Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги (книга, часть 1)
Все дороги ведут в Москву. О прошлом и настоящем Московской железной дороги
За досрочное выполнение заданий семилетнего плана, достигнутые успехи в развитии и технической реконструкции хозяйства и обеспечение высоких показателей эксплуатации подвижного состава наградить Московскую железную дорогу орденом Ленина.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР
Н. ПОДГОРНЫЙ
Секретарь Президиума Верховного Совета СССР
М. ГЕОРГАДЗЕ
Москва, Кремль
29 июня 1966 г.
от 21 октября 1967 г.
За заслуги в деле социалистического строительства наградить коллектив Московской ордена Ленина железной дороги — победителя в социалистическом соревновании в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции памятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС и оставить его на вечное хранение как символ трудовой доблести коллектива.
Посмотри, товарищ, на карту нашей Родины. На тысячи километров простирается её территория с востока на запад и с севера на юг. В центре европейской части страны — столица Москва. А от неё по всем направлениям, как лучи солнца, расходятся чёрные, красные, голубые линии. Это дороги — железные, шоссейные, водные. Железных дорог в Советском Союзе более 130 тысяч километров. Они пересекают огромные просторы России, Украины, Казахстана, Среднеазиатских, Прибалтийских и других республик. Они ведут через сибирскую тайгу, заполярную тундру, врезаются в горы и через тоннели пронизывают их. Они тянутся до границ Афганистана и Китая, Чехословакии и Венгрии.
В условиях нашего государства, с его огромной территорией, многочисленными отраслями народного хозяйства, разнообразными по экономике республиками, областями и районами, роль железнодорожного транспорта особенно велика и ответственна. На его долю приходится около 80 % всех грузовых перевозок. Железные дороги связывают в единое целое все отрасли народного хозяйства страны, город и деревню. «…Железные дороги… — писал В. И. Ленин, — это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм».
В огромной железнодорожной сети страны видное место занимает столичная магистраль. Немногим более 100 лет прошло с тех пор, как прозвучал в Москве первый гудок паровоза. Он явился как бы вестником бурного подъёма железнодорожного строительства в России, начавшегося в 60-х годах прошлого века. Одним из главных центров этого строительства стала Москва.
Когда-то говорили: «Все дороги ведут в Рим». Дороги в Рим были дорогами рабства и проклятья. В России издавна дороги вели в Москву. Она стала собирательницей Русского государства, его важнейшим экономическим, политическим, культурным центром. Для русских людей она сделалась символом национального единства, национальной независимости. Прошли века, и народная мудрость родила другой афоризм: «Все дороги ведут в Москву». В романе «Война и мир» Лев Толстой рисует такой эпизод: «Наполеон… спросил Балашова, на какие города идёт отсюда прямая дорога к Москве. Балашов… отвечал, что как всякая дорога ведёт в Рим, так и все дороги ведут в Москву». После победы Великой Октябрьской социалистической революции слово Москва зазвучало для всех трудящихся как олицетворение вековой мечты человечества о построении общества свободных от эксплуатации и равноправных людей. И нет на земле человека, который бы не знал города с призывным именем Москва.
С началом железнодорожного строительства, за какие-нибудь 10 лет вокруг Москвы было уложено более двух тысяч километров пути. Железные дороги связали Москву с Рязанью, Калугой, Тулой, Владимиром, Орлом, Курском, Смоленском. Конечно, железнодорожный транспорт того времени не сравнить с современным. Отапливаемые торфом маломощные паровозы едва тянули небольшие составы из 7—8 вагонов-коробочек. Всадник легко обгонял скорый поезд. Но и такой транспорт был тогда большим шагом вперёд в развитии производительных сил страны.
Весь начальный этап развития капитализма в России проходил под знаком ускоренного железнодорожного строительства. Для бурно развивавшейся промышленности нужен был широкий внутренний рынок, ускоренное передвижение сырья к предприятиям и товаров к потребителям. Вместе с ростом железных дорог увеличивалась численность железнодорожного пролетариата. Он испытывал на себе самые жестокие формы эксплуатации, деспотического режима хозяев, которые регламентировали не только труд, но и личную жизнь. Невероятно тяжёлые условия труда вызывали законные возмущения.
Железнодорожный пролетариат по мере роста и укрепления его классового самосознания становился передовым отрядом армии наёмного труда. Уже в 70-х годах XIX столетия на московских дорогах были проведены первые стачки. Ещё раньше начали борьбу рабочие, трудившиеся на постройке дорог. В среде рабочих вагонных мастерских и службы тяги появились одни из первых в Москве социал-демократические кружки. Значительной была роль железнодорожного пролетариата в первой русской революции. Октябрьская забастовка рабочих и служащих Московского узла в 1905 г. явилась началом всеобщей политической стачки.
В рядах железнодорожного пролетариата Москвы боролись такие известные деятели нашей партии, как М. Т. Елизаров, работавший счетоводом на бывшей Московско-Курской дороге и ставший после победы Октября первым наркомом путей сообщения; Е. Ф. Кухмистеров, сыгравший большую роль в организации союза мастеровых и рабочих, а позже в разгроме предательского Викжеля; С. И. Прокофьев, помощник машиниста, выросший в условиях подполья в профессионального революционера. Сотни московских железнодорожников-революционеров — машинисты, молотобойцы, слесари, кондукторы, телеграфисты — отдали свою жизнь во имя победы Великого Октября.
В состав Московской дороги входит ряд коллективов, известных всей стране своими революционными традициями и большими заслугами в борьбе за становление и упрочение Советской власти. Навеки вошёл в историю трудовой подвиг рабочих депо Москва-Сортировочная Рязанская, организовавших первый коммунистический субботник. В том же депо Сортировочная в канун XXI съезда КПСС родилось движение за коммунистический труд, ставшее могучим движением современности.
И в бою за социалистическое отечество, и в труде на его благо московские железнодорожники всегда находились в авангарде. Им есть о чём рассказать поколениям, которые приходят на смену отцам.
Важной вехой в истории столичной магистрали является год 1959-й, когда по инициативе Московского городского комитета партии и Министерства путей сообщения Совет Министров СССР принял решение об объединении Московско-Курско-Донбасской, Московско-Окружной, Московско-Рязанской и московских отделений Северной, Калининской, Московско-Киевской и Западной дорог в одну московскую магистраль.
Укрупнение дороги совпало с началом её коренной технической реконструкции — переводом на электрическую и тепловозную тягу, внедрением автоматики и телемеханики, обновлением станочного парка. Эта работа — часть грандиозного труда советского народа по созданию материально- технической базы коммунизма.
Столичная магистраль является одной из крупнейших на сети дорог Советского Союза и наиболее технически оснащённой. Её развёрнутая длина — более 12 тысяч километров. Московская дорога обслуживает одиннадцать областей центральной части страны с населением свыше 25 миллионов человек.
Ныне Москва — крупнейший железнодорожный узел мира. Советская столица связана прямым сообщением со столицами многих европейских и азиатских стран: Парижем, Римом, Стокгольмом, Прагой, Бухарестом, Будапештом, Берлином, Улан-Батором, Пекином и другими городами.
Говорят, что цифры скучны для чтения. Но, если вдуматься в цифры, они по выразительности не уступают стихотворным строкам. Вот цифры, характеризующие столичную магистраль. Грузооборот в 1969 г. составил свыше 140 миллиардов, а в 1970 г. — 145,3 миллиарда тонно-километров. По объёму он превышает грузооборот вместе взятых железных дорог таких крупнейших стран, как Англия, Франция, Италия, Голландия и Бельгия. В 1969 г. столичная магистраль перевезла грузов почти столько же, сколько все дороги царской России в самый эффективный год их деятельности — 1913-й.
По объёму пассажирских перевозок Московская дорога превосходит дороги Соединённых Штатов Америки. В летний период на подходах к Москве ежедневно курсирует более 3000 пригородных и 500 дальних пассажирских поездов.
На 15 отделениях, 2068 станциях, в локомотивных и вагонных депо, на дистанциях, пунктах технического осмотра и других предприятиях и организациях дороги трудится около 300 тысяч человек.
94 % грузооборота дороги осуществляется электрической и тепловозной тягой. Стоимость основных производственных фондов дороги 3,6 миллиарда рублей.
В 1969 г. дорога получила более одного миллиарда доходов, а балансовая прибыль составила 412 миллионов рублей.
Высокая рентабельность — это результат активного участия всех тружеников магистрали в борьбе за увеличение и ускорение перевозок, снижение их себестоимости, результат массового соревнования за полное овладение новой техникой, внедрение наиболее прогрессивных методов труда.
Столичная магистраль славится как инициатор многих передовых начинаний. В годы первых пятилеток здесь по примеру знатного машиниста П. Ф. Кривоноса открыли большой клапан паровоза и повели скоростные и тяжеловесные поезда машинисты депо Москва-Сортировочная, имени Ильича, депо Тулы, Орла, Вязьмы. Здесь родилось движение пятнадцатитысячников. Здесь 3. П. Троицкая на деле доказала, что профессия машиниста по плечу советским женщинам. В трудные послевоенные годы машинист В. Г. Блаженов и диспетчер К. П. Королёва разработали и осуществили график скоростного оборота локомотивов. Реализация этого графика позволила с меньшим парком паровозов выполнять значительный объём перевозок.
Всей стране известны имена рязанского диспетчера П. Ф. Фёдорова, дежурного по Брянскому отделению И. И. Амелина, брянского машиниста В. Ф. Цикунова, имена Героев Социалистического Труда А. А. Суховой, Н. Е. Баранова, В. Харитонова, В. М. Моисеева, А. Н. Степанова и многих других, своим примером увлекающих товарищей по работе на самоотверженный труд. В юбилейном 1967 г., когда страна отмечала 50-летие Советской власти, и позже, готовясь достойно встретить 100-летие со дня рождения основателя Коммунистической партии В. И. Ленина, железнодорожники столичной магистрали внесли весомые вклады в дело досрочного выполнения годовых и перспективных планов.
За образцовое выполнение заданий семилетки, за высокие производственные и экономические показатели Московская дорога награждена орденом Ленина, а сотни тружеников её — орденами и медалями Советского Союза. Столичной магистрали вручено на вечное хранение памятное знамя ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Это знамя как символ трудовой доблести будет постоянно напоминать поколениям о пройденном пути и об огромных заслугах перед Родиной коллектива столичной магистрали. За достижение высоких показателей в социалистическом соревновании в честь 100-летия со дня рождения В. И. Ленина дорога награждена Ленинской юбилейной Почётной грамотой.
В 1922 г. В. И. Ленин, проехав на дрезине по дорогам Московского узла, писал в ВЧК и НКПС о результатах своих наблюдений: «Остановки в пути ежеминутны, движение из рук вон плохо, на станциях простой, неосведомлённость на-альников станций… хаос, разгильдяйство, позор сплошной» Владимир Ильич писал, что он первый раз ехал по железной дороге в качестве неизвестного и впечатление от этой поездки у него угнетающее.
Если бы железнодорожники столичной магистрали могли сейчас провезти любимого Ильича по любой линии, они показали бы не ставший музейной редкостью паровоз ОВ, а магистральные электровозы ВЛ8, ВЛ23, ВЛ60 и тепловозы ТЭ10, ТЭЗ мощностью в пять тысяч лошадиных сил и более. Они показали бы любимому вождю мчащиеся со скоростью 120—140 километров в час пассажирские поезда, надёжный, уложенный на щебёночное основание путь, длинномерные, сваренные в стыках рельсы. Они показали бы вычислительный центр, где сложнейшие электронные счётно-вычислительные машины решают крупные эксплуатационные и инженерно-экономические задачи. Показали бы красивые, светлые, просторные, похожие на дворцы здания вокзалов.
Москва не сразу строилась, и столичная магистраль не сразу стала такой, какой мы её ныне видим. А начиналась она так…
Глава 1. Чугунка
Разбуженная басистыми гудками заводов, Москва просыпалась медленно и трудно. Поодиночке на улицы выходили дворники, за ними — ямщики. На Тверской, в Марьиной роще, у Преображенской заставы, на Зацепе по соседству с трактирами и ночлежками стояли сотни возов с картошкой, дровами, мукой, солью, грибами, мясными тушами, пенькой. Открывались лабазы, склады, лавки. Речистые приказчики сновали между рядами повозок, скупая привезённое и до пота торгуясь за каждый грош. Они же нанимали мужиков, чтобы доставить из Москвы в Рязань, Калугу и другие недальние города тюки ситца и сукна, ящики с металлическими поделками, бочки с керосином, мешки с баранками и пряниками.
И тянулись по большакам и трактам обозы: в Москву — с продуктами и сырьём для фабрик и заводов, из Москвы — с готовым товаром.
Труден был путь. До Рязани или Калуги добирались за 5—6 дней, до Петербурга — за 15—18. Весной и осенью вдоль торговых дорог можно было видеть вереницы возов с поклажей, завязших в непролазной грязи.
Дороги… Хорошие ли, плохие — они испокон веков служили средством сообщения людей, перемещения грузов, были важной частью производительных сил общества. С ростом городов, развитием промышленного и сельскохозяйственного производства, складыванием внутреннего рынка потребность в хороших дорогах стала быстро возрастать.
Население Москвы в середине XIX века составляло около 200 тысяч человек. Большому городу много надо было продуктов питания, топлива. В Москве находились крупные по тому времени заводы Гужона, Листа, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова и др. Они ежегодно потребляли десятки тысяч пудов железной руды, каменного угля, дров, хлопка, шерсти, пряжи.
Промышленное производство развивалось не только в Москве, но и в окрестных городах — Коломне, Орехове, Подольске, а также в соседних губерниях — Тульской, Владимирской, Калужской, Рязанской, Курской. В 1860 г. в Московской губернии было 1636 фабрик и заводов, в Курской — 323, Тульской — 261, Рязанской — 164, Калужской — 253.
После реформы 1861 г. началась промышленная эра. Как конь, освободившийся от пут, Россия рванулась вперёд, по пути капиталистического развития.
Русские промышленники и купцы настойчиво пробивались на мировой рынок. Им было чем торговать. В их руках сосредоточивались богатейшие запасы хлеба и мяса, пеньки и кожи, леса и мехов. В России были открыты богатые месторождения руды, каменного угля, нефти и других ископаемых. Но вот беда — бездорожье. Как везти всё добываемое на далёкое расстояние — в районы развивающейся отечественной промышленности, а также за границу? Основным средством перевозки были реки летом и гужевой транспорт зимой. Тысячи бурлаков тянули тяжело нагруженные баржи. Около трёх миллионов человек были заняты извозным промыслом. Видимо, тогда и родилась поговорка: «За морем телушка — полушка, да рубль перевоз». В самом деле, пуд ржи в Москве стоил почти вдвое дороже, чем в Можайске или Коломне. А стоимость соли после её доставки в Москву из Азова возрастала в 15—20 раз. Трудно было русским купцам конкурировать с западными.
Промышленники и торговцы, особенно те, что бывали за границей, видели преимущества железнодорожного транспорта. Чтобы перевезти, скажем, 20 тысяч пудов груза, требовался состав примерно в 30 вагонов. Обслужить его могли 10 человек. А гужевым путём — 1000 телег, 2000 лошадей и 500 возчиков. Скорость перевозки по железной дороге в шесть-семь раз была быстрее, чем на лошадях. Выгоды явные! Но в департаментах царского правительства со строительством железных дорог не торопились. Семь лет потребовалось для принятия решения о постройке железной дороги из Петербурга в Москву и ещё восемь лет для её сооружения. Наконец, в 1851 г. было открыто регулярное пассажирское и грузовое движение по этой первой линии. И сразу заметно оживилась торговля. По железной дороге в Петербург, а оттуда либо морем, либо по Петербургско-Варшавской дороге за границу повезли сельскохозяйственное сырьё, а обратно — станки, машины, промышленные изделия. Но это было всего 600 вёрст хорошего пути!
— Эх, кабы и нам чугунку! — вздыхали нижегородские и казанские хлеботорговцы. Они не раз подсчитывали барыши, которые сулила им перевозка зерна по железной дороге, и уже пустили «шапку по кругу», собирая деньги на сооружение пути до Казани от Петербурга или от Москвы.
Но им противостояла другая часть предпринимателей. Хозяева извозного промысла, боясь потерять доходы, подкупали царских чиновников и всеми силами старались задержать железнодорожное строительство.
Министром финансов в то время был реакционер и взяточник Канкрин. К нему-то и пришли с челобитной и кованым сундуком, набитым подарками, заправилы извозного промысла. Царский сановник заявил, что сооружение железных дорог повлечёт за собой понижение государственных и частных доходов, вызовет недовольство народа. Постройку железной дороги до Казани, резюмировал он, следует признать преждевременной на несколько веков.
Крымская война 1853—1856 гг. преподала наглядный урок царским министрам и всему самодержавию. Обнаружилась и гнилость крепостнических порядков, и крайняя экономическая отсталость страны. Вовсю показало себя бездорожье. Связь центра России с театром военных действий в Крыму осуществлялась самыми примитивными средствами. Войска, направлявшиеся из Москвы и других центральных губерний маршем, затрачивали на передвижение огромное время и несли большие потери. Пушки и другое снаряжение, изготовленное на уральских заводах, на долгие месяцы застревало в пути.
Война была проиграна. В военном министерстве, в министерстве путей сообщения убедились, наконец, что строить железные дороги необходимо и строить как можно быстрее. Экономические соображения требовали продолжения Николаевской дороги (Петербург — Москва) к югу и юго-востоку — к донецкому углю, керченской руде, к зерну центрально-чернозёмной полосы и Поволжья.
Для строительства дорог нужно было очень много денег. Ведь одна только магистраль Петербург — Москва обошлась в 90 с лишним миллионов золотом — около 150 тысяч рублей за каждую версту. Казна была опустошена войной. Все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы.
Русские промышленники и купцы охотно согласились вкладывать свои деньги в железнодорожное строительство. Не из патриотических побуждений, конечно, а ради наживы. Ведь строительство и эксплуатация дорог сулили большие доходы, к тому же гарантированные царским правительством. «Модный» в то время экономист Э. Энгель подсчитал, что выгоды от эксплуатации железных дорог составят 24 % от капитала, вложенного в их сооружение. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24 % прибыли. Для них был решён и другой, не менее важный вопрос: в каком направлении строить дороги?
Наиболее быстро в середине XIX века развивалась промышленность центра России. Московская губерния занимала первое место по числу прядильных веретён и выпуску хлопчатобумажных тканей. Здесь, а также в соседних губерниях — Тульской, Курской, Рязанской, Владимирской, Калужской — были налажены ситценабивное, шерстопрядильное, суконное, мыловаренное, хрустальное, чугунолитейное, медно-бронзовое, гвоздильное производства. Центр России был в то же время и крупным поставщиком сельскохозяйственной продукции. Центральные губернии производили значительное количество мясо-молочных продуктов, картофеля, фруктов, льна, пеньки, табака, сахарной свёклы.
Все намётки предполагаемых грузопотоков основывались на средней урожайности ведущих культур: пшеницы, ржи, овса, свёклы. Перевозки хлеба составляли основу прибылей.
Забегая вперёд, скажем, что при обосновании необходимости выкупа Московско-Курской дороги соединённое присутствие комитета министров и департамента государственной экономии рассчитывало на «получение казною значительного добавочного с дороги дохода, в том числе по хлебным перевозкам 300 тысяч рублей» в год.
Таким образом, сложившаяся структура размещения производительных сил обусловила направление железнодорожного строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва.
Сопротивление железнодорожному строительству было сломлено, началась строительная лихорадка.
В работе «Развитие капитализма в России» В. И. Ленин назвал два периода громадного подъёма железнодорожного строительства. Первый относится к концу 60-х — началу 70-х годов XIX века, второй — к середине 90-х годов. Именно в первый период были сооружены основные линии нынешней Московской дороги. За десятилетие, с 1865 по 1875 г., средний годовой прирост железнодорожной сети составлял 1,5 тысячи километров. По темпам строительства Россия обогнала все западноевропейские страны. Быстрое развитие работ объясняется тем, что в этом были заинтересованы и помещики, и промышленники, и купцы, и царское правительство. Каждый рассчитывал на большой кусок большого пирога.
Строили дороги в основном частные акционерные общества. Главное общество российских железных дорог получило концессию на сооружение четырёх линий: от Петербурга до Варшавы, от Москвы до Нижнего Новгорода (г. Горький), от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург (Даугавпилс) до Либавы (Лиепайя).
В первую очередь Общество взялось за возведение стратегически важной Петербурго-Варшавской дороги, с веткой до русской границы.
Председатель совета Главного общества B. А. Половец быстро реализовал выпущенные на 75 миллионов рублей акции.
В 1856 г. разрешение на производство изысканий и проектирование железной дороги от Москвы до Саратова через Рязань получили приближённые к царскому двору помещик C. Юрьевич, генерал Н. Анненков, промышленник А. Жемчужников. Иностранные дельцы Брауэр де Гогендорн, К. Капгер и другие охотно вложили свои капиталы в выгодное дело.
Общество Московско-Саратовской дороги, получив концессию на 80 лет, выпустило акций и облигаций на 15 миллионов рублей. Председателем Общества был избран Н. Анненков, которого в скором времени сменил набивший руку в интригах фон Дервиз. И тогда же на арене появился ещё один крупный делец и интриган Карл фон Мекк. Вместе с Дервизом он участвовал в строительстве Либаво-Роменской и Курско-Киевской дорог. Драл по семь шкур и с подрядчиков и с рабочих, брал крупные взятки за самые незначительные изменения в проекте, посредничал (и не без корысти) при определении стоимости отчуждаемых земель. Нажив таким образом солидный капитал, фон Мекк уже не хотел довольствоваться ролью главы строительства. Он хотел быть хозяином крупного дела, которое с каждым годом умножало бы его капитал. И он ринулся в бой.
Мекк настоял на том, чтобы строительство дороги разбить на четыре очереди. Потом он потребовал увеличения основного капитала по меньшей мере вдвое. Когда правление Общества Московско-Саратовской дороги отказалось выполнить это требование, Мекк предложил ограничиться строительством дороги только до Рязани. Правление Общества и многие держатели акций хотели поскорее получать дивиденды на вложенный капитал. Они согласились с предложением Мекка изменить устав и впредь именоваться Обществом Московско-Рязанской дороги.
Рассерженный Дервиз порвал дружбу с Мекком и стал подыскивать новых компаньонов. Он организовал Общество Рязано-Козловской дороги и в 1865 г. получил концессию на сооружение этой дороги. Английские друзья одолжили Дервизу пять миллионов рублей, и он, теперь уже конкурируя с Мекком, быстрыми темпами повёл железнодорожную колею от Рязани до Ряжска, а потом до Козлова (Мичуринска). Эта дорога протяжением 198 вёрст была построена всего за полтора года.
Рекорд был достигнут, во-первых, за счёт нечеловеческой эксплуатации рабочих, во-вторых, за счёт качества. Центральные газеты «Голос», «Русские ведомости», «Петербургский листок» единодушно писали о том, что Дервиз построил «негодную во всех отношениях дорогу». Действительно, здесь прямо на грунт насыпали небольшой слой балласта, укладывали сырые, непропитанные шпалы. Чиновники правительственной комиссии всё это видели, но не могли устоять перед богатыми подарками хозяина. В 1866 г. дорога была открыта.
А Мекку того и надо было: постройка дороги до Козлова открыла новые перспективы для роста перевозок по Московско-Рязанской дороге. После ухода Дервиза он возглавил Общество Московско-Рязанской дороги, а позже, скупив акции, стал хозяином её. Строительство дороги началось в 1860 г. Через два года поезда пошли до Коломны, а в 1864 г.— до Рязани.
Уже в первые годы эксплуатации дороги стало ясно, что однопутный участок от Москвы до Рязани не обеспечит всех перевозок. Предприимчивый делец сумел вырвать у правительства трёхмиллионную ссуду на сооружение вторых путей и выторговал важные для себя изменения в уставе Общества, которые ограничивали право правительства на выкуп дороги.
Сооружение железнодорожных линий близ Москвы проходило в тот период, когда крестьяне после отмены крепостного права, наделённые «сиротскими наделами», обобранные помещиками, разорённые до крайности, были вынуждены покидать своё хозяйство и идти в новую кабалу — к капиталистам, в том числе на строительство железных дорог. Хозяева и подрядчики заставляли работать по 14—15 часов в день, совершенно не заботясь об условиях жизни людей.
Отмена крепостного права была выгодна нарождающейся буржуазии. Капиталисты, строившие железные дороги, получили почти даровую рабочую силу. Вот один из примеров. Егорьевские и зарайские помещики попросили Мекка проложить железнодорожные ветки к их уездным городам. Тот согласился. Постройка одной версты дороги Москва — Рязань стоила 78 659 рублей. Такую же сумму Мекк запросил с егорьевских и зарайских помещиков. Ознакомившись с расчётными данными и поторговавшись, они согласились на 30 тысяч рублей за версту плюс бесплатная рабочая сила. Как при крепостном порядке, помещики выгоняли на строительные работы тысячи людей. Их даже не кормили. Мужики обязаны были «иметь свой харч». Львиную долю дохода получил фон Мекк: постройка одной версты дороги от Воскресенска до Егорьевска обошлась ему всего в 11 143 рубля, а от Луховиц до Зарайска — 19 320 рублей.
В отличие от других дорог участок Москва — Рязань был построен с расчётом на левостороннее движение. Объясняется это тем, что бывший председатель правления Общества фон Дервиз поручил проектирование дороги английским инженерам. В Англии существовало левостороннее движение, проекты они сделали в английском стиле.
Мекк оставил семье огромное состояние. Из пяти его сыновей наиболее деятельными были Владимир и Николай. Тесно связанные с правительственными кругами, младшие Мекки энергично продолжали начатое отцом дело. Сначала они действовали сообща, потом Владимир отошёл, а Николай до самой национализации оставался хозяином дороги. По ловкости, хватке сыновья походили на старого Мекка. В частности, узнав, что разрабатывается проект сооружения дороги Муром — Казань, они опередили конкурентов, предложив свой вариант, и добились разрешения на строительство. В 1891 г. было образовано Общество Московско-Казанской дороги. Позже Николай фон Мекк получил концессию на сооружение линии от Люберец до Мурома, купил ветку, соединявшую станции Орехово — Ильинский погост, и продолжил её до Воскресенска, соединив таким образом Московско-Рязанскую с Нижегородской линией. Всё это имело целью сократить пробеги вагонов, следовавших из Рязани на Нижегородскую дорогу кружным путём через Перово и Кусково, и увеличить прибыли.
От Москвы до Ярославля и дальше до Вологды стояли густые леса. Тысячи подвод со строительным лесом и дровами день и ночь тянулись по Вологодскому тракту. Возникшее в 1858 г. Общество Московско-Ярославской дороги во главе с И. Ф. Мамонтовым взялось за сооружение железнодорожной линии от Москвы до Ярославля. Первая очередь должна была соединить Москву с Сергиевым Посадом (Загорском). В Мытищах построили вагоноремонтный завод, который стал главными мастерскими дороги, протянувшейся вскоре до Александрова, а затем и до Ярославля. В 1906 г., когда стальные пути достигли Архангельска, магистраль получила название Северной дороги.
Железные дороги явились мощным стимулом развития промышленного и сельскохозяйственного производства. В Тамбовской, Рязанской, Пензенской губерниях образовывались большие запасы хлеба, мяса и других продуктов. Для сбыта их требовались новые и новые линии дорог. Спрос на перевозки хлеба разжигал страсти капиталистов. Частные акционерные общества и земства, чтобы не упустить выгодное дело, развивали бурную деятельность. Под большие проценты брали займы за границей, на сотни миллионов рублей выпускали облигации внутренних займов. Во главе обществ стояли крупные капиталисты. Дервиз, например, участвовал в организации Общества Ряжско-Моршанской дороги, в сооружении дороги Тамбов — Козлов и Тамбов — Саратов. Позже, в 1892 г., на базе мелких обществ организовалось мощное Общество Рязано-Уральских дорог. Оно построило ряд веток, в том числе от Козлова до Раненбурга и Троекурова, а затем от Троекурова через Павелец до Москвы. Так Москва получила ещё один прямой выход к хлебородному Поволжью. В Павельце дорога соединилась с Сызрано-Вяземской магистралью, связавшей восточные районы страны с западными.
В начале 1867 г. образовалось Общество Орлово-Витебской дороги. Эта дорога должна была стать продолжением Орлово-Грязской линии, соединить Воронежскую, Курскую и Орловскую губернии со Смоленском и Витебском, а затем далее через Двинск — с Ригой. Выбор направления магистрали был не случайным. С развитием капитализма в России создавались новые промышленные районы. Одним из них стал Брянск и его окрестности. На базе местной руды здесь работало несколько чугунолитейных, сталелитейных и металлообрабатывающих заводов, оружейный завод, так называемый «Брянский арсенал», а также заводы канатные, мыловаренные, кожевенные, свёклосахарные, мальцевские заводы по производству стекла и хрусталя и многие другие. В 1868 г. железнодорожная линия пересекла уездный город Брянск. А в следующем году паровозы Орлово-Витебской дороги уже дымили в Смоленске и Витебске. На сооружение дороги требовалась большая сумма денег. Общество выпустило на 37,5 миллиона рублей акций и облигаций, большая часть которых была куплена английскими банками.
Так в середине и конце 60-х годов XIX столетия одновременно строились дороги Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Рязано-Козловская, Орлово-Витебская, Орлово-Грязская, Курско-Киевская, Московско-Смоленская, Скопинская, соединившая восточный и западный участки большой Сызрано-Вяземской дороги. Она также предназначалась для перевозки кратчайшим путём сельскохозяйственной продукции с Волги к портам Балтики. Ныне ряд линий бывшей Сызрано-Вяземской дороги — Ряжск — Тула, Тула — Калуга, Калуга — Сухиничи, Сухиничи — Вязьма — входит в состав Московской дороги.
Одной из наиболее крупных строек того времени была Московско-Курская дорога. Концессия на сооружение этой магистрали была выдана Главному обществу российских железных дорог. Однако большие затраты на администрацию, крайняя дороговизна сооружения Варшаво-Петербургской и Нижегородской линий, хищения, взяточничество обескровили Общество, и оно отказалось от концессии. Царское правительство, учтя уроки Крымской войны, решило строить дорогу к Чёрному морю за свой счёт. Для сооружения линии был приглашён опытный военный инженер В. С. Семичев, ближайший ученик известного теоретика и практика железнодорожного строительства П. П. Мельникова.
С июля 1864 г. широким фронтом развернулись работы. Тысячи человек были заняты на сооружении двухпутной магистрали. Однако технический надзор отсутствовал, качество строительства было низким.
Царское правительство не прислушивалось к замечаниям относительно плохого качества возведения дороги. Ему надо было скорее закончить строительство, скорее зафрахтовать грузы, пока их не перехватили другие, скорее получать прибыль. Скорее! Это было основное требование. Дорога протяжением в 600 вёрст была сооружена в четыре года и обошлась, как сказано в финансовом отчёте, в 72 795 889 руб. 84½ коп. Вскоре после окончания постройки земляное полотно подверглось деформации. На его ремонт уже на четвёртом году эксплуатации было израсходовано 50 тысяч рублей — по тому времени деньги немалые. Из-за частых аварий и крушений дорогу в народе не называли иначе, как костоломкой.
Таких огромных расходов не могла выдержать царская казна. Дорогу было решено продать. Капиталисты Чижов, Морозов, Горбов, Рукавишников и другие организовали Общество Московско-Курской дороги и купили её у правительства. Правда, не надолго. В конце 70-х годов, под предлогом необходимости концентрировать руководство транспортом, правительство начало выкуп частных дорог. После долгих споров была выкуплена и Московско-Курская дорога. Объединившись с Нижегородской, она стала именоваться Московско-Курская, Нижегородская и Муромская дорога.
Железнодорожное строительство было делом новым. Русских инженеров-строителей в ту пору было мало. Приглашали специалистов из-за границы, а они ехали в Россию с одной целью — побольше урвать. Известно также, что одним из видов контрибуции, заплаченной Россией Франции за поражение в Крымской войне, была передача ряда объектов железнодорожного строительства французам. Начальником строительства первой линии Нижегородской магистрали — от Москвы до Владимира — был некто Помье, именовавший себя французским генералом. В действительности же, как потом писал журнал «Русская старина», Помье «был не более, как отставной подпоручик, мало смыслящий в строительном деле».
Сооружение магистрали велось со многими отступлениями от технических условий. Однажды известные русские инженеры-строители Д. И. Журавский и С. И. Казначеев были командированы осмотреть работы, выполняемые Помье. И что же? Бывший в то время управляющий делами министерства путей сообщения А. Дельвиг писал на основании докладов ревизоров: «На большей части протяжения линии до Владимира верхнее строение пути было в самом безобразном виде: на некоторых участках было рассыпано весьма много балласта, на других же шпалы были положены на грунт. Шпал под каждым рельсом вместо восьми было по четыре, рельсы не выровнены, насыпи и выемки, по которым проходит путь, не имели достаточной ширины». И вот результат: первый же поезд, отправившийся из Москвы, потерпел крушение, не пройдя и ста вёрст.
Ещё хуже обстояло дело со строительством мостов. Журавский и Казначеев отметили тогда, что два моста «построены столь неправильно и из столь разнокалиберного леса, что не было возможности снять их на чертежи». Мост, строившийся на реке Нерли, был опрокинут вешними водами. По настоянию русских инженеров Помье был удалён со стройки, но прежде в виде компенсации ему была выдана премия в размере 40 тысяч рублей. Вскоре и другие французские строители уехали, получив значительные суммы денег, хотя, как отмечено в актах, «работы они вели весьма дурно».
Не только Нижегородская, но и другие дороги строились наспех. Подрядчики и артельщики, большие и малые начальники — все старались как можно больше урвать для себя. Процветали взяточничество, хищения, злоупотребления. В результате стоимость одной версты дороги вместо плановых 60—70 тысяч доходила до 100 тысяч рублей и более. Все земляные работы выполнялись вручную. На тачках перемещали десятки тысяч кубометров земли. Балласт подвозили на специальных телегах, называемых грабарками.
Барыши от постройки железных дорог доставались не только промышленникам и хлеботорговцам, но и помещикам. Земля принадлежала им, и те участки, по которым должна была пройти дорога, были объектом беззастенчивой спекуляции. Проектировщики получали взятки за то, чтобы линия была проложена близ какого-либо поместья или города. Чиновники департамента строительства брали взятки покрупнее за изменение первоначального проекта. Ещё больше наживались чиновники земских управ, которые ведали оценкой земли.
В «Исторических очерках разных отраслей железнодорожного дела в России», изданных под редакцией директора департамента железных дорог В. М. Верховского в 1887 г., указывается на крупные злоупотребления, связанные с отчуждением земель. Приводятся, в частности, следующие данные. В пределах Орловского уезда казне приходилось уплачивать за десятину пахотной земли 1000 рублей, усадебной — от 3600 до 6000 рублей; за земли в Московской губернии близ Можайска — от 4800 до 7200 рублей за десятину.
Иногда, указывается в «Очерках», оценочные комиссии назначали совершенно поразительные цены: по 6—7 рублей за сажень — значит, более 10 000 рублей за десятину, в то время, как при обычной купле-продаже десятина пахотной земли оценивалась в 400—500 рублей, усадебной — до 1500 рублей.
Споры о том, где должна пройти линия железной дороги, перерастали в настоящую междоусобную войну земских управ, помещиков и промышленников, дворянства и купечества. Так, например, при определении трассы дороги от Ельца до Орла ожесточённая конкуренция началась между Ефремовским, Ливенским и Мценским земствами. Каждое из них хотело направить дорогу с учётом выгоды для своих помещиков и купцов. Мценские помещики даже пошли на такую «жертву», как бесплатная передача отчуждаемых земель. А жиздринские купцы поскупились, и пришлось им идти с челобитной к царю, да только из этого ничего не получилось. Вот выдержки из прошения, поданного на имя Николая II «имущими жителями» города Жиздры:
«Всепрелестнейший, Державный Великий Государь Император Николай Александрович, самодержец Всероссийский, Государь всемилостивейший! Население города Жиздры имело полное основание рассчитывать, что при соединении станции Брянск с Москвою железная дорога пройдёт через город Жиздру, однако… Главный инженер Журдан категорически заявил, что раз в высочайшем повелении сказано Брянск — Сухиничи — Калуга, то о проведении её через Жиздру не может быть речи…
С проведением дороги в 10 верстах от города… начнётся переселение туда из города всех живых людей. Запустеют дома, городские доходы упадут, содержание учебных, благотворительных и всяких других заведений сократится… Городу Жиздре придётся превратиться в полуразрушенное, жалкое положение, лишённое главного жизненного нерва — торговли.
Сознавая безвыходность положения города Жиздры, мы в то же время сохраняем в сердцах наших глубокую веру, что у Вашего императорского величества, Державного хозяина русской земли и любвеобильного отца русского народа, найдём защиту от произвола Общества Московско-Киево- Воронежской дороги, подрывающего в корне благосостояние города устройством станции железной дороги в 10 верстах на земле крупного землевладельца…»
Видимо, этот крупный землевладелец дал куш куда крупнее, чем жиздринские купцы, и поэтому даже сам «державный государь» ничего сделать не смог. Станция была построена в 10 верстах от города, и лишь много лет спустя к Жиздре была проложена соединительная ветка.
При всей анархии, царившей в хозяйстве старой России, в строительстве железных дорог была определённая направленность. Одни линии уходили всё глубже в земледельческие районы, другие — ближе к сырьевым, где развивалось промышленное производство. В связи с этим выдвигались новые проекты сооружения железных дорог.
Так, с ростом добычи угля в Подмосковном бассейне остро встал вопрос о его вывозе. Московско-Курская дорога не справлялась с перевозками. Крупный делец граф Орлов-Давыдов рассчитал, что от развития угольного бассейна и перевозки угля кратчайшим путём в Москву и другие губернские города можно получить большие доходы. Все аргументы были пущены им в ход, чтобы добиться разрешения на сооружение прямой линии Узловая — Кашира — Москва. В прошении он писал царю: «Выдача концессии ввиду тяжёлых условий, в коих находится наш рабочий класс… более чем желательна. У рабочего класса нет совершенно работ». Но граф понимал, что одна спекуляция на нуждах рабочего класса не могла вызвать сочувствия в правительственных сферах. И он с циничной откровенностью излагает планы получения огромных прибылей.
Разрешение на постройку дороги было получено. Общество Рязано-Уральской дороги, чьи интересы отстаивал граф Орлов-Давыдов, сразу взялось за строительство.
К концу 1870 г. были открыты для движения следующие линии:
Железные дороги быстро входили в российский быт. По рельсам перемещалось большое по тому времени количество пассажиров, грузов. Экономист Л. Перль приводит следующие данные.
В 1870 г. перевезено:
Железные дороги строились трудом десятков тысяч крестьян и рабочих. Условия труда на строительстве были каторжные. Тяжело было от непосильных норм, но ещё тяжелее от самих условий жизни. Работали от зари до зари. Зимой — в лютый мороз. Летом — в палящую жару. На болотах и в топких местах по колено в воде. Подрядчики и приказчики урывали львиную долю заработка строителей. Кормили рабочих плохо. Хлеб, пока его подвезут из города, становился чёрствым до того, что его рубили топором. Жили строители в балаганах — передвижных палатках, в сараях. Тысячи людей болели цингой, лихорадкой, тифом, чахоткой.
Певец земли русской поэт Н. А. Некрасов отобразил впечатляющую картину чудовищной эксплуатации и неимоверных страданий строителей Николаевской железной дороги:
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мёрзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда…
Голод согнал сюда массы народные, и многие «в страшной борьбе, к жизни воззвав эти дебри бесплодные, гроб обрели здесь себе».
Потрясает портрет рабочего, нарисованный поэтом:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли, колтун в волосах;
Ямою грудь, что на заступ старательно
Изо дня в день налегала весь век…
Трудно свой хлеб добывал человек!
Николаевская дорога строилась при крепостном праве. Труд крепостных был подневольным. Но он оставался таким и после отмены крепостного права.
Можно бесконечно приводить примеры жестокой эксплуатации, которой подвергались рабочие-строители. Вот один из них, из быта строителей Московско-Смоленской дороги.
В министерстве путей сообщения и среди дворянской и купеческой знати не раз заходила речь о постройке прямой дороги, связывающей Москву с Варшавой и через неё со странами Запада. Она нужна была и для расширения торговли, и для поездок богачей на европейские курорты. В дороге, имевшей к тому же стратегическое значение, было заинтересовано и правительство. По его указанию в 1866 г. начались изыскания будущей линии и её первой очереди — от Москвы до Смоленска. Голод ускорил начало сооружения дороги. Смоленское земство писало царю:
«Неурожай 1867 г. при неимении запасов от прежних лет привёл губернию в крайне бедственное положение. Цены на все продукты более чем удвоились. Оскудение запасов и недостаток денег для покупки по столь возвышенным ценам заставляют уже заменять ржаную муку — овсяной, с прибавлением мякины, а во многих местах даже с примесью толчёной дубовой коры».
Земство просило принять меры для «отвращения всех ужасов голода». Оно предложило немедленно начать земляные работы на строительстве дороги Смоленск — Москва, уверяя, что сюда «мужик и за грош работать пойдёт». Петербургский первой гильдии купец А. Н. Бетлинг написал царю прошение отдать строительство дороги ему. Это будет, уверял он, самая дешёвая дорога — по 69 тысяч рублей за версту.
С первых же дней люди на стройке были поставлены в исключительно тяжёлые условия. Единственное отличие от каторги состояло в том, что здесь не было отрядов жандармов для насильственного удержания рабочих. Но бежать им всё равно было некуда. В деревне косила голодная смерть, на стройке была хоть какая-то возможность сохранить жизнь.
С внешней стороны всё выглядело более или менее нормально: строителей кормили из общего котла, у них был кров — сараи, казармы, им платили жалованье. А вместе с тем каждый крупный и мелкий подрядчик в меру своей власти, жадности и ловкости обдирал рабочего, утаивая значительную часть его пайка и заработной платы. Среди строителей росло недовольство, грозившее вылиться в бунт.
Такие бунты раньше уже имели место. В 1865 г., во время сооружения Московско-Курской дороги, около двухсот рабочих явились к губернатору Тулы с жалобой на притеснения и жестокое с ними обращение. Хозяева были вынуждены признать справедливость этих претензий.
Вести о невыносимых условиях труда на строительстве дороги Смоленск — Москва дошли до министерства внутренних дел. В Смоленск был срочно командирован царский чиновник князь Дондуков-Корсаков. Ему, конечно, очень хотелось порадовать начальство сообщением о благополучии на стройке, но, побывав на различных участках, ознакомившись с условиями труда, он предпочёл хотя бы для узкого круга правильно осветить положение. В письме министру путей сообщения Дондуков-Корсаков писал:
«…У подрядчика Шмерлинга встретил я рабочих Поречского уезда Ковширской волости, нанятых им по девять рублей в месяц… Вся заработная плата отсылается на погашение недоимок, люди же получают по 50 копеек на человека в месяц на обувь».
И что же? Потребовал ревизор наказания лихоимцев? Ничуть не бывало. Он предложил отчислять в погашение недоимок половину зарплаты, а остальную выдавать рабочим.
«В артели у подрядчика Сенькова, — говорится далее в донесении, — пища вполне неудовлетворительная. Квас самого дурного качества. Рабочие жалуются на недобросовестность приказчиков, и в одном пункте из 370 человек мною найдено 82 в болезненном состоянии от расстройства желудка и слабости. Лично проверив причины такого состояния рабочих, я убедился, что оно относится к скверному качеству пищи, неудовлетворительному помещению в сарае, недостатку соломы для подстилки и особенно недоброкачественности воды из соседнего колодца…
В четвёртом участке, у подрядчика Логунова найдена бочка с тухлой солониной. У многих подрядчиков хлеб недопечён, бараки текут, подстилки нет, содержание вполне неудовлетворительное…»
На десять тысяч человек, занятых строительством дороги, было всего три фельдшера. Отметив это, Дондуков-Корсаков предложил… взять ещё одного фельдшера.
Об этом письме узнали князь Мещерский и граф Уваров, стоявшие во главе акционерного общества. Они поняли, что дело может кончиться для них неприятностью, и потребовали усилить полицейский корпус на строительстве дороги. Подрядчикам было приказано без промедления сообщать о всех смутьянах, недовольных скверной пищей, обсчётами, грошовой оплатой. Десятки людей угодили в тюрьму.
Построенная на костях трудового люда дорога была открыта для движения в сентябре 1870 г. Сначала она называлась Московско-Смоленской, потом, когда построили линию до Бреста, Московско-Брестской. В 1912 г., в память столетия Отечественной войны 1812 г., её переименовали в Александровскую дорогу. Сейчас линия Москва — Смоленск входит в состав столичной магистрали.
Тяжёлые условия труда вызывали открытое возмущение рабочих, массовое бегство их со строек. О серьёзных волнениях на строительстве Курско-Воронежской линии в 1892 г. курский губернатор доносил министру внутренних дел:
«…Приняты принудительные меры к производству работ, а виновные в самовольном оставлении их… наказаны арестом. К сожалению, прискорбные случаи отказа от работ повторялись и после того…»
Губернатор дал распоряжение создать отряды штрейкбрехеров из числа нищих и бродяг — обитателей ночлежных домов в Курске. Как видно из документов, эти отряды при отправлении на работу снабжались из арестантского отделения одеждой и обувью, а также дешёвым хлебом. Наблюдение же за работами было возложено на администрацию Курского исправительного отделения. Однако и эта мера не помогла. Арестанты оказались ненадёжными работниками: при первой возможности они присоединялись к крестьянам, массами покидавшим стройку в поисках куска хлеба.
После первого громадного подъёма в строительстве железных дорог наступило затишье. Хозяева и акционеры осваивали построенные линии, умножали свои капиталы.
К 1877 г. казённых дорог было всего 4,3 %. Частные дороги управлялись каждая по-своему. В организации перевозок царила анархия, владельцы преследовали собственные интересы, игнорируя политические и экономические интересы страны.
На каждой дороге был свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы. Правда, они не очень отличались один от другого. В 1870 г. пассажиры платили за проезд:
- в вагонах 1-го класса — 3 копейки серебром с версты;
- в вагонах 2-го класса — 2,25 копейки с версты;
- в вагонах 3-го класса — 0,25 копейки с версты;
- за излишек багажа (более 1 пуда) уплачивали по 0,5 копейки с пуда за версту.
Вагоны обращались только в пределах «своей» дороги. Если груз следовал дальше, его перегружали. Лишь в 1886 г. было подписано соглашение о бесперегрузочном движении вагонов. На всём хозяйстве частных железных дорог лежала печать хаотичности, анархии. Взять хотя бы строительство станций. В Курске до 1921 г. было две станции: одна подчинялась Московско-Курской дороге, другая — Московско-Киево-Воронежской (Курск Льговский). В Рязани — тоже две станции: одну строил фон Мекк, другую — фон Дервиз (Рязано-Козловская дорога). И долгое время, как пережиток этого, существовали станции Ряжск-I и Ряжск-II, Орехово-I и Орехово-II, четыре Брянска, три Вязьмы.
Правительство решило взять весь транспорт в своё полное подчинение. С 1878 г. начался постепенный выкуп дорог. И здесь не обошлось без «сюрпризов». Оказалось, что владельцы дорог самым бессовестным образом надували государство, скрывая подлинные свои доходы. По отчётным данным, представляемым правлениями Московско-Курской, Московско-Смоленской и Северной дорог, дела их якобы находились в полном финансовом расстройстве. Они просили ссуды на погашение процентов по займам и покрытие дефицита от эксплуатации. А так как правительство гарантировало займы, ему ничего другого не оставалось, как давать ссуды.
К концу XIX столетия оставались невыкупленными только две дороги — Московско-Казанская и Рязано-Уральская, щедро одарявшие шефов из департамента железных дорог.
Второй период строительства дорог начался в середине 90-х годов, когда после ряда неурожайных лет наступили благоприятные для сельского хозяйства годы, совпавшие с годами промышленного подъёма. Вновь стали возрождаться частные акционерные общества. Одним из них было Общество Московско-Киево-Воронежской дороги. К юго-западу от Москвы оно развернуло работы сразу в нескольких направлениях. Строились линии Брянск — Льгов, Курск — Воронеж, Москва — Малоярославец и Малоярославец — Брянск. Одновременно велись изыскания трассы в сторону Хутора Михайловского на Киев, Унечу и Новозыбков.
В 1899 г. Брянск был связан прямым железнодорожным сообщением с Москвой, а через некоторое время и с Киевом, превратившись в крупнейший узел трёх дорог: Риго-Орловской, Полесской и Московско-Киевской. Именно в это время был образован первый участок будущей большой Московской окружной дороги Воскресенск — Орехово. В это же время была проложена дорога от Рязани через Сасово до Рузаевки и Земетчинская ветка, построены вагонные мастерские в Москве. В 1903 г. было начато сооружение дороги Люберцы — Арзамас. Однако начавшаяся в 1904 г. русско-японская война, а затем революция 1905 г. помешали строительству. Лишь в 1910 г. здесь возобновились работы. Первый поезд до Черустей прошёл в декабре 1911 г.
В конце прошлого и начале нынешнего веков продолжалась прокладка железнодорожных линий вокруг Москвы. Общество Московско-Виндаво-Рыбииской дороги в 1901 г. сдало в эксплуатацию участок Москва — Ржев. В это же время была сооружена Савёловская линия, началось строительство Окружной дороги. Одновременно прокладывались вторые пути на Московско-Смоленской, Московско-Ярославской и других дорогах.
Важная роль в экономике Москвы и ускорении движения транзитных грузов отводилась Московской окружной дороге.
В начале XX века к Москве подходили десять железнодорожных линий, и передача вагонов с одной на другую сильно усложнялась. Однопутная ветка, соединяющая Николаевскую дорогу с Московско-Казанской, Северной и Московско-Смоленской, не могла обеспечить транспортировку всего потока грузов. Даже при нормальных условиях простой вагонов в ожидании передачи с одной дороги на другую составлял от двух до семи суток, а при затруднениях он возрастал до трёх недель. На Московском узле по временам скапливалось до 20 тысяч вагонов. Естественно, что промышленников и купцов такое положение не устраивало, и они засыпали министерство путей сообщения жалобами и просьбами ускорить сооружение Окружной дороги.
Строительство её началось весной 1903 г., но велось крайне медленно. Война с Японией истощила царскую казну, и работы были приостановлены. Трудности усугублялись тем, что почти все операции на стройке выполнялись вручную. Строительный балласт доставлялся из Поворовки и других мест, находящихся на расстоянии 50—60 километров.
Дорога протяжением 54 километра была закончена только в 1908 г. Восемнадцать соединительных ветвей связали дороги, ведущие к Москве. Сооружение стоило более 38 миллионов рублей, по 700 тысяч за версту, — неслыханная стоимость! Из этой суммы 28 % пошло на оплату земли, отчуждённой у частных лиц и компаний. Здесь спекуляция землёй была из ряда вон выходящей. Товарищество суконной мануфактуры Иокиш продало участок в тысячу с небольшим квадратных сажен с находящимися на нём малоценными строениями за 162 тысячи рублей. Покупка двух участков у купца Бабулина в Перове обошлась государству в 505 тысяч рублей, хотя за несколько лет до этого земля досталась Бабулину за бесценок.
После сдачи в эксплуатацию Окружная дорога была подчинена управлению Николаевской дороги, а с 1916 г. — Московско-Курской.
Как уже было упомянуто, железные дороги, особенно в начальный период, строились весьма примитивно. Деревянные шпалы пропитке не подвергались. Рельсы были различных типов, сначала железные, а потом, с 70-х годов, стальные, длиной от 5,6 до 6,5 метра, весом 26,2 килограмма в погонном метре. Только с 1909 г. появились рельсы длиной 12,80 и 14,65 метра. Часто шпалы и рельсы укладывались на земляное полотно без балласта. Тонким слоем балласта путь покрывали лишь после нескольких лет эксплуатации.
Московско-Курская дорога строилась с балластом из одного песка, причём средняя толщина его не превышала 260—300 миллиметров. Отсюда и неудовлетворительное состояние земляного полотна, в котором часто образовывались так называемые балластные корыта. Крепления были ненадёжными. Допускались и другие технические нарушения. Всё это приводило к частым авариям и крушениям, доходившим, как, например, Чугуевское, до размеров катастрофы.
К 1880 г. протяжённость линий, входивших в состав Московской дороги, превышала две тысячи километров. Для нормальной работы требовались сотни паровозов и тысячи вагонов. На первом этапе строительства дорог паровозы и вагоны покупались за границей. С ростом железнодорожной сети всё больше требовалось подвижного состава, а также рельсов, стрелочных переводов, шпал.
Брянский капиталист Мальцев подсчитал, какие огромные выгоды сулит ему железнодорожное строительство. В 1868 г. он построил рельсопрокатную мастерскую, потом переоборудовал её в большой завод. Другой капиталист — Губонин взял подряд на изготовление шпал. Нажившись на этом деле, он соорудил в Бежице завод для выплавки чугуна, железа и стали. Завод освоил производство стрелочных переводов. Здесь же впервые были отлиты стальные паровозные колёса. Вскоре Бежицкий завод стал одной из крупных в стране баз паровозо- и вагоностроения. В 1895 г., например, он выпустил 118 паровозов и 1500 грузовых и пассажирских вагонов. Огромный по тому времени объём работы!
Правительство поощряло производство паровозов и вагонов внутри страны. Получив заём, капиталист Струве довольно быстро переоборудовал Коломенский машиностроительный завод в паровозостроительный. Однако то, что производили Бежицкий, Коломенский и другие заводы, составляло малую часть нужного стране подвижного состава.
Россия вынуждена была покупать паровозы в Германии, Англии и Франции. Эксплуатация осложнялась их многосерийностью. На одной Московско-Курской дороге было 14 различных серий паровозов, на Московско-Рязанской — 23 серии. В грузовом движении паровозы имели колёсную формулу 0—3—0, 0—4—0, в пассажирском — 1—2—0. Грузовые паровозы могли тянуть составы весом около 400 тонн со скоростью 14—18 вёрст в час. Отапливались локомотивы первоначально торфом и дровами, потом, с развитием угольных бассейнов, углём. На Московско-Казанской и Московско-Курской дорогах с 1889 г. начали переходить на нефтяное отопление. Соответствующее приспособление было разработано тульскими умельцами.
При формировании поездов составителей затруднял подбор вагонов по центру буферов: ведь каждая дорога покупала вагоны, совсем не заботясь о том, можно ли будет их использовать на других магистралях.
Бичом для машинистов пассажирских поездов было разнообразие тормозных систем. Пять принципиально различных автоматических тормозов применялось на дорогах, примыкающих к Москве.
Иностранные капиталисты всеми способами тормозили развитие железнодорожной техники в России. Многосерийность паровозов, вагонов, тормозных систем — всё это было в интересах заграничных фирм, которые осуществляли своё влияние через иностранных инженеров, работавших в России, и путём подкупа администрации дорог.
Наиболее прогрессивная часть русской интеллигенции, обогащая науку и технику новыми открытиями и достижениями, стремилась поставить их на службу практике. Огромный вклад в дело развития транспортной техники внесли выдающиеся русские инженеры прошлого века П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Д. И. Журавский, по проекту которого построены десятки крупных мостов, М. С. Волков и другие. Начальником телеграфа на Московско-Курской дороге работал Павел Николаевич Яблочков. Он в 1874 г. первым в мире изобрёл дуговую электрическую лампочку. Опробована эта лампа была в необычных условиях: её поставили в качестве прожектора на паровоз. Зимой, в пургу, в мороз, много часов провёл П. Н. Яблочков на передней площадке паровоза, регулируя электрическую дугу. А через два года лампой Яблочкова были освещены улицы Парижа. «Русское солнце» вернулось на московские железные дороги из Европы.
Несмотря на недостаток подвижного состава, последний использовался очень плохо. На Северной, Московско-Курской и других дорогах нагрузка на ось гружёного вагона составляла 5,34 тонны, а время оборота вагона в среднем — 5,29 суток, среднесуточный пробег паровоза — 125 километров. Сейчас локомотивы пробегают 1000 километров в сутки и более.
А вокзалы? В старину вокзалы строили на окраинах города, у застав. Со временем вокруг каждого вокзала возникали улицы и целые посёлки. Близ пристанционных путей селились железнодорожные рабочие, в кое-как сколоченных хибарах. И много сил потребовалось потом Советской власти, чтобы привести в порядок подъезды к Москве.
Вот как описывает вокзалы старой Москвы писатель В. А. Гиляровский:
«Наш полупустой поезд остановился на тёмной наружной платформе Ярославского вокзала… Мы зашагали, скользя и спотыкаясь по скрытым снегом неровностям, ничего не видя ни под ногами, ни впереди… Только наткнувшись на деревянный столб, можно было удостовериться, что это фонарь для освещения улиц, но он освещал только собственные стёкла, залепленные сырым снегом».
Белорусский вокзал до 1909 г. представлял собой неказистую деревянную хибару. А низенькое здание Брянского (ныне Киевского) походило на трактир средней руки: стойка, пузатые чайники, кисейные занавески на окнах… В помещении пахло мокрыми полушубками, махоркой, керосином. И накурено было так, что захватывало дыхание. Визжали и хлопали двери, толкались и галдели пассажиры с мешками и узлами.
Первым в стране вокзалом в современном значении этого слова был Казанский, построенный по проекту академика А. В. Щусева в 1913—1926 гг. Можно долго осматривать детали фасада, переходить из одного огромного зала в другой и не переставать удивляться свежести творческой мысли архитектора, его умению соединять в одно целое народные мотивы древнерусской и восточной культур.
Многие крестьяне стремились на строительство железных дорог, имея в виду, что чугунка хоть как-нибудь, да прокормит. Деревенских парней, в большинстве неграмотных, брали на работу стрелочниками, переездными сторожами, кочегарами, грузчиками, кондукторами. Наиболее смекалистых, имеющих двух-трёхклассное образование, обучали на путевого обходчика, бригадира пути, дежурного по станции.
Обучали не в школах или на курсах. Ученика «приставляли», например, к техническому конторщику. Жалованья он не получал, жил на своих харчах столько времени, сколько обучался. Хочешь поскорее научиться — угождай своему наставнику, привыкай гнуть спину. Обучение сводилось к передаче элементарных навыков труда, к выполнению простейших инструкций.
Каждого, кто поступал на дорогу, тщательно проверяли с точки зрения политической «благонадёжности». Поступающий должен был представить поручительство от местного попа, урядника или железнодорожного начальника. Система протекции порождала самое беззастенчивое взяточничество.
Неграмотность рабочих была сущим бичом для транспорта. Хозяева дорог, хоть и жалели деньги, всё же были вынуждены открывать школы и технические училища. Так, на Московско-Курской дороге в 1912 г. существовало девять одноклассных школ, пятнадцать двухклассных. В технические училища принимали «из сословия» — детей чиновников, торговцев, кулаков, мещан. Простолюдинам же, считали, хватит и двухклассного образования.
Об условиях труда хозяева совершенно не заботились. Сейчас трудно себе представить, как можно было работать, например, в паровозном депо Рязань, которое зимой совершенно не отапливалось. Только в 1886 г. правление дороги, уступая настояниям рабочих, выделило средства на установку печей. Собственно, название «депо» появилось в России значительно позднее, раньше его называли паровозным сараем, что больше соответствовало состоянию этих помещений. О соблюдении даже элементарных требований гигиены, техники безопасности, охраны труда и речи не было. Люди простужались, получали травмы, увечья, многие гибли. Ответственности за это никто не нёс.
О состоянии медицинской помощи красноречиво говорят такие цифры. В 1890 г. на Московско-Курской дороге, где работало более 35 тысяч человек, было два врача и 22 фельдшера и акушерки. На Московско-Казанской даже в 1913 г. была всего одна больница на 10 коек и 30 приёмных покоев. Госпитализировали преимущественно тех, кто был искалечен во время крушения или при другом несчастном случае.
В самых тяжёлых условиях жили рабочие Московско-Казанской дороги. Весь род фон Мекков, а последний владелец особенно, умел из слёз и пота рабочих выжимать богатство. По доходности дорога занимала первое место среди дорог центра — 74,2 % прибыли к эксплуатационным расходам! В 1913 г. чистый доход дороги составил 18,2 миллиона рублей. Платили железнодорожникам на Казанке меньше, чем на казённых дорогах, а рабочий день там был более продолжительным и изнурительным. Так, ремонтные рабочие дистанций пути должны были трудиться вообще без ограничения времени. Только в 1906 г. продолжительность рабочего дня была официально установлена для них в зимние месяцы 11, а в летние 12 часов.
Фон Мекк, прикидываясь либералом, строил для железнодорожников жильё — бараки, казармы, давал ссуды на строительство собственных домов, открывал на больших станциях магазины, которые торговали в кредит. Он любил, когда его называли благодетелем. Но это «благодеяние» было выгодно самому хозяину: он ещё более усиливал эксплуатацию железнодорожников, пользовавшихся казённой квартирой и кредитом.
Трудно жилось путейцам и на других дорогах. Переездные сторожа и путевые обходчики работали по 15—16 часов подряд. Случалось, что путевой обходчик, изнурённый бессонницей, засыпал на ходу или присев на рельс и не слышал сигналов приближающегося поезда.
Вот выписка из циркуляра № 15 от 2 мая 1877 г. по службе ремонта пути и зданий Сызрано-Вяземской дороги, управление которой находилось в Калуге:
«…Во время следования поезда был замечен сидевший на рельсах главной линии человек, оказавшийся сторожем будки № 900 Сидором Дмитриевым. Несмотря на подаваемые паровозом тревожные свистки, он продолжал сидеть на рельсах, вследствие чего поезд был остановлен, а Дмитриев найден спящим сидя…»
Только в 1893 г. было регламентировано рабочее время паровозных бригад — 18 часов с последующим отдыхом 12 часов; кондукторов — до 24 часов с отдыхом, равным дома половине, а в пункте оборота — одной трети рабочего времени. Для составителей, сцепщиков, стрелочников — 24 часа через сутки. Начальники произвольно нарушали эти нормы. Паровозные и поездные бригады на Московско-Казанской дороге ежемесячно находились на работе до 500 часов.
В марте 1902 г. машинисты и кондукторы станции Рязань, истощённые изнурительной работой, обратились с жалобой к управляющему дорогой. Тот переслал жалобу фон Мекку, подтвердив, что поездные бригады находятся на работе (с небольшим отдыхом в Шилове) по пять суток подряд. Хозяин дороги не принял никаких мер. Жалоба ему ничем не угрожала. С рязанскими кондукторами он мог справиться легко: не нравятся условия — могут уходить на все четыре стороны. А потерять работу — остаться без куска хлеба.
На дорогах не было единой заработной платы. Стрелочникам в Вязьме платили в среднем 11 рублей, кондукторам — 14 рублей в месяц. За ту же работу в Москве или Смоленске плата была на 2—3 рубля больше.
Газета «Русские ведомости» сообщала в 1888 г., что переездным сторожихам, состоящим при мужьях, назначалось жалованье 2 рубля в месяц, в то время как мужчина, занимавший эту должность, получал 10 рублей.
Токари Главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги получали по 25—30 рублей в месяц, тогда как на промышленных предприятиях Москвы рабочие равной квалификации зарабатывали на 15—20 % больше.
Почти ни один рабочий не получал жалованья сполна. На Московско-Казанской, например, существовало 11 видов всякого рода штрафов; их размеры составляли в среднем 25 % заработка. Кроме того, с рабочих собирали деньги на строительство бань, больниц, школ, на оплату молебнов, кое-где даже на масло для лампад.
Не баловали хозяева даже такую привилегированную категорию рабочих, как машинисты. Заработок машиниста был в 10 раз меньше жалованья начальника службы. Их штрафовали за всё: за опоздание поездов, за пережог топлива, за неисправность паровоза. Если была экономия топлива, то львиная доля премии за это шла в карман начальника депо.
На Московско-Киево-Воронежской и Сызрано-Вяземской дорогах одно время действовало такое правило: тем из служащих, которые получали менее 700 рублей в год, запрещалось вступать в брак; получавшие же более 700 рублей должны были прежде испросить разрешения у начальства.
Женский труд на московских дорогах долго находился под запретом. Лишь в 1890 г. министерство путей сообщения разрешило допускать женщин к работе. В приказе были перечислены должности, которые могли занимать женщины: конторщики, переписчики, младшие счетоводы, билетные кассиры, горничные при дамских комнатах. «Число лиц женского пола не должно превышать 20 % от общего числа служащих», — говорилось в приказе от 17 ноября 1890 г.
Таковы были регламентация и условия труда.
Известный публицист прошлого века А. И. Чупров писал:
«Едва ли где существует столь широкое поле для бесправия низших и произвола высших служащих, чем в железнодорожной службе. Здесь царство протекции, каприза и нередко прямого и косвенного взяточничества».
Его современник А. Измаилов в журнале «Инженер» подтверждал то же самое:
«Все они (служащие железнодорожного транспорта. — Ред.) находятся в полной зависимости от управляющего дорогой, и от одного его слова зависит их существование. Лишение занимаемого места равносильно осуждению если не на голодную смерть, то на очень продолжительное голодание. Полная зависимость служащего от непосредственного его мелкого начальника развивает в подчинённых чувство раболепства, которое уничтожает чувство долга, заменяя его в одном случае безобразным своеволием, в другом — духом машинной исполнительности».
Во главе дороги стоял её полновластный хозяин и распорядитель — управляющий. Одного его слова было достаточно, чтобы выбросить за борт любое количество людей. Дальше шли правитель дел со своей канцелярией, начальники служб, отделов, участков, отделений и т. п. Несмотря на целый сонм этих больших и маленьких начальников, власть была жёстко централизованной, ни одно распоряжение, ни один приём на службу, хотя бы простого стрелочника, не могли быть проведены на месте — всё шло через управление.
В основе взаимоотношений рабочих и служащих с администрацией была палочная дисциплина. Чинопочитание, требования «ешь начальство глазами», «всяк сверчок знай свой шесток» преследовали одну цель: превратить рабочего, мелкого служащего в безропотного исполнителя приказов.
Естественно, что и здесь, на железных дорогах, накипал протест против несправедливости.