Вспоминает первый машинист (статья)

Август 1934 года. Нас, трёх машинистов электрифицированной Северной железной дороги, пригласили в Московский Совет к уполномоченному по строительству метрополитена т. Комарову, а затем в Московский городской комитет партии. Перед нами была поставлена задача — к началу пуска Московского метрополитена подготовить машинистов, водителей поездов подземных трасс. Нам были выписаны командировочные удостоверения сроком на 6 месяцев. Но вышло так, что командировки наши затянулись и продолжаются вот уже более 40 лет. Для подготовки машинистов метрополитена у нас не было ни опыта, ни учебных пособий, и главное — не было ещё подвижного состава.

Группу будущих машинистов укомплектовали выпускниками Института инженеров транспорта и электромеханического техникума им. Красина.

На пустыре недалеко от завода «Динамо» построили обкаточную ветку длиной 800 м. Обыкновенный четырёхосный товарный вагон был начинён аппаратурой моторного вагона метрополитена, и вот на таком транспорте мы учили будущих машинистов. (Товарный вагон, на котором проходила учёба, прозвали «Бедой»). Практические поездки продолжались и днём, и ночью по специальному графику, но учащиеся оставались и после окончания своей смены, в надежде, что им удастся сделать ещё один—два рейса.

В конце сентября 1934 года в ещё строившееся депо «Северное» поступили с Мытищинского завода два вагона: моторный и прицепной, № 1 и 1001. Один красного, другой песочного цвета.

15 октября первый состав из двух вагонов пропустили от ст. «Комсомольская» до ст. «Сокольники» по одному пути. Это был большой праздник и для строителей, и для нас, будущих эксплуатационников. В январе на этом участке начались опытные поездки, во время которых отрабатывались режимы ведения поездов, снимались тяговые и тормозные характеристики и т. д.

5 февраля 1935 года первый поезд прошёл по всей трассе, а 6 февраля у нас был незабываемый день: мы возили 2500 дорогих гостей — делегатов VII съезда Советов и колхозников-ударников. Они выходили на всех станциях, осматривали платформы, вестибюли, задавали бесчисленные вопросы, их радость и восторг были неописуемы.

Опытно-учебные поездки не прекращались до последнего дня, вплоть до пуска метрополитена в нормальную эксплуатацию.

Нашими «допусковыми» пассажирами были трудящиеся столицы, лучшие производственники, ударники и стахановцы московских предприятий, которым выдавались гостевые билеты.

В феврале по решению Московского городского Комитета партии в наш коллектив влилась большая группа опытных железнодорожников-эксплуатационников, в том числе 15 машинистов с Северной, Казанской и Курской железных дорог.

Ко дню открытия метро было подготовлено 40 поездных бригад (из трёх человек каждая — машинист, начальник поезда и проводник).

В числе первых машинистов были Баторин, Кудряшов, Макаров, Швырков, Дмитриев, Лавренёв и другие, которые, сделавшись мастерами высокого класса, впоследствии подготовили целое поколение первоклассных мастеров.

14 мая 1935 года в Колонном зале Дома союзов проходило торжественное собрание, посвящённое пуску первого в Советском Союзе Московского метрополитена. Но мы на этом собрании не могли присутствовать: всю ночь с 14 на 15 мая готовили подвижной состав, проверяли оборудование, распределяли поезда по станциям.

В 7 часов утра 15 мая 1935 года началась нормальная эксплуатация. Чтобы быть в числе первых пассажиров, москвичи стояли всю ночь у вестибюлей. В сутки метрополитен перевозил тогда 170 тысяч человек.

Первое время по трассе ходили четырёхвагонные составы. В передней кабине находились машинист и начальник поезда, в задней — проводник, вооружённый диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции, находясь в середине поезда, также поднимал диск, после чего начальник поезда громко говорил: «Готов», и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечёткую команду, к работе начальника поезда не допускались.

Время прохода поезда от станции «Сокольники» до ЦПКиО составляло 22 минуты. Движение выполнялось 12-парным графиком: интервал между поездами на участке «Сокольники» — «Охотный Ряд» составлял 5 минут, а на развилках (когда один поезд шёл на ЦПКиО, а другой на Смоленскую) — 10.

Современный состав обслуживают два человека, время следования на том же участке сократилось с 22 до 16 минут, а интервалы между поездами до 90 секунд. Поезда стали 6- и 7-вагонными. Каждые сутки наше метро перевозит до 5,5 миллиона человек.

Источник

• Н. ТИМОФЕЕВ, бывший машинист-инструктор, «Вспоминает первый машинист», журнал «Метрострой», № 3—4, 1975