяйственные вопросы. С окончанием выполнения основных объёмов первоочередных восстановительных работ, а также в связи с необходимостью повышения ответственности железных дорог за свою основную эксплуатационную работу, состояние хозяйства и безопасность движения поездов округа железных дорог потеряли своё значение и, как было отмечено выше (см. п. 4.10), с 15 июля 1951 г. постановлением Совета Министров СССР «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах» от 25 июня 1951 г., были упразднены.
В связи с тем, что с ликвидацией округов железных дорог объёмы работы и ответственность МПС, особенно по руководству эксплуатационной деятельностью железных дорог, значительно возрастали, этим же постановлением правительства были внесены определённые изменения в структуру и штаты центрального аппарата министерства. В Главном управлении движения были организованы 10 оперативно-распорядительных отделов по группам железных дорог, ранее охватывавшихся округами, а также оперативно-распорядительный отдел Московского узла. Были укреплены отраслевые главные управления — паровозного хозяйства, вагонного хозяйства и пути — для обеспечения возможности оперативного руководства соответствующими службами железных дорог.
Для комплексного решения основных технических вопросов работы железнодорожного транспорта в составе МПС было создано Центральное техническое управление, на которое возлагалось техническое руководство внедрением новой техники, изобретательством и рационализацией, работой технических отделов главных управлений министерства и управлений железных дорог, а также научно-исследовательскими учреждениями МПС. Научно-технический совет МПС сохранялся в качестве совещательного консультативного органа из научных работников и специалистов транспорта, не освобождённых от основной работы.
Предусматривалась и некоторая перестройка ряда других главков и их подразделений. Ввиду того, что действовавшее положение о железной дороге в значительной своей части устарело и не соответствовало задачам дальнейшего укрепления дисциплины и единоначалия на железных дорогах, было утверждено новое. Министерству путей сообщения было предложено в краткие сроки разработать и проекты новых положений об отделении железной дороги и о станции, «имея ввиду укрепление единоначалия во всех звеньях ж.-д. транспорта и повышение роли начальников, расширение их прав и ответственности за состояние хозяйства, укрепление дисциплины и обеспечение безопасности движения поездов…».
Опыт работы отделений показал, что их организация приблизила оперативное руководство к линейным предприятиям, способствовало укреплению государственной дисциплины в выполнении планов перевозок и положительным образом сказалось на улучшении результатов деятельности железнодорожного транспорта в целом.
За 10 лет (с 1945 по 1955 г.) грузооборот железнодорожного транспорта возрос в три раза, а пассажирооборот — более чем в два раза. За это же время протяжённость сети железных дорог выросла всего на 6,9 %, а численность работающих лишь на 29 %.
Дальнейшее развитие организационной структуры железнодорожного транспорта происходило на основе укрепления отделений в качестве первичного территориального звена в системе управления.
Политорганы на железнодорожном транспорте
Административные преобразования системы управления работой железнодорожного транспорта (создание округов и отделений железных дорог) вскоре после окончания войны были дополнены созданием (а точнее, воссозданием) политических руководящих структур на транспорте.
Центральный Комитет ВКП(б) 29 сентября 1948 г. принял постановление «Об образовании политорганов на железнодорожном транспорте». «В целях более успешного разрешения задачи дальнейшего подъёма ж.-д. транспорта, скорейшего устранения недостатков в его работе, улучшения работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций и значительного усиления политико-массовой работы среди железнодорожников», с такой, стандартной в духе административно-партийной командной системы того времени, мотивировкой ЦК ВКП(б) постановил:
«1. Образовать на железных дорогах, отделениях железных дорог и на крупных ж.-д. строительствах политические органы, а в Министерстве путей сообщения — Политическое управление. В округах железных дорог установить должности заместителей начальников округов по политической части.
2. Считать главными задачами Политуправления и политотделов ж.-д. транспорта:
а) большевистское воспитание работников ж.-т. транспорта в духе беззаветной преданности социалистической Родине и строжайшего соблюдения государственной и трудовой дисциплины;
б) всемерное укрепление единоначалия во всех звеньях ж.-д. транспорта;
в) подъём политической и трудовой активности железнодорожников в целях систематического улучшения работы железных дорог и обеспечения выполнения и перевыполнения государственных планов перевозок;
г) овладение техникой и хозяйством ж.-д. дела…»
Постановление устанавливало, что начальник Политуправления МПС является заместителем министра по политической части, начальники политотделов железных дорог, отделений и строительств — соответственно заместителями по политической части начальников дорог, отделений и строительств. Заместителем министра по политической части и начальником Политуправления МПС постановлением ЦК ВКП(б) был утверждён В. Е. Царегородцев.
Чтение этого документа в XXI веке и сама его сущность, естественно, вызывают некоторое недоумение. С одной стороны, очевидна внутренняя противоречивость самой идеи и её мотивировки. Во имя «всемерного укрепления единоначалия» на транспорте устанавливалась вторая, политическая власть, ко всем руководителям прикреплялись «контролёры», политические «комиссары». Добро бы это были специалисты, которые могли помогать командиру. Но постановление вменяло «комиссарам» в качестве одной из задач «овладение техникой и хозяйством ж.-д. дела». Стало быть заведомо подразумевалось, что замполиты (или кандидаты на их должности) этим не владели. Логику такого решения с современных позиций понять трудно.
С другой стороны, политические органы (политотделы) на железнодорожном транспорте уже существовали, и опыт их деятельности, в основном, не положительный, не мог быть забыт — политотделы были ликвидированы во время войны, в 1943 г., всего за пять лет до новой их организации. Буквально через полтора месяца после введения на всех железных дорогах страны военного положения Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что «транспортные политотделы, сыгравшие в своё время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом. Так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта». Таким образом, цель и мотивировка ликвидации политотделов были те же, что и воссоздания политорганов — «дальнейшее укрепление единоначалия», как и говорилось в постановлении Политбюро от 31 мая 1943 г.
«Это постановление [новое! от 29 сентября 1948 г.] не содержало положительного заряда, но полностью соответствовало теоретическим воззрениям и практике командно-административной системы».
Формирование и становление системы политорганов на железнодорожном транспорте несколько затянулось. Необходимо было решить, помимо политических, и организационные и материальные вопросы. Для этого потребовались ещё два партийно-правительственных постановления: «О структуре и штатах политорганов железнодорожного транспорта» (20 ноября 1948 г.) и «О должностных окладах работников политорганов железнодорожного транспорта» (20 января 1949 г.).
Противоречивость постановлений о введении политорганов вскоре стала очевидной. Но на первых порах, в четвёртой пятилетке и в начале пятой, политорганы могли выполнять и в какой-то степени выполняли, по крайней мере, одну из поставленных перед ними задач, которую можно было посчитать действительно необходимой, а именно: поддерживать «подъём политической и трудовой активности железнодорожников» и способствовать организации соревнования коллективов предприятий транспорта за досрочное выполнение плановых заданий по скорейшему восстановлению и развитию железнодорожного хозяйства.
Со временем отсутствие конкретных дел и повседневной работы стало превращать политорганы в ненужные бюрократические организации, которые не создавали, а, наоборот, мешали созданию нормальной деловой атмосферы в трудовых коллективах.
Политорганы и партийные комитеты по своему должностному положению поддерживали организованные решениями партии известные идеологические кампании 1946—1950 гг. в сферах общественных и биологических наук, литературы, кино, музыки, истории, техники и т. д.
Журнал «Железнодорожный транспорт» в редакционной передовой статье писал: «Научные работники всех отраслей, в том числе и учёные транспорта, должны сделать надлежащие выводы из дискуссии о положении в биологической науке.
…Для обеспечения дальнейшего развития науки на транспорте необходимо, чтобы транспортная наука во всех её звеньях была пронизана большевистской партийностью… Партийность в науке означает борьбу с проявлениями низкопоклонства перед иностранщиной…»
Поддержка этих решений некоторыми руководителями временами доходила до абсурда. Председатель Научно-технического совета МПС Д. Г. Иванников на заседании учёного совета секции по научной разработке проблем транспорта Академии наук СССР говорил о проблемах ботаники: «Сила мичуринского учения заключается именно в том, что оно связано с производством, с колхозами и совхозами. Единство теории и практики является основой мичуринского направления. Работа же транспортной секции Академии наук», — заключал выступающий, — «далеко не удовлетворяет этим требованиям».
Член-корреспондент АН СССР В. В. Звонков в докладе на заседании секции говорил: «Советская транспортная наука, в отличие от буржуазной, направлена на активное преобразование техники и методов организации транспортного процесса. Тем не менее некоторые научные работники не освободились ещё от пережитков буржуазной науки, в их работе имеет место формализм, схоластичность, некритическое освещение явлений, наблюдающихся в капиталистических странах, низкопоклонство перед иностранщиной». Докладчик отмечал примеры этого «низкопоклонства перед иностранщиной», в частности, в работах самой секции, в 15-м выпуске трудов ВНИИЖТа.
Кампания по борьбе с «низкопоклонством» или, как тогда писали, с «космополитизмом» продолжалась в последующие годы и выливалась, главным образом, в поиски, выявление, разоблачение и шельмование «космополитов». Научные дискуссии подменялись политическими. Например, в органе МПС — газете «Гудок» — в 1949 г. группа инженеров «разоблачила» видного специалиста по электрической тяге профессора В. Е. Розенфельда и его учеников как «антипатриотическую школу» и «пособников буржуазии». А дело было просто в том, что профессор Розенфельд имел иную, чем авторы «разоблачения», точку зрения на построение систем энергоснабжения электрифицированных железных дорог.
Кампанейский и малорезультативный характер деятельности политорганов приводил к необходимости составления обширных отчётов и докладных об объёмах проделанной работы.
Примером может служить многостраничная докладная записка Политуправления руководству министерства об итогах собраний партийного актива на отделениях железных дорог от 27 мая 1950 г., подписанная заместителем начальника Политуправления Б. И. Красниковым. В ней в стиле отчёта докладывалось: «В апреле и первой половине мая текущего года на 187 отделениях 40 железных дорог состоялись собрания партийного актива, обсудившие доклады начальников политотделов отделений о состоянии партийно-политической работы среди железнодорожников и мерах её улучшения. На собраниях присутствовало 41 290 коммунистов, в прениях выступило 3958 чел.». Затем в отчёте естественно следовала самооценка: «На всех собраниях партийного актива отмечалось, что со времени организации политотделов заметно оживилась политическая работа среди рабочих и служащих». И далее, после общих цифр, на последующих страницах шло изложение множества частных фактов: где, кто и что сказал, делал или не делал.
Вот несколько примеров: «…начальник ст. Кунара… плохо руководит коллективом станции, занимается очковтирательством, пьянствует.»; «…политотдел [Пензенского отделения) проводит партийно-политическую работу в отрыве от производственных задач…»; «…за неявку на заседание бюро был снят с паровоза и послан чистить канаву машинист…»; «…начальник Чусовского вагонного участка… грубо относится к рабочим,… всякое упоминание о недостатках… приводит его в ярость.»; «В паровозном депо ст. Тайга… начальник депо…, его заместитель… и многие мастера депо устраивают выпивки с подчинёнными, систематически пьянствует и председатель местного комитета депо…» и т. д. и т. п.
Отчётно-бумажный стиль деятельности политорганов постепенно приводил их к тому, что они «даже выполняли недостойные для политических органов фискальные функции». Примером может служить информация начальника Политуправления о настроениях железнодорожников в связи с постановлением Совета Министров СССР № 113 от 22 января 1955 г. «Об упорядочении выплаты пособий по временной нетрудоспособности и выдачи больничных листков», в которой прямо приводились фамилии рабочих-железнодорожников, не одобрявших это постановление, как ущемляющее их права.
В начале 1956 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 387 от 21 марта 1956 г. «Об упразднении политорганов» приказом министра путей сообщения Б. П. Бещева от 26 марта 1956 г. деятельность политорганов — искусственной надстройки в системе управления железнодорожным транспортом была прекращена.
5.3. Трудовой подъём и творческая активность железнодорожников
Духовный подъём населения страны, вызванный великой победой в тяжёлой и длительной войне, надежды на лучшее будущее помогали работникам транспорта преодолевать неизбежные трудности восстановления железнодорожного хозяйства, материально-бытовые проблемы в суровые годы первой послевоенной пятилетки и, несмотря ни на что, обеспечивать перевозки, от которых зависело восстановление экономики всей страны.
От труда железнодорожников в те годы зависело многое. Они по-прежнему, как в годы войны, находились на военном положении, носили служебную, почти военную, форму, их командный состав имел персональные звания. В трудовые коллективы предприятий транспорта возвратились демобилизованные участники войны. Всё это способствовало трудовому подъёму среди железнодорожников, сознававших, что они, как на фронте, находятся на передовой в делах послевоенного строительства.
Более того, этот духовный и трудовой подъём, в свою очередь, вызывал заметный рост творческой активности тружеников железных дорог, направленной на поиски возможностей ускорения восстановительных работ, опережения сроков выполнения и перевыполнения объёмов плановых заданий, повышения эффективности и результативности своей работы. Эта активность всячески поддерживалась и стимулировалась руководителями министерства, железных дорог, хозяйственных подразделений, вновь созданными политорганами, партийными и профсоюзными организациями транспорта.
На сети железных дорог широко развернулось поддержанное министерством и общественными организациями соревнование коллективов транспортных предприятий за успешное и досрочное выполнение заданий четвёртого пятилетнего плана.
Естественно, что трудовая и творческая активность железнодорожников ярко проявлялась и была более заметна в многогранной работе отрасли паровозного хозяйства. Вновь, как и в довоенные годы, среди паровозников рождались инициативы новаторов, передовых рабочих, техников, инженеров и учёных, которые ставили работников локомотивного хозяйства в первые ряды железнодорожников. Эти инициативы в то время называли «трудовыми починами» — по аналогии с названием статьи «Великий почин», в которой В. И. Ленин так оценил роль первого субботника, проведённого в 1919 г. рабочими паровозного депо Москва-Сортировочная по сверхурочному ремонту паровоза (см. том 2, п. 1.2).
Большое значение для всего железнодорожного транспорта страны приобрёл аналогичный почин коллектива паровозного депо станции Тимошёвская Северо-Кавказской железной дороги (такое написание названия станции использовалось в документах того времени, сейчас её название пишут через «а» — Тимашёвская). В коллективе этого депо в трудном 1945 году возникла творческая инициатива: не дожидаясь указаний сверху и плановых заданий и даже окончания восстановления самого депо, сильно пострадавшего во время военных действий, начать собственными силами восстановление повреждённых паровозов своего депо. В ремонте паровозов вместе с коллективом локомотивного депо принимали активное участие (причём сверхурочно) поддержавшие почин сотрудники Тимошевского отделения дороги, работники вагонного депо и восстановительного поезда, располагавшегося на станции.
Уже 1 ноября 1945 г. из ворот депо вышел на линию первый восстановленный собственными силами паровоз. На его тендере была сделана в духе того творческого подъёма гордая надпись: «Тебе, Мать-Родина, подарок от рабочих, инженеров и техников Тимошёвского отделения и депо в честь 28-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции».
Работники депо Тимошёвская восстанавливали паровозы без ущерба основному плану производства периодического (промывочного) ремонта действующих паровозов, главным образом, благодаря повышению производительности своего труда.
Почин Тимошевского депо был поддержан предприятиями и общественными организациями транспорта на других железных дорогах. В результате за два с половиной года (к концу 1947 г.) таким путём на сети было возвращено в строй 2100 паровозов. Почин получил распространение в других железнодорожных службах. В 1947 г. по «методу тимошевцев» было восстановлено более тысячи пассажирских вагонов.
«Трудно переоценить значение вклада тимашевцев и их последователей. Немало новых заводов должны были бы работать круглый год, чтобы выполнить такой объём ремонта, какой взяли на себя в порядке добровольного почина коллективы локомотивных и вагонных депо. Они вернули в строй более 3500 паровозов и 1345 пассажирских вагонов.»
Творческая деятельность передовиков и новаторов производства объединяла усилия работников всех железнодорожных профессий, что придавало ей особое значение в комплексном совершенствовании и повышении эффективности производства. Так, коллектив Брянского узла Московско-Киевской железной дороги в 1948 г. установил свою «узловую гарантийную марку», что послужило важным шагом на пути обеспечения высокого качества формирования, отправления и проследования поездов. Коллектив всего узла ручался, таким образом, за проследование поездов без отцепок вагонов до станции назначения и без необходимости их ремонта по первому от станции отправления участку. На специальном бланке с надписью «За высокое качество продукции» и указаниями даты, наименований станций отправления и назначения в Брянск поступал отзыв о состоянии прибывшего поезда, который давала станция назначения.
В 1948—1949 гг. на железных дорогах развернулось движение машинистов-пятисотников, направленное на увеличение среднесуточного пробега паровозов и доведение его не менее чем до 500 км. В 1945 г. среднесуточный пробег паровозов в грузовом движении по всей сети железных дорог составлял всего 214 км. Доведение его величины до 500 км имело бы очень большое значение для всего железнодорожного транспорта даже и сегодня. А тогда оно означало бы увеличение более чем вдвое объёма полезной работы локомотивов или возможность сокращения также вдвое их числа в рабочем парке.
Машинисты-пятисотники как бы продолжали довоенную инициативу паровозного машиниста П. Ф. Кривоноса и его последователей, стремившихся повысить скорость движения грузовых поездов. Как и тогда, положительных результатов машинистам невозможно было достичь только за счёт своего труда, нужна была деятельная поддержка всех служб железнодорожного транспорта и, в первую очередь, помощь диспетчеров, организующих движение.
Одним из инициаторов движения пятисотников стал машинист депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги В. Г. Блаженов, который со своими напарниками, работая на участке Москва — Рыбное длиной 176 км, довёл среднесуточный пробег паровоза сначала до 500 км, а затем и превысил эту величину.
27 мая 1949 г. паровозная бригада Блаженова при поддержке диспетчеров, обеспечивающих поездам «зеленую улицу», сумела за сутки сделать два полных оборота туда и обратно на участке от Москвы до Рыбного. Суточный пробег паровоза составил 704 км.
Среднесуточных пробегов более 500 км стремились достичь многие машинисты на сети железных дорог.
Коллегия МПС СССР под председательством министра Б. П. Бещева 2 августа 1949 г., «заслушав и обсудив доклады машинистов-пятисотников: т. Етубокова (депо Отрожка Юго-Восточной ж.д.), т. Слушаенко (депо Купянск Северо-Донецкой ж.д.), т. Чалова (депо Верещагино Пермской ж.д.), т. Гулыпина (депо Россошь Юго-Восточной ж.д.), т. Кузнецова (депо Кавказская Северо-Кавказской ж.д.) и т. Блаженова (депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж.д.) и содоклад начальника Главного управления паровозного хозяйства т. Подшивалова об опыте работы по достижению 500-километровых суточных пробегов паровозов», поддержала машинистов-передовиков, обобщила их опыт и приняла постановление «О движении машинистов-пятисотников на железнодорожном транспорте». В постановлении отмечалось, что «…развёртывающееся движение пятисотников является новой ступенью в дальнейшем развитии стахановско-кривоносовского движения на ж.-д. транспорте.
Движение машинистов-пятисотников является передовым и прогрессивным, ибо оно вскрывает новые резервы в поднятии производительности труда локомотивных бригад, в улучшении использования подвижного состава и в борьбе за экономию топлива на ж.-д. транспорте.
Государственное значение этого движения состоит в том, что оно способствует ускорению оборота вагонов, снижению себестоимости перевозок и дальнейшему подъёму всей перевозочной работы железных дорог на уровень выполнения обязательств, взятых железнодорожниками в письме т. Сталину.
[Упоминание имени вождя являлось необходимым атрибутом того времени, которое впоследствии было названо периодом „культа личности“, и отражало роль политических и партийных органов в организации работы транспорта. Письма трудовых коллективов „лично товарищу Сталину“ являлись тогда своего рода формой принятия важных („повышенных“) обязательств в соревновании. Однако славословие в адрес И. В. Сталина и коммунистической партии, особенно свойственное документам периода 1946—1953 гг., ни в коей мере не обесценивает содержание данного постановления и его оценку реального и повседневного труда не только многих передовых машинистов, но и всех железнодорожников, сознательно и активно боровшихся за возрождение и подъём своей отрасли и экономики всей страны.]
Сила и жизненность движения пятисотников наглядно подтверждаются широким его развёртыванием на сети железных дорог. В настоящее время», — продолжало постановление коллегии, — «до 4 тыс. машинистов устойчиво дают более 400 км среднесуточного пробега своих локомотивов, из низ 1800 машинистов свыше 500 км в сутки.
Особенность этого движения на современном этапе состоит в том, что оно перерастает в массовое соревнование работников ж.-д. транспорта всех профессий, связанных с движением поездов. В движение пятисотников включаются движенцы, вагонники, путейцы, связисты — все, от кого зависит своевременная подготовка поезда на станции и быстрый пропуск его по участкам…» Движение машинистов-пятисотников позволило уплотнить графики оборота локомотивов, вначале отдельных паровозов, далее колонн и целых депо. Оно обеспечило повышение среднесуточного пробега локомотивов на сети железных дорог. Только за год после 1948 г. он вырос на 8,4 %. Число машинистов-пятисотников в конце 1950 г. превышало 4 тыс. человек и составляло 16—17 % общего штата машинистов.
Инициативе машинистов-пятисотников в это же время сопутствовало распространение вождения тяжеловесных поездов. Особенно широко оно развернулось в трудных условиях самой северной магистрали — Печорской. По почину молодых машинистов паровозного депо Воркута зимой 1952 г. были введены в обращение грузовые поезда с превышением нормы на 200 т. За последующие два года норма была превышена на 800 т.
Высокой активностью в соревновании отличались не только паровозники, которых, естественно, было много, но и менее многочисленные работники новых видов тяги. Машинисты электровозов депо Инская в 1953—1954 гг. отказались от применения подталкивания на участке Инская — Чулымская и перешли к вождению тяжеловесных поездов одиночной тягой. Локомотивные бригады депо Свердловск-Сортировочный добивались увеличения пробега электровозов без подъёмочного ремонта до 500 тыс. км. Их примеру следовали машинисты электровозов на других дорогах.
В депо Красноводск Ашхабадской железной дороги среднесуточный пробег тепловозов доходил до 500 км, а пробег между заводскими ремонтами — до 1 млн км. Машинист тепловоза депо Челкар Оренбургской дороги А. Е. Леонтьев создал свою эффективную систему ухода за локомотивом, что обеспечивало вождение тяжеловесных поездов в любое время года.
Возможности ускорения оборота локомотивов и вагонов во многом зависели от работников служб движения. Коллектив станции Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги создал прогрессивную технологию переработки и формирования тяжеловесных и длинносоставных поездов, которая сокращала время этой трудоёмкой работы.
Таких примеров было много. Работники вагонного хозяйства Омской железной дороги приложили немало усилий и творческой инициативы к созданию эффективной технологии обработки вагонов длинносоставных поездов.
На Омской же дороге внедрялась система текущего содержания пути в зимних условиях. Работники Лозовской дистанции пути Южной дороги разработали кольцевой график организации путевых работ. На основе опыта передовиков среди коллективов путейцев проходило соревнование за звание «механизированный околоток отличного качества».
Новаторы-связисты способствовали внедрению и эффективному использованию новой техники. Значительных результатов по обеспечению надёжной работы устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи добивались коллективы дистанций связи: Петропавловской и Исиль-Кульской (Омская дорога), Кувандыкской (Оренбургская дорога) и многие другие.
Трудовой подъём, многообразный и повсеместный рост творческой активности железнодорожников в первом послевоенном десятилетии явились огромной силой, во многом способствовали успешному решению задач по восстановлению железнодорожного транспорта и послужили своего рода фундаментом его дальнейшего развития в последующие годы.
5.4. Социально-экономическое положение работников железнодорожного транспорта в 1946—1955 гг.
В первое послевоенное десятилетие на железнодорожном транспорте заметно усилилась роль человеческого фактора.
Тяжёлые условия труда всегда были характерны для многих массовых рабочих профессий отрасли. В первую очередь, это общие особенности работы на железных дорогах, непосредственно связанные с движением поездов — сменный и круглосуточный режимы работы при непрерывной по времени и пространству деятельности самого железнодорожного транспорта.
Кроме того, труд железнодорожников осложняется спецификой конкретных массовых профессий. Для локомотивных и поездных бригад — это разъездной характер работы с длительным временем отсутствия дома. Для работников многих служб характерна постоянная работа на открытом воздухе независимо от погодных условий и времени года, продолжительное пребывание в зонах повышенной опасности, шума и вибрации, большие физические нагрузки, а иногда и вредные условия труда и т. д.
На всё это в послевоенное время накладывались нехватка ресурсов и большие объёмы работ по восстановлению разрушений на транспорте.
Поэтому решению проблем материального обеспечения, жилищного и культурно-бытового строительства, здравоохранения на железнодорожном транспорте Министерство путей сообщения, профсоюзные организации уделяли значительное внимание.
Материальное обеспечение
В первой послевоенной пятилетке месячная заработная плата работников железнодорожного транспорта увеличилась по сравнению с 1940 г. более чем в два раза. Особенно это касалось рабочих ведущих профессий транспорта (табл. 5.1).
Много внимания в трудные послевоенные годы министерство и профсоюзы обращали на организацию рабочего снабжения линейных предприятий и общественного питания. В первой половине 1950-х годов торговая сеть системы Главного управления рабочего снабжения (Главурс) МПС, дорожных управлений рабочего снабжения (дорурсы) значительно расширилась. Продажа продуктов и промышленных товаров железнодорожникам, как отмечал в своём докладе на Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта министр путей сообщения Б. П. Бещев, «…в 1953 г. в сравнении с 1952 г. увеличилась почти на 3 млрд руб.». Большую роль в улучшении работы столовых на предприятиях транспорта и торгового обслуживания железнодорожников играли 306 совхозов и подсобных сельских хозяйств железнодорожного транспорта с общей посевной площадью около 130 тыс. га.
Жилищные и культурно-бытовые условия
Жилищная проблема в послевоенные годы на железнодорожном транспорте, как и во всей стране, была чрезвычайно острой, в особенности, в районах, подвергавшихся временной оккупации. Для создания хотя бы минимально необходимых жилищно-бытовых условий для железнодорожников необходимо было выполнить большие объёмы строительных работ.
В соответствии с решением правительства СССР — Совета Народных Комиссаров — Наркомат путей сообщения разработал и в конце 1945 г. утвердил план восстановления и постройки жилья на железных дорогах, подвергавшихся немецкой оккупации. Планировалось в 1946 г. восстановить и построить 130 тыс. кв. м жилой площади для железнодорожников и членов их семей, а также обеспечить ввод в эксплуатацию 80 тыс. кв. м жилой площади за счёт индивидуального строительства.
Выполнение этой задачи потребовало не только существенного расширения производства стандартных жилых домов на заводах «Трансстандартстроя» НКПС, но и сооружения шести новых заводов на Западной, Октябрьской, Белостокской и Львовской железных дорогах.
В приказе НКПС строго оговаривалось, что вся жилая площадь, вновь вводимая в эксплуатацию, должна быть использована по назначению — исключительно для переселения железнодорожников и членов их семей из землянок, а по окончании переселения этой категории работников — для железнодорожников, проживающих в вагонах и других, не пригодных для жилья помещениях.
Министерство путей сообщения (образованное из НКПС в начале 1946 г.) считало быстрейшее восстановление жилого фонда, разрушенного оккупантами, и переселение в постоянные жилые дома всех железнодорожников и их семей неотложной задачей.
Управления округов и железных дорог, строительные организации помогали тем, кто мог сам взяться за строительство, выделяя строительные материалы, транспортные и технические средства. Однако для повышения эффективности этой помощи оговаривались два обязательных условия. Индивидуальные застройщики должны были сами принимать активное участие в строительстве и отработать не менее 30 % человеко-дней, требующихся на постройку дома, либо непосредственно на стройке, либо по месту своей основной работы. Дома, построенные железными дорогами для индивидуальных застройщиков, не могли быть проданы последними до истечения десятилетнего срока.
Таким образом, сроки решения проблемы обеспечения железнодорожников жильём зависели и от выполнения планов строительными организациями на железных дорогах, и от трудового вклада самих нуждающихся в жилье.
Министерство путей сообщения и Комитет по делам архитектуры при Совете Министров СССР утвердили типовые проекты жилых одно- и двухэтажных домов для строительства на железнодорожном транспорте в 1946 г. Были разработаны шесть серий типовых проектов двухэтажных секционных домов от одной до 16 квартир и группа типовых проектов одноэтажных домов на две и четыре квартиры.
За первые три года после войны (1946—1948 гг.) в жилищное строительство на железнодорожном транспорте было вложено более 1,1 млрд руб. За этот период было введено в эксплуатацию 1870 тыс. квадратных метров жилой площади, что составило 76,8 % от запланированных 2 млн. 434 тыс. кв. м.
«Министерством путей сообщения по решению Совета Министров СССР было построено на железных дорогах 4 тыс. домов для работников локомотивных бригад», отмечал, выступая на XI съезде профсоюза железнодорожников в марте 1949 г., министр путей сообщения Б. П. Бещев. — «К концу 1948 г. на дорогах, подвергавшихся временной оккупации, восстановлено и вновь построено 86 % жилой площади от количества разрушенного за время войны. На этих дорогах 7520 семей железнодорожников переселено из землянок в новые дома.»
Значительные объёмы средств министерство выделяло на кредитование индивидуального жилищного строительства. Дома для машинистов строились по удешевлённой цене с рассрочкой на 10 лет. В 1946—1948 гг. железнодорожниками на полученные ссуды с помощью государства было построено 15 тыс. индивидуальных домов общей жилой площадью 503 тыс. кв. м.
В целом в 1946—1950 гг. железнодорожники страны получили более 3 млн кв. метров жилой площади в новых и восстановленных домах. Общая площадь индивидуальных домов, построенных для работников отрасли, составила 800 тыс. кв. м.
Однако ежегодно отчётные показатели по жилищному строительству свидетельствовали о систематическом невыполнении намеченных плановых заданий. План по сдаче в эксплуатацию жилья в 1947 г. был выполнен только на 56,5 %, в 1948 г. — на 81,1 %.
На культурно-бытовые нужды железнодорожников за четвёртую пятилетку было израсходовано 27,4 млрд руб., в том числе 18,9 млрд руб. по бюджету Министерства путей сообщения СССР и 8,5 млрд руб. по бюджету социального страхования профсоюза работников железнодорожного транспорта.
Острота вопросов жилищного и культурно-бытового строительства не уменьшалась и в последующей, пятой, пятилетке. Объём жилищного строительства составил 9,4 % от всего объёма капитального строительства, что позволило ввести в эксплуатацию 3109 тыс. кв. м жилой площади. Были построены школы на 118,3 тыс. учебных мест, детские сады на 7145 мест, детские ясли на 5363 места.
Однако темпы строительства существенно отставали от производственных планов, а тем более от потребностей. За первые два года пятилетки вводилось в эксплуатацию жилой площади всего по 15—18 % от запланированных объёмов, в последующие три года выполнение планов несколько выросло, но составляло лишь по 20—24 %.
Тем не менее, некоторые достижения были. Уже в 1954 г. отмечалось, что работники ведущих рабочих профессий — машинисты, кондукторы, поездные вагонные мастера и другие железнодорожники, получив ссуды от государства, своими силами построили за 5 лет свыше 33 тыс. жилых домов общей площадью более 1 млн кв. м.
В первой половине 1950-х годов были открыты клубы железнодорожников в Свердловске, Ожерелье, Славянске, Воронеже.
Здравоохранение
За четвёртую пятилетку (1946—1950 гг.) на железных дорогах было построено 85 новых поликлиник и амбулаторий, 76 больниц, более чем втрое возросло количество здравпунктов, открыто 58 консультаций для женщин и детей.
Бюджет социального страхования по профсоюзу работников железнодорожного транспорта за 1946—1950 гг. составил 8,5 млрд руб. В 1950 г. профсоюз железнодорожников имел 16 санаториев и 24 дома отдыха. Кроме того, ряд санаториев имели Министерство путей сообщения и управления железных дорог.
Для обеспечения нормального режима работы локомотивных бригад, ликвидации их сверхурочных переработок в поездках, к началу 1949 г. в пунктах оборота было построено свыше 50 новых домов отдыха локомотивных бригад и высвобождено для использования по прямому назначению еще 46 домов отдыха.
В 1951—1955 гг. были построены больницы на 3855 коек.
В сравнении с довоенным периодом в первой половине 1950-х годов ассигнования на здравоохранение увеличились почти в три раза и составили 1,5 млрд руб.
5.5. Работа общественных организаций транспорта
Заметную роль в организации соревнования и повышении трудовой активности железнодорожников играли профсоюзные организации предприятий транспорта. Их деятельность и авторитет существенно усилились после объединения железнодорожных профсоюзов, последовавшего вскоре за образованием политорганов на транспорте в 1948 г. Можно посчитать, что подготовка и реализация этого мероприятия было одним из первых действий Политуправления МПС, созданного в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) «Об образовании политорганов на железнодорожном транспорте» от 29 сентября 1948 г. (см. п. 5.2). В числе целей создания политорганов в этом постановлении указывалось и улучшение работы профсоюзных организаций железнодорожников.
Профсоюз железнодорожников, который вёл своё начало от Всероссийского железнодорожного союза, основанного ещё в 1905 г., в 1934 г. по решению Всесоюзного Центрального Совета профессиональных союзов (ВЦСПС) был реорганизован и разделён на четыре территориальных профсоюза (работников центральных железных дорог; железных дорог Юга; дорог Востока и Дальнего Востока и дорог Средней Азии) и два отраслевых профсоюза (рабочих заводов транспорта и рабочих железнодорожного строительства и метрополитена). Каждый из этих профсоюзов имел собственный Центральный комитет.
Профсоюзы транспорта в первые послевоенные годы включились в организацию соревнования железнодорожников за ускорение работ по восстановлению транспорта, поддерживали начинания передовых рабочих и специалистов. «Прошедшие в конце 1945 — начале 1946 гг. пленумы Центральных комитетов профсоюзов железнодорожников были посвящены проблемам повышения творческой и трудовой активности железнодорожников, мобилизации их усилий на скорейшее восстановление разрушенного войной железнодорожного хозяйства.»
Размах трудовой активности железнодорожников и распространение опыта передовиков по всей сети железных дорог в какой-то мере сдерживались разобщённостью профсоюзов, которые обратились в ВЦСПС с предложениями об объединении.
13 октября 1948 г. состоялся объединённый пленум центральных комитетов шести профсоюзов рабочих железнодорожного транспорта, который и постановил снова объединить все профсоюзы железнодорожников в один общий профессиональный союз работников железнодорожного транспорта. Тот же ВЦСПС теперь (спустя 14 лет) посчитал, что «существование шести профсоюзов железнодорожников затрудняло оперативное решение ряда важных вопросов социалистического соревнования, труда и зарплаты, культурно-бытового устройства и т. д. Создание же единого профсоюза даст возможность эффективно использовать культурные, бытовые и лечебные учреждения железнодорожного транспорта, укрепить дорожные профсоюзы и повысить их роль и самостоятельность…
Объединение профсоюзов облегчит разрешение задач, стоящих перед железнодорожниками в области развёртывания социалистического соревнования и дальнейшего улучшения обслуживания работников железнодорожного транспорта». Председателем профсоюза был избран В. Я. Карягин, секретарём — В. Д. Самосудов.
С 17 по 21 марта 1949 г. в Москве был проведён XI съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта. С отчётным докладов о работе ЦК профсоюза выступил В. Я. Карягин. В работе съезда принимали участие министр путей сообщения Б. П. Бешев, заместители министра Я. Л. Мирошниченко и В. А. Гарнык. В докладе и в выступлениях руководителей министерства отражались важные для транспорта и профсоюза вопросы: результаты работы железнодорожного транспорта в 1948 г., развитие социалистического соревнования, заключение коллективных договоров, состояние жилищного и культурно-бытового строительства и работы строительных организаций транспорта, выполнение решения правительства об условиях труда, обеспечении нормального режима работы и отдыха локомотивных бригад, работа Всесоюзного научного инженерно-технического общества железнодорожного транспорта, организация рационализаторской работы и др.
Трудовой подъём 1949—1950 гг., инициированный машинистами-пятисотниками, охватил практически железнодорожников всех профессий. Характерное представление о размахе творческой активности железнодорожников страны и оценке их труда даёт список передовых людей, приглашённых Центральным Комитетом профсоюза работников железнодорожного транспорта в Москву на празднование Всесоюзного дня железнодорожного транспорта 30 июля 1950 г.
Дела этих передовиков, их успехи и роль в подъёме транспорта за годы четвёртой пятилетки заслуживают того, чтобы привести этот документ полностью:
«По паровозному хозяйству
1. Гульшин И. Д. — машинист депо Россошь Юго-Восточной ж.д., лауреат Сталинской премии.
2. Шумилов Г. С. — машинист депо Красный Лиман Северо-Донецкой ж.д., лауреат Сталинской премии.
3. Каменских Н. М. — машинист депо Верещагино Пермской ж. д., лауреат Сталинской премии.
4. Блинов И. П. — машинист депо Курган Южно-Уральской ж.д., депутат Верховного Совета СССР.
5. Каптагаев М. — машинист депо Матай Туркестано-Сибирской ж.д., депутат Верховного Совета СССР, лауреат Сталинской премии.
6. Глубоков Н. Д. — машинист депо Отрожка Юго-Восточной ж.д., лау реат Сталинской премии.
7. Агафонов П. А. — машинист депо Челябинск Южно-Уральской ж.д., депутат Верховного Совета СССР.
8. Соловьёв И. Т. — машинист депо Зилово Забайкальской ж.д., лауреат Сталинской премии.
9. Ягодин Д. Н. — машинист депо Улан-Удэ Восточно-Сибирской ж.д., депутат Верховного Совета СССР.
10. Абаджян Г. М. — машинист депо Ленинакан Закавказской ж.д., депутат Верховного Совета СССР.
11. Лунин Н. П. — Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии.
12. Кондратьев А. С. — машинист депо Орёл Московско-Курской ж.д., лауреат Сталинской премии.
13. Папавин А. П. — машинист депо Ярославль Ярославской ж.д., Герой Социалистического Труда.
14. Голенков В. И. — машинист депо Барабинск Омской ж.д., депутат Верховного Совета РСФСР.
По службе движения
1. Костырко И. М. — диспетчер Ворошиловградского отделения Северо-Донецкой ж.д., лауреат Сталинской премии.
2. Стёпин А. П. — составитель поездов ст. Брянск II Московско-Киевской ж.д., инициатор отправления поездов с узловой гарантийной маркой.
По вагонной службе
1. Соколов В. С. — кузнец вагонного депо ст. Ожерелье Московско-Донбасской ж.д., рационализатор.
2. Рыжковский М. С. — сменный вагонный мастер пункта технического осмотра ст. Караганда Карагандинской ж.д., инициатор отправления поездов с гарантийной маркой.
По службе пути
1. Удалов А. С. — дорожный мастер Вагайской дистанции пути Омской ж.д., инициатор планово-предупредительного ремонта пути в течение круглого года.
2. Нефёдов И. И. — дорожный мастер Харьковской дистанции пути Южной ж.д., рационализатор.
3. Чермошенцев К. И. — путевой обходчик Кочетовской дистанции пути Московско-Рязанской ж.д., содержит свой участок в отличном состоянии.
4. Мальцева Е. И. — мостовой мастер Шадринской дистанции пути Южно-Уральской ж.д., инициатор нового метода текущего содержания искусственных сооружений.
По службе связи
1. Коновалов А. Д. — электромеханик автоблокировки дистанции связи Омской ж.д., рационализатор.
По строительству
1. Рахманин И. М. — каменщик строительного участка Юго-Западной ж.д., лауреат Сталинской премии.
По мостостроению
1. Давыдов А. Т. — токарь завода № 4 Главмостостроя, многостаночник и рационализатор.
2. Резчиков А. П. — электросварщик депо ст. Николаев Одесской ж.д.»
И список, и характеристики новаторов, география их мест работы и служебная принадлежность, приведенные в нём, говорят сами за себя. Необходимо лишь отметить, что в этот список, переданный ЦК профсоюза министру путей сообщения Б. П. Бещеву на предмет командирования перечисленных передовиков в Москву, естественно, не были включены работники Московского железнодорожного узла, которым такого вызова не требовалось.
Профсоюзные организации способствовали внедрению передовых методов труда, распространяли опыт передовиков, активно поддерживали движение машинистов-пятисотников.
4—11 мая 1954 г. в Москве в Большом Кремлёвском дворце проходило Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта. В нём участвовало 2200 представителей от железных дорог, заводов, строек и организаций транспорта. С большим докладом «Итоги работы железных дорог за 1953 г. и меры дальнейшего подъёма работы железнодорожного транспорта» выступил министр путей сообщения Б. П. Бещев.
Совещание актива приняло обращение ко всем железнодорожникам СССР с призывом перевыполнить план перевозок 1954 г. и обеспечить дальнейший подъём железнодорожного транспорта.
Спустя полгода (3 ноября 1954 г.) практически аналогичное, и с той же целью, обращение «Ко всем рабочим, работницам, инженерам, техникам и служащим, к партийным, профсоюзным и комсомольским организациям ж.-д. транспорта» было принято Центральным Комитетом КПСС.